有軌電車嵌入式軌道鋼軌抗傾覆性能分析

日益嚴(yán)重的交通擁堵問題成為各座城市必須面對的問題,現(xiàn)代有軌電車作為一種定位于大城市郊區(qū)和地鐵交通的補充以及中小城市骨干交通的中運量公交方式,近兩年獲得了國內(nèi)眾多城市的重視。在分析國內(nèi)七座城市正在建設(shè)的現(xiàn)代有軌電車項目投資情況基礎(chǔ)上,得出影響現(xiàn)代有軌電車工程造價的主要因素,從而指導(dǎo)各城市合理選擇有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

基于永磁軌道制動工作原理及結(jié)構(gòu)組成，運用ansoftmaxwell仿真軟件，對現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動裝置進(jìn)行三維仿真建模；對磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動狀態(tài)、摩擦制動已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進(jìn)行研究分析。仿真結(jié)果從磁場強度、電磁吸力、漏磁等方面驗證了磁軌裝置的制動吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時也驗證了磁軌裝置在不同工作位時對鋼軌側(cè)向力無影響，不影響列車動力學(xué)性能。

基于永磁軌道制動工作原理及結(jié)構(gòu)組成，運用ansoftmaxwell仿真軟件，對現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動裝置進(jìn)行三維仿真建模；對磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動狀態(tài)、摩擦制動已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進(jìn)行研究分析。仿真結(jié)果從磁場強度、電磁吸力、漏磁等方面驗證了磁軌裝置的制動吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時也驗證了磁軌裝置在不同工作位時對鋼軌側(cè)向力無影響，不影響列車動力學(xué)性能。

首先,介紹了有軌電車鋁合金車體結(jié)構(gòu)的設(shè)計思路、強度要求以及結(jié)構(gòu)特點。然后,依據(jù)en12663標(biāo)準(zhǔn)要求,利用有限元法對車體強度、剛度及模態(tài)進(jìn)行了仿真計算。結(jié)果顯示車體結(jié)構(gòu)能夠滿足設(shè)計要求。

有軌電車工程造價編制要點 上海、蘇州、南京、沈陽、廣州、珠海、武漢等城市多條有軌電車已開工建設(shè)、開通運營，昆 山等城市相繼在開展線網(wǎng)規(guī)劃與前期線路研究工作。本文結(jié)合已建工程的經(jīng)驗，就如何編制有軌電 車造價文件，提出一些建議供大家參考。 1、有軌電車工程造價（費用）組成 1.1建設(shè)項目總投資 有軌電車項目總投資的具體組成內(nèi)容見圖1。 圖1建設(shè)項目總投資組成內(nèi)容 1.2工程費組成內(nèi)容 由于有軌電車的線位基本在道路紅線范圍內(nèi)，往往與道路（改造）工程同步實施。因此，將工 程費用分為“有軌電車”與“市政道路（改造）”兩部分，具體組成內(nèi)容詳見表1。 表1工程費用組成內(nèi)容 1.3工程建設(shè)其他費用組成內(nèi)容 與軌道交通項目相似，有軌電車的工程建設(shè)其他費用主要包括：建設(shè)管理費、可行性研究費、 研究試驗費、勘察設(shè)計費、環(huán)境影響評價費、勞動安全衛(wèi)生評價費、場地準(zhǔn)備及臨時設(shè)施費、引進(jìn) 技術(shù)和引進(jìn)設(shè)備其

1 施工組織設(shè)計 (一)施工組織設(shè)計文字部分 1.施工方案及技術(shù)措施 1.1工程概況 1.1.1概述 ******地區(qū)現(xiàn)代有軌電車試驗線工程全長20km，路線西起*****東側(cè)，沿****大道 走行，終點位于****。 1.1.2地形地貌、地層 1)工程地質(zhì) ①1雜填土，雜色，主要為現(xiàn)狀鳳凰大道路面結(jié)構(gòu)層，表層為15~20cm的混凝土路 面，下部為由碎石、砂和粘性土等組成的路床墊層。 ①2素填土，雜色、黃褐色、紅棕色，主要由粘粒及粗角礫回填形成，含少量植物 根莖，厚度0.20m~5.20m，平均厚度2.00m。該層在擬建鳳凰大道橋區(qū)域厚度較大，土 質(zhì)不均勻。fak=110kpa。 ②1層粉質(zhì)粘土，灰褐色，軟塑，土質(zhì)均勻，切面光滑，偶見腐殖質(zhì)。該層僅在鉆 孔czk73中揭露，厚度1.50m。fak=70kpa。 ②層粉質(zhì)粘土，灰褐色，可塑，土質(zhì)均勻切面光

上海松江區(qū)有軌電車項目將采購100%低地板有軌電車30輛,所有車輛必須在中國生產(chǎn),允許生產(chǎn)方引進(jìn)具備技術(shù)能力的企業(yè),但平均國產(chǎn)化率不得低于55%。低地板車輛內(nèi)部地板距軌道面低于40cm,可實現(xiàn)乘客平步上下車輛。此外,車輛行駛在通過精調(diào)的嵌入式無縫鋼軌上,運行噪聲低于普通公交車輛5~10db。

ppp模式會計核算目前尚缺乏具體的指引和規(guī)范,本文結(jié)合某有軌電車ppp項目,分析項目建設(shè)期間的資產(chǎn)屬性,探討項目法人公司的會計核算,以期對ppp模式會計核算的規(guī)范提供參考.

低地板不銹鋼車體頂蓋在制造過程中,由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、焊縫集中等因素,導(dǎo)致頂蓋撓度在生產(chǎn)過程中經(jīng)常呈現(xiàn)中間低、兩端高的\"船型\

一、引言新型有軌電車系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新型快速公共交通系統(tǒng),與公共汽車相比,它運量大、速度快、污染小、舒適、安全、使用壽命更長;與地鐵相比,它工程投資省,建設(shè)速度快,運營費用低,維修方便。鑒于以上特點,新型有軌電車系統(tǒng)逐漸被許多城市所接受,近年來得到迅速發(fā)展和推廣。新型有軌電車系統(tǒng)的定位

現(xiàn)代有軌電車工程造價約0.8~1.8億元/正線公里,不同項目造價指標(biāo)差異巨大。本文從兩個現(xiàn)代有軌電車項目入手,分析各章節(jié)費用差異及其原因,梳理現(xiàn)代有軌電車工程造價"敏感點"和造價編制注意點,為后續(xù)項目提供參考。

低地板不銹鋼車體頂蓋在制造過程中,由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、焊縫集中等因素,導(dǎo)致頂蓋撓度在生產(chǎn)過程中經(jīng)常呈現(xiàn)中間低、兩端高的“船型”,直接影響后工序車體裝配的焊縫間隙,難以保證焊接質(zhì)量。通過對低地板不銹鋼頂蓋結(jié)構(gòu)及焊縫分布進(jìn)行充分分析后,從合理優(yōu)化焊接順序、降低焊接熱輸入、調(diào)整邊梁撓度預(yù)設(shè)值及加強過程控制等方面入手,獲得了合理的不銹鋼頂蓋撓度控制工藝,有效解決了不銹鋼頂蓋“船型”撓度問題,保證了車體裝配的焊縫質(zhì)量。

有軌電車是一種低運量的軌道交通系統(tǒng),它的出現(xiàn)是對城市公共交通的一種補充。有軌電車在實際建設(shè)中涉及多方面的內(nèi)容,論文從車站選址、站臺形式選擇、站亭設(shè)計、客流組織幾個主要方面對有軌電車車站建筑設(shè)計進(jìn)行分析。

鋼軌嵌入式軌道結(jié)構(gòu)作為一種新型無碴軌道系統(tǒng),通過優(yōu)化其設(shè)計,可以有效提升工程整體質(zhì)量。本文主要對鋼軌嵌入式軌道結(jié)構(gòu)優(yōu)點與應(yīng)用進(jìn)行了分析與探究。

有軌電車工程質(zhì)量驗收劃分表

現(xiàn)代有軌電車作為城市新興的一種公交方式，有著節(jié)能、舒適、環(huán)保等特性。其中有軌電車施工中軌道無縫線路施工為施工控制重點，而道岔施工為重中之重。本文結(jié)合上海松江現(xiàn)代有軌電車t1線1標(biāo)道岔施工實例，詳細(xì)闡述了現(xiàn)代有軌電車道岔施工過程中的技術(shù)控制，對今后有軌電車道岔施工具較強施工指導(dǎo)意義。

城市有軌電車工程接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計 陳玲 （鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司電化處天津300251） 摘要：研究目的：作為城市軌道交通系統(tǒng)的一個組成部分，有軌電車系統(tǒng)雖然在我國應(yīng)用的較少，但工程 本身具有鮮明的特點。本文研究的目的在于通過對有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計原則、思路以及方案的論述， 展現(xiàn)有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)的特點。 研究方法：以大連市有軌電車工程為例，通過理論分析、圖解計算、方案比較等方法，對有軌電車接觸網(wǎng) 系統(tǒng)的設(shè)計進(jìn)行論述。 研究結(jié)果：在進(jìn)行有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計時，應(yīng)在詳細(xì)調(diào)研的前提下，對工程的實際情況進(jìn)行分析,以確 定最終的、合理的設(shè)計方案。 研究結(jié)論：城市有軌電車系統(tǒng)與地鐵、輕軌等城市軌道交通項目相比，有軌電車系統(tǒng)具有投資少、工期短、 見效快的特點。相對于其他城市軌道交通接觸網(wǎng)系統(tǒng)而言，有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)的設(shè)計需要更加注重與城 市景觀的結(jié)合與適應(yīng)，充分利用有限條件

有軌電車工程的單位工程、分部工程劃分表 一、正線土建工程 單位工程分部工程分項工程檢驗批 正線土 建工程 地基 處理 路基工程 路基挖方施工段 路基碾壓施工段 路基排水施工段 地基處理 旋噴樁每《50根 攪拌樁每《50根 路基工程路基處理(墊層)施工段 附屬工程 路緣石施工段 雨水口每座 地 基 與 基 礎(chǔ) 鉆 孔 樁 鉆孔每根樁 鋼筋每根樁 混凝土每根樁 樁 基 承 臺 模板及支架每個承臺 鋼筋每個承臺 混凝土每個承臺 橋梁 墩 臺 模板及支架每個安裝段 鋼筋每個安裝段 混凝土每個澆筑段 梁 部 膺 架 上 制 梁 模板及支架每片(孔)梁 鋼筋每片梁 混凝土每片梁 預(yù)應(yīng)力每片梁 防水層每片梁 支座安裝每孔梁 現(xiàn)澆鋼筋混凝土 及預(yù)應(yīng)力混凝土 梁 模板和支架施工段 鋼筋工程施工段 混凝土工程施工段 預(yù)應(yīng)力混凝土工程

1 2020年4月19日 沈陽市有軌電車施 工組織設(shè)計 文檔僅供參考 2 2020年4月19日 施工組織設(shè)計 (一)施工組織設(shè)計文字部分 1.施工方案及技術(shù)措施 1.1工程概況 1.1.1概述 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程第二標(biāo)段2號線線路長 14.73km,設(shè)車站22座(含預(yù)留車站5座)。包括路基、車站、軌道工程 及奧體中心樞紐工程。 2號線從機場t3航站樓東側(cè)規(guī)劃地鐵站上方設(shè)起點站,出站后沿機 場中軸線向東敷設(shè),至匝道前下鉆規(guī)劃高架機場路至路北側(cè)綠化帶。之 后沿機場路北側(cè)綠化帶向東敷設(shè),至沈本大道前沿沈本大道西側(cè)綠化帶 敷設(shè)。至蘇趙路口前,由路側(cè)轉(zhuǎn)向沈本大道路中。然后沿沈北大道向北, 下穿機場高速立交、三環(huán)立交、沈撫鐵路立交,沿天壇南街向北至渾南 五路,最后在地鐵2號線奧體中心站南側(cè)設(shè)終點站。沿線主要經(jīng)過機

淮安市現(xiàn)代有軌電車一期工程 供配電系統(tǒng)gdnz-ha-ygdc-gpd1標(biāo)段 投標(biāo)文件 （第三冊：報價部分） 投標(biāo)人：__________（蓋單位章） ___年____月____日 正本 2 表1報價匯總表 投標(biāo)總價 （人民幣元） 大寫： 小寫： 投標(biāo)人：（蓋單位章） 法定代表人 或其委托代理人：（簽字） 年月日 3 表2分項報價表（人民幣，元） 序號項目名稱材料規(guī)格型號單位數(shù)量綜合單價總價 一電纜敷設(shè) 1.110kv電力電纜3x400mm2百米240 1.210kv電力電纜終端頭3x400mm2個60 1.310kv電力電纜3x150mm 2 百米606.5 1.410kv電力電纜終端頭3x150mm2個104 1.510kv電力電纜中間端頭3x150mm2個60

接觸網(wǎng)是現(xiàn)代有軌電車的主要牽引供電方式,本文以云南滇南中心城市群現(xiàn)代有軌電車示范線項目為例,對現(xiàn)代有軌電車的特點、柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)組成、主要施工技術(shù)及試驗要點進(jìn)行了介紹,可為推廣應(yīng)用有軌電車接觸網(wǎng)技術(shù)提供參考.

有軌電車作為中運量軌道交通制式之一,多采用地面敷設(shè),其建設(shè)周期、投資、運營成本都遠(yuǎn)低于地鐵。有軌電車的線站位布置和交通組織設(shè)計與整個城市的交通運輸密切相關(guān),在介紹常規(guī)布設(shè)方式（路中布設(shè)、路側(cè)布設(shè)和雙向同側(cè)布設(shè)）基礎(chǔ)上,創(chuàng)新性提出道路內(nèi)雙向同側(cè)布設(shè)方式,并通過實際工程加以方案比選和具體交通組織分析,論證了此種方式的可實施性;此結(jié)論也為道路寬度小于或等于20m、采用獨立路權(quán)布置有軌電車提供了工程依據(jù)。