宜萬鐵路宜昌長江大橋鋼管拱轉(zhuǎn)體施工設(shè)計

重點闡述連續(xù)剛構(gòu)柔性鋼管桁拱結(jié)構(gòu)的拼裝、豎轉(zhuǎn)施工的施工方法。

宜昌長江大橋主橋為雙線連續(xù)剛構(gòu)梁柔性拱結(jié)構(gòu),介紹(130m+2×275m+130m)四跨連續(xù)剛構(gòu)梁和2×275m鋼管拱的施工方法、工藝和措施,主要是主梁0號塊施工,節(jié)段掛籃懸臂施工,邊、中跨合龍施工,鋼管拱制造、安裝及豎轉(zhuǎn)合龍施工。

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1 宜萬鐵路宜昌長江大橋主橋承臺施工圍堰方案 張立超陳崇林 中鐵大橋局集團有限公司，湖北武漢430050 摘要本文介紹宜萬鐵路宜昌長江大橋主橋11#號、12#、13#主墩承臺施工情況，根據(jù)三個主墩墩位處的地形、地 貌、地質(zhì)、水文、環(huán)保水保及工期要求等具體因素選定承臺施工方案，結(jié)合不同的方案，制定施工工藝要點。 關(guān)鍵詞長江大橋圍堰主墩承臺施工方案要點 1工程概況 宜昌長江特大橋工程為新建鐵路宜昌至萬州線土建工程2標段，線路起止里程為dk3+733m～dk6+305m，線 路長度2572m。宜昌長江大橋中心里程為dk5+007.305m，橋長2526.73m,橋跨布置從北至南分別為：10×49.2m 雙線簡支箱梁+（130m+2×275m+130m）雙線連續(xù)剛構(gòu)柔性拱+14×48.2m雙線簡支箱梁+（56m+108m+56m）雙線連 續(xù)梁+9×3

橋梁屬永久建筑物,為使大橋建設(shè)對橋區(qū)河段通航的不利影響降到最小,通過實船試驗、通航水力學及船模試驗,研究了宜萬鐵路宜昌長江大橋擬選的兩處橋位及各種橋型方案對橋區(qū)河段通航條件的影響。結(jié)果表明:兩處橋位建橋方案,僅橋墩附近及橋墩下游一定范圍內(nèi)流態(tài)有所改變,河段內(nèi)其他部位流態(tài)無明顯變化,建橋?qū)ι嫌污账畠H在較短距離內(nèi)產(chǎn)生影響(上游150m處壅高0.10m、下游水位建橋前后無變化)。綜合分析得出,以2號橋位優(yōu)化方案為宜。該試驗研究,不僅為本工程的設(shè)計提供了科學依據(jù),同時也可為國內(nèi)其它大型跨江橋梁的建設(shè)提供參考借鑒。

介紹小欖水道特大橋v形剛構(gòu)—拱組合橋采用先梁后拱,臥拼豎轉(zhuǎn)法施工技術(shù),利用鋼管拱豎轉(zhuǎn)索塔作為纜索吊機的塔架,采用纜索吊機起吊拱肋節(jié)段,通過橫向、縱向移動實現(xiàn)拱肋節(jié)段在臥拼支架準確對位;采用液壓同步提升系統(tǒng)成功地實現(xiàn)兩半拱豎轉(zhuǎn)合龍。為同類型橋梁施工積累了經(jīng)驗,有一定的推廣價值。

北盤江大橋是第一座單線鐵路上承式鋼管拱橋,跨度為236m。介紹鋼管拱工廠單元制造、工地拼裝焊接,鋼管拱橋的轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)、線形控制,以及半拱萬噸單鉸轉(zhuǎn)體合龍的施工技術(shù)。

鋼管混凝土除了混凝土對鋼材的粘著力外還存在著鋼管對管內(nèi)混凝土強有力的約束,這種三維的約束使得管內(nèi)混凝土的受力性能大幅度改善,能夠更有效地發(fā)揮鋼材和混凝土兩種材料各自的優(yōu)點,同時克服了鋼管結(jié)構(gòu)容易發(fā)生局部屈曲、變形的缺點。

................. ................. 下承式鋼管拱肋公路跨鐵路橋雙向轉(zhuǎn)體施工工法 中鐵七局集團有限公司 劉林山張群勝劉寶貴杜翔斌 工法編號:yjgf26-96（2005-2006年度升級版） 1.前言 拱橋轉(zhuǎn)體施工技術(shù)作為橋梁施工方法之一，在特殊的橋位上與其他施 工方法相比，具有明顯的優(yōu)越性和競爭力。我國自1977年在四川首次應 用轉(zhuǎn)體法施工凈跨70m箱型拱橋以來，轉(zhuǎn)體技術(shù)不斷完善和發(fā)展，轉(zhuǎn)體方 式越來越多，應用越來越廣。但以往各種橋梁轉(zhuǎn)體都是采用豎轉(zhuǎn)或平轉(zhuǎn)單 一的轉(zhuǎn)體方式，且跨越的障礙多為河流、峽谷等，在安陽文峰路立交橋施 工中，運用先豎轉(zhuǎn)后平轉(zhuǎn)的雙向轉(zhuǎn)體施工技術(shù)，不但順利就位合攏，而且 在繁忙的京廣鐵路干線上作業(yè)不中斷行車，在安全、質(zhì)量及效益等方面取 得了突出的綜合效益。 2.工法特點 2.0.1采用豎轉(zhuǎn)，將主拱肋放低到地面最低位

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下承式鋼管拱肋公路跨鐵路橋雙向轉(zhuǎn)體施工工法 中鐵七局集團有限公司 劉林山張群勝劉寶貴杜翔斌 工法編號:yjgf26-96（2005-2006年度升級版）

桂江三橋為三跨自錨中承式拱橋,中孔為鋼管混凝土雙肋拱,介紹其鋼管拱豎轉(zhuǎn)塔架、牽轉(zhuǎn)系統(tǒng)的設(shè)計,施工檢算及施工監(jiān)測,豎轉(zhuǎn)施工工藝.

研究目的根據(jù)宜萬鐵路跨越長江的關(guān)鍵性控制工程——萬州長江大橋,位于峽谷地段,水深流急,江中不宜設(shè)置橋墩的特點,對該橋設(shè)計、施工關(guān)鍵技術(shù)進行研究,解決大跨度鋼桁拱設(shè)計、施工關(guān)鍵技術(shù)問題。研究方法結(jié)合橋址處的地質(zhì)、地形、通航、水文條件,進行綜合技術(shù)經(jīng)濟比較,采用結(jié)構(gòu)分析計算和橋梁結(jié)構(gòu)動力學與車輛動力學的研究方法。研究結(jié)果針對國內(nèi)首次采用鋼桁拱—桁梁組合體系的大跨度鐵路橋梁的建設(shè),探索出一套成功的設(shè)計、施工經(jīng)驗和一系列有針對性的技術(shù)措施。研究結(jié)論正橋采用168m+360m+180m三跨連續(xù)鋼桁拱-桁梁組合結(jié)構(gòu)橋。桁寬采用16m,列車行車安全及舒適性有保障;吊桿合理開孔,有效擬制了風致振動;鋼桁拱的架設(shè)必須采用爬坡式吊機架設(shè);合理的安裝順序和工藝技術(shù)措施保證了鋼桁拱的高精度合龍。

------------- ------------- 下承式鋼管拱肋公路跨鐵路橋雙向轉(zhuǎn)體施工工法 中鐵七局集團有限公司 劉林山張群勝劉寶貴杜翔斌 工法編號:yjgf26-96（2005-2006年度升級版） 1.前言 拱橋轉(zhuǎn)體施工技術(shù)作為橋梁施工方法之一，在特殊的橋位上與其他施 工方法相比，具有明顯的優(yōu)越性和競爭力。我國自1977年在四川首次應 用轉(zhuǎn)體法施工凈跨70m箱型拱橋以來，轉(zhuǎn)體技術(shù)不斷完善和發(fā)展，轉(zhuǎn)體方 式越來越多，應用越來越廣。但以往各種橋梁轉(zhuǎn)體都是采用豎轉(zhuǎn)或平轉(zhuǎn)單 一的轉(zhuǎn)體方式，且跨越的障礙多為河流、峽谷等，在安陽文峰路立交橋施 工中，運用先豎轉(zhuǎn)后平轉(zhuǎn)的雙向轉(zhuǎn)體施工技術(shù)，不但順利就位合攏，而且 在繁忙的京廣鐵路干線上作業(yè)不中斷行車，在安全、質(zhì)量及效益等方面取 得了突出的綜合效益。 2.工法特點 2.0.1采用豎轉(zhuǎn)，將主拱肋放低到地面最低位置拼裝施工，可

實行工程量清單編制施工招標概算,給建設(shè)單位提供施工招標前的工程造價底價,在編制過程中針對基礎(chǔ)資料的調(diào)查取定、費率取定、工程計量同初步設(shè)計概算編制的區(qū)別與大型臨時工程同施工輔助設(shè)施的劃分界限對單價的影響,論述了兩種不同編制方式對工程造價的影響。

宜昌長江鐵路大橋為連續(xù)剛構(gòu)柔性拱組合結(jié)構(gòu),采用懸臂澆筑施工法進行施工。本文以該橋作為工程背景,運用現(xiàn)代控制理論,將參數(shù)識別法應用到施工控制中,采用專用空間有限元軟件mi-das/civil對其施工全過程進行仿真分析,通過對各施工階段的應力和撓度變化規(guī)律的總結(jié)和完善的施工監(jiān)測體系,對其應力控制進行成功的運用,取得了滿意的效果。

水柏鐵路北盤江大橋主橋為236m上承式鋼管混凝土提籃拱橋,鋼管拱桁架采用有平衡重單鉸平面轉(zhuǎn)體法施工,轉(zhuǎn)體施工重量104000kn,主要介紹該橋轉(zhuǎn)體施工設(shè)計中的關(guān)鍵技術(shù),以及轉(zhuǎn)體設(shè)計與施工的一些體會

公路2011年5月第5期highwaymay2011no5 文章編號:0451-0712(2011)05-0096-04中圖分類號:u445465文獻標識碼:b 小欖水道特大橋鋼管拱豎向轉(zhuǎn)體施工技術(shù) 劉金生 (中國中鐵三局廣珠指揮部佛山市528303) 摘要:介紹小欖水道特大橋v形剛構(gòu)拱組合橋采用先梁后拱,臥拼豎轉(zhuǎn)法施工技術(shù),利用鋼管拱豎轉(zhuǎn)索塔 作為纜索吊機的塔架,采用纜索吊機起吊拱肋節(jié)段,通過橫向、縱向移動實現(xiàn)拱肋節(jié)段在臥拼支架準確對位;采用液 壓同步提升系統(tǒng)成功地實現(xiàn)兩半拱豎轉(zhuǎn)合龍。為同類型橋梁施工積累了經(jīng)驗,有一定的推廣價值。 關(guān)鍵詞:鋼管拱;索塔;臥拼支架;豎向轉(zhuǎn)體;施工技術(shù) 1工程概況 新建鐵路廣州至珠海城際軌道交通工程小欖水 道特大橋是全線

黃柏河、下牢溪特大橋鋼管混凝土拱橋轉(zhuǎn)體施工工藝 ㈠、工程概況： 黃柏河、下牢溪特大橋（以下簡稱“兩橋”）是長江三峽工程對外交通專用公路的重點 工程，位于湖北省宜昌市西北近交西陵峽口風景區(qū)。兩特大橋的結(jié)構(gòu)形式基本相同，系根據(jù) 河床自然條件和縮短工期的要求。主跨采用凈跨160m的上承式倒懸鏈線無鉸鋼管混凝土拱， 凈矢高32m，拱抽系數(shù)m=1.543，矢跨比f/l=1/5。主拱圈系由8根直徑100cm，壁厚1.0~1.2cm 的鋼管及厚1.0cm綴板組成的啞鈴形拱肋。鋼管內(nèi)泵送50號微膨脹混凝土。拱上建筑采用 15組四柱排架式鋼管混凝土立柱；立柱上部采用鋼筋混凝土簡支式大孔板梁；邊跨分別采 用4孔20m及1孔20m后張法預應力混凝土簡支t形梁。 全橋長分別為276.71m、280.06m；橋面寬18.50m，橋面橫坡為1.5%；兩橋

為明確鄭萬高鐵跨南水北調(diào)拱梁組合橋鋼管拱肋豎向轉(zhuǎn)體施工中拱肋、塔架強度和穩(wěn)定,把握施工過程中支架及局部構(gòu)件安全,采用數(shù)值分析方法建立鋼管混凝土拱肋及塔架有限元模型,針對不利工況詳細分析豎向轉(zhuǎn)體施工過程中拱肋、拉索受力和變形、塔架強度及整體穩(wěn)定性進行計算,進一步對豎轉(zhuǎn)施工過程中局部構(gòu)件安全性進行分析評價。分析表明:鋼拱肋在支架上拼裝過程安全；隨著拱肋豎轉(zhuǎn)高度增加,拱肋最大應力和最大位移逐步減?。粰M向風荷載對拱肋變形有一定影響,拱肋豎轉(zhuǎn)過程中結(jié)構(gòu)最不利狀態(tài)為拱肋剛脫離臨時支架；考慮攬風索和平衡索拉力,塔頂水平位移控制在50mm內(nèi),塔頂水平力按最大水平分力20%取值,可確保鋼管柱應力、縱向位移滿足施工安全,且鋼管柱不出現(xiàn)上拔反力；最不利荷載工況下塔架整體穩(wěn)定性安全系數(shù)4.77,滿足要求；豎向轉(zhuǎn)體施工最不利狀態(tài)下,局部構(gòu)件受力安全。

吊鐘巖大橋主跨為跨度140m上承式拱橋,拱肋為勁性鋼管骨架混凝土箱形結(jié)構(gòu)。文章重點介紹鋼管骨架轉(zhuǎn)體施工中的施工控制計算模型、轉(zhuǎn)體施工技術(shù)要點及施工應力、位移的監(jiān)測情況

以國內(nèi)最大跨度和噸位的鐵路轉(zhuǎn)體t構(gòu)橋—武黃城際鐵路2×115m轉(zhuǎn)體t構(gòu)橋為工程背景,介紹該橋型在跨越既有鐵路的優(yōu)點。結(jié)合該橋的設(shè)計與研究,提出了一次轉(zhuǎn)體成橋施加上頂力的施工方案;從大橋的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)造、體系受力、墩梁結(jié)合部位的復雜受力情況及轉(zhuǎn)動體系的設(shè)計研究等方面敘述了大跨轉(zhuǎn)體t構(gòu)橋的主要力學特點和結(jié)構(gòu)性能。