有軌電車新型嵌入式軌道鋼軌抗傾覆性能

一、引言新型有軌電車系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新型快速公共交通系統(tǒng),與公共汽車相比,它運(yùn)量大、速度快、污染小、舒適、安全、使用壽命更長;與地鐵相比,它工程投資省,建設(shè)速度快,運(yùn)營費(fèi)用低,維修方便。鑒于以上特點(diǎn),新型有軌電車系統(tǒng)逐漸被許多城市所接受,近年來得到迅速發(fā)展和推廣。新型有軌電車系統(tǒng)的定位

日益嚴(yán)重的交通擁堵問題成為各座城市必須面對的問題,現(xiàn)代有軌電車作為一種定位于大城市郊區(qū)和地鐵交通的補(bǔ)充以及中小城市骨干交通的中運(yùn)量公交方式,近兩年獲得了國內(nèi)眾多城市的重視。在分析國內(nèi)七座城市正在建設(shè)的現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目投資情況基礎(chǔ)上,得出影響現(xiàn)代有軌電車工程造價的主要因素,從而指導(dǎo)各城市合理選擇有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

有軌電車工程造價編制要點(diǎn) 上海、蘇州、南京、沈陽、廣州、珠海、武漢等城市多條有軌電車已開工建設(shè)、開通運(yùn)營，昆 山等城市相繼在開展線網(wǎng)規(guī)劃與前期線路研究工作。本文結(jié)合已建工程的經(jīng)驗(yàn)，就如何編制有軌電 車造價文件，提出一些建議供大家參考。 1、有軌電車工程造價（費(fèi)用）組成 1.1建設(shè)項(xiàng)目總投資 有軌電車項(xiàng)目總投資的具體組成內(nèi)容見圖1。 圖1建設(shè)項(xiàng)目總投資組成內(nèi)容 1.2工程費(fèi)組成內(nèi)容 由于有軌電車的線位基本在道路紅線范圍內(nèi)，往往與道路（改造）工程同步實(shí)施。因此，將工 程費(fèi)用分為“有軌電車”與“市政道路（改造）”兩部分，具體組成內(nèi)容詳見表1。 表1工程費(fèi)用組成內(nèi)容 1.3工程建設(shè)其他費(fèi)用組成內(nèi)容 與軌道交通項(xiàng)目相似，有軌電車的工程建設(shè)其他費(fèi)用主要包括：建設(shè)管理費(fèi)、可行性研究費(fèi)、 研究試驗(yàn)費(fèi)、勘察設(shè)計(jì)費(fèi)、環(huán)境影響評價費(fèi)、勞動安全衛(wèi)生評價費(fèi)、場地準(zhǔn)備及臨時設(shè)施費(fèi)、引進(jìn) 技術(shù)和引進(jìn)設(shè)備其

基于永磁軌道制動工作原理及結(jié)構(gòu)組成，運(yùn)用ansoftmaxwell仿真軟件，對現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動裝置進(jìn)行三維仿真建模；對磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動狀態(tài)、摩擦制動已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進(jìn)行研究分析。仿真結(jié)果從磁場強(qiáng)度、電磁吸力、漏磁等方面驗(yàn)證了磁軌裝置的制動吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時也驗(yàn)證了磁軌裝置在不同工作位時對鋼軌側(cè)向力無影響，不影響列車動力學(xué)性能。

基于永磁軌道制動工作原理及結(jié)構(gòu)組成，運(yùn)用ansoftmaxwell仿真軟件，對現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動裝置進(jìn)行三維仿真建模；對磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動狀態(tài)、摩擦制動已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進(jìn)行研究分析。仿真結(jié)果從磁場強(qiáng)度、電磁吸力、漏磁等方面驗(yàn)證了磁軌裝置的制動吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時也驗(yàn)證了磁軌裝置在不同工作位時對鋼軌側(cè)向力無影響，不影響列車動力學(xué)性能。

1 施工組織設(shè)計(jì) (一)施工組織設(shè)計(jì)文字部分 1.施工方案及技術(shù)措施 1.1工程概況 1.1.1概述 ******地區(qū)現(xiàn)代有軌電車試驗(yàn)線工程全長20km，路線西起*****東側(cè)，沿****大道 走行，終點(diǎn)位于****。 1.1.2地形地貌、地層 1)工程地質(zhì) ①1雜填土，雜色，主要為現(xiàn)狀鳳凰大道路面結(jié)構(gòu)層，表層為15~20cm的混凝土路 面，下部為由碎石、砂和粘性土等組成的路床墊層。 ①2素填土，雜色、黃褐色、紅棕色，主要由粘粒及粗角礫回填形成，含少量植物 根莖，厚度0.20m~5.20m，平均厚度2.00m。該層在擬建鳳凰大道橋區(qū)域厚度較大，土 質(zhì)不均勻。fak=110kpa。 ②1層粉質(zhì)粘土，灰褐色，軟塑，土質(zhì)均勻，切面光滑，偶見腐殖質(zhì)。該層僅在鉆 孔czk73中揭露，厚度1.50m。fak=70kpa。 ②層粉質(zhì)粘土，灰褐色，可塑，土質(zhì)均勻切面光

ppp模式會計(jì)核算目前尚缺乏具體的指引和規(guī)范,本文結(jié)合某有軌電車ppp項(xiàng)目,分析項(xiàng)目建設(shè)期間的資產(chǎn)屬性,探討項(xiàng)目法人公司的會計(jì)核算,以期對ppp模式會計(jì)核算的規(guī)范提供參考.

低地板不銹鋼車體頂蓋在制造過程中,由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、焊縫集中等因素,導(dǎo)致頂蓋撓度在生產(chǎn)過程中經(jīng)常呈現(xiàn)中間低、兩端高的\"船型\

低地板不銹鋼車體頂蓋在制造過程中,由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、焊縫集中等因素,導(dǎo)致頂蓋撓度在生產(chǎn)過程中經(jīng)常呈現(xiàn)中間低、兩端高的“船型”,直接影響后工序車體裝配的焊縫間隙,難以保證焊接質(zhì)量。通過對低地板不銹鋼頂蓋結(jié)構(gòu)及焊縫分布進(jìn)行充分分析后,從合理優(yōu)化焊接順序、降低焊接熱輸入、調(diào)整邊梁撓度預(yù)設(shè)值及加強(qiáng)過程控制等方面入手,獲得了合理的不銹鋼頂蓋撓度控制工藝,有效解決了不銹鋼頂蓋“船型”撓度問題,保證了車體裝配的焊縫質(zhì)量。

有軌電車是一種低運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng),它的出現(xiàn)是對城市公共交通的一種補(bǔ)充。有軌電車在實(shí)際建設(shè)中涉及多方面的內(nèi)容,論文從車站選址、站臺形式選擇、站亭設(shè)計(jì)、客流組織幾個主要方面對有軌電車車站建筑設(shè)計(jì)進(jìn)行分析。

有軌電車工程質(zhì)量驗(yàn)收劃分表

現(xiàn)代有軌電車作為城市新興的一種公交方式，有著節(jié)能、舒適、環(huán)保等特性。其中有軌電車施工中軌道無縫線路施工為施工控制重點(diǎn)，而道岔施工為重中之重。本文結(jié)合上海松江現(xiàn)代有軌電車t1線1標(biāo)道岔施工實(shí)例，詳細(xì)闡述了現(xiàn)代有軌電車道岔施工過程中的技術(shù)控制，對今后有軌電車道岔施工具較強(qiáng)施工指導(dǎo)意義。

城市有軌電車工程接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 陳玲 （鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司電化處天津300251） 摘要：研究目的：作為城市軌道交通系統(tǒng)的一個組成部分，有軌電車系統(tǒng)雖然在我國應(yīng)用的較少，但工程 本身具有鮮明的特點(diǎn)。本文研究的目的在于通過對有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則、思路以及方案的論述， 展現(xiàn)有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)的特點(diǎn)。 研究方法：以大連市有軌電車工程為例，通過理論分析、圖解計(jì)算、方案比較等方法，對有軌電車接觸網(wǎng) 系統(tǒng)的設(shè)計(jì)進(jìn)行論述。 研究結(jié)果：在進(jìn)行有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時，應(yīng)在詳細(xì)調(diào)研的前提下，對工程的實(shí)際情況進(jìn)行分析,以確 定最終的、合理的設(shè)計(jì)方案。 研究結(jié)論：城市有軌電車系統(tǒng)與地鐵、輕軌等城市軌道交通項(xiàng)目相比，有軌電車系統(tǒng)具有投資少、工期短、 見效快的特點(diǎn)。相對于其他城市軌道交通接觸網(wǎng)系統(tǒng)而言，有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要更加注重與城 市景觀的結(jié)合與適應(yīng)，充分利用有限條件

有軌電車工程的單位工程、分部工程劃分表 一、正線土建工程 單位工程分部工程分項(xiàng)工程檢驗(yàn)批 正線土 建工程 地基 處理 路基工程 路基挖方施工段 路基碾壓施工段 路基排水施工段 地基處理 旋噴樁每《50根 攪拌樁每《50根 路基工程路基處理(墊層)施工段 附屬工程 路緣石施工段 雨水口每座 地 基 與 基 礎(chǔ) 鉆 孔 樁 鉆孔每根樁 鋼筋每根樁 混凝土每根樁 樁 基 承 臺 模板及支架每個承臺 鋼筋每個承臺 混凝土每個承臺 橋梁 墩 臺 模板及支架每個安裝段 鋼筋每個安裝段 混凝土每個澆筑段 梁 部 膺 架 上 制 梁 模板及支架每片(孔)梁 鋼筋每片梁 混凝土每片梁 預(yù)應(yīng)力每片梁 防水層每片梁 支座安裝每孔梁 現(xiàn)澆鋼筋混凝土 及預(yù)應(yīng)力混凝土 梁 模板和支架施工段 鋼筋工程施工段 混凝土工程施工段 預(yù)應(yīng)力混凝土工程

1 2020年4月19日 沈陽市有軌電車施 工組織設(shè)計(jì) 文檔僅供參考 2 2020年4月19日 施工組織設(shè)計(jì) (一)施工組織設(shè)計(jì)文字部分 1.施工方案及技術(shù)措施 1.1工程概況 1.1.1概述 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程第二標(biāo)段2號線線路長 14.73km,設(shè)車站22座(含預(yù)留車站5座)。包括路基、車站、軌道工程 及奧體中心樞紐工程。 2號線從機(jī)場t3航站樓東側(cè)規(guī)劃地鐵站上方設(shè)起點(diǎn)站,出站后沿機(jī) 場中軸線向東敷設(shè),至匝道前下鉆規(guī)劃高架機(jī)場路至路北側(cè)綠化帶。之 后沿機(jī)場路北側(cè)綠化帶向東敷設(shè),至沈本大道前沿沈本大道西側(cè)綠化帶 敷設(shè)。至蘇趙路口前,由路側(cè)轉(zhuǎn)向沈本大道路中。然后沿沈北大道向北, 下穿機(jī)場高速立交、三環(huán)立交、沈撫鐵路立交,沿天壇南街向北至渾南 五路,最后在地鐵2號線奧體中心站南側(cè)設(shè)終點(diǎn)站。沿線主要經(jīng)過機(jī)

淮安市現(xiàn)代有軌電車一期工程 供配電系統(tǒng)gdnz-ha-ygdc-gpd1標(biāo)段 投標(biāo)文件 （第三冊：報(bào)價部分） 投標(biāo)人：__________（蓋單位章） ___年____月____日 正本 2 表1報(bào)價匯總表 投標(biāo)總價 （人民幣元） 大寫： 小寫： 投標(biāo)人：（蓋單位章） 法定代表人 或其委托代理人：（簽字） 年月日 3 表2分項(xiàng)報(bào)價表（人民幣，元） 序號項(xiàng)目名稱材料規(guī)格型號單位數(shù)量綜合單價總價 一電纜敷設(shè) 1.110kv電力電纜3x400mm2百米240 1.210kv電力電纜終端頭3x400mm2個60 1.310kv電力電纜3x150mm 2 百米606.5 1.410kv電力電纜終端頭3x150mm2個104 1.510kv電力電纜中間端頭3x150mm2個60

接觸網(wǎng)是現(xiàn)代有軌電車的主要牽引供電方式,本文以云南滇南中心城市群現(xiàn)代有軌電車示范線項(xiàng)目為例,對現(xiàn)代有軌電車的特點(diǎn)、柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)組成、主要施工技術(shù)及試驗(yàn)要點(diǎn)進(jìn)行了介紹,可為推廣應(yīng)用有軌電車接觸網(wǎng)技術(shù)提供參考.

首先,介紹了有軌電車鋁合金車體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)思路、強(qiáng)度要求以及結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。然后,依據(jù)en12663標(biāo)準(zhǔn)要求,利用有限元法對車體強(qiáng)度、剛度及模態(tài)進(jìn)行了仿真計(jì)算。結(jié)果顯示車體結(jié)構(gòu)能夠滿足設(shè)計(jì)要求。

有軌電車作為中運(yùn)量軌道交通制式之一,多采用地面敷設(shè),其建設(shè)周期、投資、運(yùn)營成本都遠(yuǎn)低于地鐵。有軌電車的線站位布置和交通組織設(shè)計(jì)與整個城市的交通運(yùn)輸密切相關(guān),在介紹常規(guī)布設(shè)方式（路中布設(shè)、路側(cè)布設(shè)和雙向同側(cè)布設(shè)）基礎(chǔ)上,創(chuàng)新性提出道路內(nèi)雙向同側(cè)布設(shè)方式,并通過實(shí)際工程加以方案比選和具體交通組織分析,論證了此種方式的可實(shí)施性;此結(jié)論也為道路寬度小于或等于20m、采用獨(dú)立路權(quán)布置有軌電車提供了工程依據(jù)。

以成都某軌道交通盾構(gòu)區(qū)間下穿有軌電車為例,結(jié)合成都砂卵石地層特點(diǎn),通過midasgts數(shù)值模擬軟件,對盾構(gòu)區(qū)間下穿有軌電車路基的沉降影響進(jìn)行綜合分析研究.結(jié)果表明:盾構(gòu)隧道下穿有軌電車路基時,不考慮地基加固,最大沉降量為12.3mm;考慮采用cfg樁復(fù)合地基加固時,最大沉降量為7.5mm.完全滿足有軌電車無砟軌道平順性及沉降要求,為工程實(shí)施提供設(shè)計(jì)參考.

有軌電車占用橋面空間時；既有橋梁需通過改造利用或拆除新建來保證有軌電車和社會車輛的通行；通過提出3種方案；研究新建有軌電車工程如何利用既有城市道路橋梁；研究結(jié)果表明:①能否利用既有橋梁需先進(jìn)行驗(yàn)算；若不滿足規(guī)范要求；可對橋梁進(jìn)行加固處理；使其為有軌電車所利用；如果既有橋梁改造利用與拆除新建費(fèi)用、工期相差不大；可優(yōu)先考慮拆除新建；②有軌電車可采用繞行方案避免對城市道路橋梁產(chǎn)生干擾；其可行性需根據(jù)工程費(fèi)用、實(shí)施難易程度等因素綜合考慮確定；

針對現(xiàn)代有軌電車的飛速發(fā)展,結(jié)合有軌電車牽引變電系統(tǒng)的多樣化設(shè)計(jì)方案和大多設(shè)置于城市地面道路兩側(cè)的特點(diǎn),設(shè)計(jì)出適用于現(xiàn)代有軌電車的智能預(yù)裝式變電站.可以滿足各種情況下不同功能和不同類型設(shè)備模塊化拼裝的安裝需求,并通過控制屏和遠(yuǎn)程控制端對其實(shí)施智能化控制和管理,實(shí)現(xiàn)牽引變電系統(tǒng)的可靠性、靈活性、緊湊性和智能化,便于施工安裝、運(yùn)營管理與維護(hù),減少城市占地面積.