無信號(hào)人行橫道處行人過街選擇行為研究

路段過街行人與直行機(jī)動(dòng)車之間的沖突不僅增加了機(jī)動(dòng)車的延誤,也增加了機(jī)動(dòng)車-行人事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn),而安全設(shè)施的設(shè)置對(duì)行人過街特性和機(jī)動(dòng)車的駕駛特性有重要的影響,對(duì)此進(jìn)行研究可為道路的安全審計(jì)和安全改造提供參考。

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通過對(duì)路段行人過街設(shè)施的合理間隔進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)如果路段行人過街設(shè)施間隔過大,會(huì)導(dǎo)致行人繞行距離過長(zhǎng),行人亂穿道路的現(xiàn)象加劇;如果過小,則車輛行駛時(shí)頻繁啟停,行車延誤增大。以行人延誤和機(jī)動(dòng)車延誤之和最小建立目標(biāo)函數(shù),求解得到行人過街設(shè)施的合理間隔。路段行人過街設(shè)施的合理間隔與行人交通量、機(jī)動(dòng)車交通量、路段長(zhǎng)度以及行人過街寬度有關(guān),充分考慮行人過街設(shè)施設(shè)置的各種影響因素。路段行人過街設(shè)施依據(jù)合理間隔進(jìn)行設(shè)置,可以有效降低行人和機(jī)動(dòng)車延誤。

城市路段行人過街輔助系統(tǒng)設(shè)計(jì)

隨著對(duì)行人交通關(guān)注的加強(qiáng),尋求更安全、更便利的行人交通設(shè)施越來越受到重視。鑒于此,首先介紹我國(guó)一般交叉口常用的靜態(tài)人行信號(hào)燈、動(dòng)態(tài)人行信號(hào)燈和倒計(jì)時(shí)人行信號(hào)燈三種信號(hào)燈的特點(diǎn);然后分析人行信號(hào)燈對(duì)行人過街安全的影響,利用問卷調(diào)查法和攝像調(diào)查法,定性研究不同類型人行信號(hào)燈對(duì)行人過街心理和行為的影響,定量研究不同類型人行信號(hào)燈對(duì)行人過街守法率、過街速度和行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的交通沖突數(shù)的影響,對(duì)科學(xué)設(shè)置交通設(shè)施,減少交通事故,保證人、車安全具有重要的意義。

隨著環(huán)境質(zhì)量的惡化與資源的耗竭,對(duì)城市規(guī)劃中交通基礎(chǔ)設(shè)施節(jié)能減排效果的評(píng)價(jià)愈顯重要。文章提出了一套行人過街設(shè)施節(jié)能減排效果評(píng)價(jià)方法。該方法以能源的消耗量與污染物的排放量為評(píng)價(jià)指標(biāo),建立了行人過街設(shè)施節(jié)能減排效果評(píng)價(jià)模型。通過將微觀仿真技術(shù)(paramics)與機(jī)動(dòng)車綜合排放模型(cmem)結(jié)合,構(gòu)建了微觀交通尾氣模擬分析平臺(tái),獲取了動(dòng)態(tài)的污染物排放量與燃油消耗量,實(shí)現(xiàn)了節(jié)能減排效益的定量預(yù)評(píng)估。最后,以廣州一處人行天橋修建為例進(jìn)行節(jié)能減排效果評(píng)價(jià),發(fā)現(xiàn)人行天橋的修建將會(huì)使天橋附近路段尾氣排放綜合降低82.6%、油耗降低80%,一年減少經(jīng)濟(jì)損失約90萬元;將研究結(jié)果與天橋建成前后實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比,所得結(jié)果趨勢(shì)一致,這表明文章提出的方法是合理的、有效的。

為使路段人行橫道信號(hào)設(shè)置最優(yōu),提高交通運(yùn)行效率,對(duì)路段人行橫道信號(hào)控制進(jìn)行深入研究,尋找最優(yōu)的信號(hào)配時(shí)方案.分析了路段信號(hào)控制下的行人與機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行特征,將信號(hào)周期分成了6個(gè)時(shí)段,描述了各個(gè)時(shí)段下行人與機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài);以行人延誤與機(jī)動(dòng)車延誤的加權(quán)和最小為目標(biāo),考慮行人過街最大信號(hào)周期限制,建立路段信號(hào)優(yōu)化配時(shí)模型;分析模型中各變量之間的關(guān)系,給出了信號(hào)配時(shí)優(yōu)化的計(jì)算流程,通過實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證.實(shí)例證明,研究成果可有效用于路段人行橫道信號(hào)控制優(yōu)化配時(shí).

城市路段信號(hào)控制的人行橫道信號(hào)設(shè)置的合理與否,直接影響到過街行人的安全性和路段機(jī)動(dòng)車延誤的大小.本文從行人過街特性出發(fā),通過對(duì)路段人行橫道處行人與機(jī)動(dòng)車調(diào)查數(shù)據(jù)的分析,提出了行人過街相位時(shí)長(zhǎng)的設(shè)置與行人闖紅燈行為的發(fā)生之間的關(guān)系,建立了以信號(hào)控制人行橫道路段機(jī)動(dòng)車平均延誤最小為目標(biāo),以行人綠燈時(shí)長(zhǎng)為變量的優(yōu)化模型,并提出了模型求解的優(yōu)化算法.最后通過算例,應(yīng)用模型對(duì)信號(hào)設(shè)置進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì).結(jié)果表明,信號(hào)經(jīng)過優(yōu)化配置后,不僅減少了機(jī)動(dòng)車的延誤,還延長(zhǎng)了行人過街相位時(shí)長(zhǎng),提高了信號(hào)周期內(nèi)行人過街的通行能力,使信號(hào)控制人行橫道系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)化.

日前,安裝在吉林市東北電力大學(xué)門前的行人自助式過街交通信號(hào)成了市民關(guān)注的的焦點(diǎn)。9月26日,通過在現(xiàn)場(chǎng)近一個(gè)小時(shí)的統(tǒng)計(jì),發(fā)現(xiàn)僅有少數(shù)市民能夠正確、自覺地使用這種信號(hào)燈。

由于行人、自行車和電瓶助動(dòng)車混合交通的特性,使得僅以行人過街特征為基礎(chǔ)的人行橫道通行能力計(jì)算失去了合理性和準(zhǔn)確性.在實(shí)地交通調(diào)查的基礎(chǔ)上,以平面過街占用的時(shí)空資源為標(biāo)準(zhǔn),得到自行車和電瓶助動(dòng)車相對(duì)于行人的換算系數(shù).引入了混合過街橫向影響折減系數(shù),對(duì)人行橫道通行能力計(jì)算公式進(jìn)行修正,并提出了人行橫道信號(hào)控制方式下行人過街綠燈時(shí)間的計(jì)算公式.

二次過街信號(hào)設(shè)計(jì)對(duì)于行人通過大型信號(hào)交叉口具有非常重要的作用.提出了行人信號(hào)相位與原機(jī)動(dòng)車信號(hào)相位進(jìn)行疊加組合的相位設(shè)計(jì)方法,并分析了在不同的機(jī)動(dòng)車信號(hào)相位條件下和二次過街設(shè)置方式下的行人信號(hào)相位設(shè)計(jì)方案.為對(duì)可選信號(hào)相位設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比較,構(gòu)建了各周期內(nèi)各駐足區(qū)行人平均最長(zhǎng)等待時(shí)間模型,并建立了評(píng)價(jià)行人二次過街信號(hào)相位設(shè)計(jì)方案的仿真分析模型.最后針對(duì)一個(gè)實(shí)際交叉口,應(yīng)用提出的信號(hào)相位設(shè)計(jì)方法和仿真模型進(jìn)行了分析研究.

東南大學(xué)--交叉口行人過街特性及交通設(shè)計(jì)

東南大學(xué)--交叉口行人過街特性與交通設(shè)計(jì)

公路交叉口是交通事故多發(fā)點(diǎn),交叉口視認(rèn)性不足是造成事故多發(fā)點(diǎn)的主要原因。根據(jù)增強(qiáng)駕駛員視覺醒目性的原理,探討在駕駛員視覺上提高交叉口可識(shí)別性的措施,提出了視認(rèn)性增強(qiáng)的人行橫道預(yù)告標(biāo)示的規(guī)格,通過依托工程檢驗(yàn),改善了交叉口的視認(rèn)性和行車安全,減少了交通事故的發(fā)生。

目錄 1.課程設(shè)計(jì)的目的...................................................1 2.課程設(shè)計(jì)的題目和要求.............................................1 2.1課程設(shè)計(jì)的題目................................................1 2.2課程設(shè)計(jì)的要求................................................1 3.課程設(shè)計(jì)內(nèi)容.....................................................2 3.1按鈕人行道系統(tǒng)的cpu選擇及i/o端口的分配......................2 3.1.1cpu的選擇........

為緩解城市交通,人行過街通道建設(shè)逐漸增多。人行過街地道的建設(shè)與一般的地鐵隧道和基坑開挖工程有所不同,其底部標(biāo)高大多設(shè)計(jì)得較淺,施工過程對(duì)周圍的環(huán)境影響較大,文中以溫州附二醫(yī)人行地道為工程實(shí)例,分析了施工過程中引起的地層變形問題,可作為同類工程建設(shè)的有益參考。

人行橫道紅綠燈設(shè)置建議 根據(jù)現(xiàn)有交通設(shè)施和現(xiàn)實(shí)生活的觀察，部分交通十字路口沒有設(shè)置人行橫道信號(hào)燈，部 分交通十字路口雖然設(shè)置人行橫道信號(hào)燈，但完全按照人行橫道信號(hào)指示通行的少之又少， 所以政府及交通部門應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況制定和出臺(tái)相關(guān)政策措施引導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車/行人更好地遵 守交通法規(guī)和相關(guān)的制度顯得尤為重要，好的政策措施不僅減輕交通堵塞問題，更能夠降低 因交通事故而造成的經(jīng)濟(jì)和傷殘壽命的損失。 現(xiàn)就一些關(guān)于人行橫道信號(hào)燈建議想法進(jìn)行詳細(xì)闡述： 一、總體思路： 將二項(xiàng)式紅綠燈更改為連續(xù)型混合紅綠燈，連續(xù)型混合紅綠燈與斑馬 線樣式相似（綠色代表人在斑馬線上行走），上端代表遠(yuǎn)端（馬路對(duì)過），下端代表近端（出 發(fā)點(diǎn)），行人行走速度與信號(hào)燈由紅變綠的速度一致。如圖： 二、事例說明： 以十字路口（正東西南北方向，上北下南）為例，機(jī)動(dòng)車交通信號(hào)燈為向左、直行和向 右三個(gè)方向，以指揮【由南向北

通過分析無信號(hào)控制路段人行橫道處行人過街行為特性、行人可接受等待時(shí)間、行人選擇通過的機(jī)動(dòng)車臨界時(shí)距等,建立基于間隙接受理論的行人過街阻力模型,計(jì)算得到過街阻力系數(shù)為15%的等待時(shí)間,并根據(jù)行人真實(shí)感受的聚類分析結(jié)果劃分評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),最后據(jù)此評(píng)價(jià)行人過街服務(wù)水平。此方法結(jié)合了基于沖突和基于感受評(píng)價(jià)的優(yōu)點(diǎn),有效解決了以往研究中行人感受主觀性、指標(biāo)復(fù)雜性、實(shí)踐操作困難等問題。

論文基于解決城市干道橫向過街行人交通問題,提出了對(duì)行人過街交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的方法,設(shè)計(jì)了以at89c51單片機(jī)為主控芯片的系統(tǒng)。通過對(duì)機(jī)動(dòng)車流量、過街行人數(shù)量檢測(cè)確定不同的信號(hào)燈控制策略,增加語(yǔ)音提示模塊,過街輔助控制裝置等,提高了過街信號(hào)控制的智能和自動(dòng)化程度。有利于保證行人過街的安全性以提高及道路的利用率。

分析了影響路段無信號(hào)控制人行橫道通行能力的各方面影響因素，包括行人過街速度，人行橫道的有效寬度，行人等待時(shí)間等，并以可接受間隙理論為基礎(chǔ)，利用概率論的方法推導(dǎo)出行人等待安全間隙以及錯(cuò)過安全間隙的概率，通過計(jì)算通行能力的損失值，最終得到路段無信號(hào)控制人行橫道的實(shí)際通行能力的計(jì)算模型。

行人闖紅燈,不僅易引發(fā)交通事故,而且降低通行效率。人行橫道智能護(hù)欄整合多項(xiàng)技術(shù),實(shí)現(xiàn)"語(yǔ)音提醒"、"機(jī)械阻擋"、"違章拍照"有機(jī)結(jié)合,當(dāng)前進(jìn)方向?yàn)榫G燈時(shí),護(hù)欄平放于地面,同時(shí),語(yǔ)音提醒行人及時(shí)通過；當(dāng)前進(jìn)方向變?yōu)榧t燈時(shí),提醒行人禁止通行,智能護(hù)欄自地面升起,起阻擋作用；如果行人跨越護(hù)欄強(qiáng)行通過,則自動(dòng)拍照取證。

針對(duì)機(jī)動(dòng)車和行人流量波動(dòng)較大的路段,定時(shí)控制會(huì)導(dǎo)致相位浪費(fèi),對(duì)現(xiàn)有人行橫道感應(yīng)信號(hào)控制方案進(jìn)行優(yōu)化,提出新的按鈕式感應(yīng)控制方案。該方案首先檢測(cè)路段車流,根據(jù)車流情況選擇采用行人優(yōu)先方案還是機(jī)動(dòng)車優(yōu)先方案進(jìn)行行人相位配時(shí),兩種方案都保證機(jī)動(dòng)車最小相位,同時(shí)也考慮行人的可忍耐時(shí)間。