中繼間頂進法下穿高鐵既有橋墩施工技術(shù)應(yīng)用

本文以膠濟電化工程d4k253+185.267+14+7m辛化路立交框架橋施工為例,介紹了在維持既有運營的情況下,對斜交分段式框架施工方法的多方案比選后,確定采用中繼間頂進的施工方法進行施工。本文對中繼間頂進法施工中的頂進后背設(shè)計、斜交轉(zhuǎn)正塊設(shè)計、滑床的處理、線路加固及臨時墩設(shè)計、頂進方向控制等技術(shù)要點進行了詳細(xì)的闡述。

結(jié)合工程實例,對開挖工作坑、后背制作、滑板制作、箱身預(yù)制、頂進施工等框架箱涵頂進施工工藝進行了闡述,并對頂進過程中需注意的問題進行了論述,最后對糾偏措施做了介紹,以推廣該技術(shù)。

通過福州二水源出水管的長120m、橫斷面35m×35m的保護涵頂進工程實例,介紹在箱涵底板上施頂?shù)闹欣^間法、工作坑的構(gòu)造以及施工中常遇問題的處理措施等

結(jié)合具體的保護涵頂進工程實例,對中繼間法頂進的頂鎬位置設(shè)計,涵節(jié)預(yù)制場地和工作坑的布置,框架涵的制作、頂推和頂進等方面作了闡述,并對施工中常遇到的問題提出了具體的處理措施。

位于鐵路樞紐鄭州北站的農(nóng)業(yè)路立交橋工程,由10座216m連續(xù)鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)組成,框架間采用直立懸臂式鋼筋混凝土高擋墻連接,全長490m。施工中需下穿上、下行場30股道,道岔29組,架空線路的跨度為52m,軸向頂進距離189m,橫向頂進73m,累計頂力3956×104kn/m。由于受架空材料和場地限制,為縮短工期,上行場框架前3節(jié)預(yù)制“串聯(lián)式”布置,后2節(jié)“并聯(lián)式”布置,然后橫移,節(jié)間設(shè)中繼頂,采用五繼頂進,設(shè)置中繼頂鎬118臺,末繼頂鎬35臺。先將1～3節(jié)框架前頂38m,橫頂?shù)?節(jié)框架365m至軸線位置,用第5節(jié)框架作為傳力柱,繼續(xù)將1～3節(jié)框架頂進53m,橫頂?shù)?節(jié)框架365m至軸線位置,再將1～5節(jié)框架頂進33m,至此全部頂進就位。

為了確保天津市塘沽區(qū)中心路下穿鐵路編組場框架橋工程(11.5-11.5)m雙孔框架橋順利頂進,頂進段分3節(jié),現(xiàn)澆段分2節(jié),全橋總長120.781m。針對該工程的施工重點及難點,提出了包括基坑周邊施作止水帷幕,鉆孔灌注樁圍護基坑、坑內(nèi)降水,軟弱地層加固處理,采用中繼間法頂進框架橋一整套施工技術(shù)方案,使軟塑淤泥地層中繼間頂進框架橋施工技術(shù)不斷趨于完善。

本文結(jié)合葫蘆島站站場咽喉區(qū)中繼間法斜交頂進雙體長大框構(gòu)橋工程實例,詳實地論述了鐵路框構(gòu)橋的頂進工藝原理、適用范圍、工藝流程、質(zhì)量控制等要點。由于該項施工技術(shù)簡捷明了,在實踐中收到了十分理想的效果,可為類似即有線框構(gòu)橋頂進施工中提供一定的施工經(jīng)驗及可參考的內(nèi)容。

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京九鐵路k274+951處,為一長46m的框架橋(穿4股正線及2股專用線),采用中繼間法頂進施工。文章介紹線路加固、框架分節(jié)預(yù)制、施工降水、框架頂進(含設(shè)備)、中線與高程控制等施工技術(shù)。

介紹了中繼間法頂進厚覆土框架涵時的頂力分析、頂進設(shè)備布置、箱身預(yù)制及中繼問的設(shè)置等施工技術(shù)措施,可為同類工程提供參考.

中繼間法,是橋涵頂進方法之一。在長距離頂管中用于分段頂進而設(shè)在管段中間的封閉的環(huán)形小室。中繼間裝置作為頂管施工中的重要裝置,一般用鋼材制作,沿管環(huán)設(shè)置千斤頂,在長距離泥水平衡頂管中起著重要的作用。文章以南水北調(diào)配套工程鄭州城區(qū)供水配套7標(biāo)為例,結(jié)合pccp頂管中繼間接力頂進裝置的改進設(shè)計,對中繼間頂進施工技術(shù)進行了介紹。

以上海桃浦路下穿既有鐵路線框架的箱涵頂進工程為例,介紹了在頂進施工中,通過對基坑底及線路下進行高壓旋噴樁地基加固的方法,采用合理的頂進順序及有效地施工回填措施,控制了框架高程和方向,順利地完成了施工任務(wù)。該項施工技術(shù)為在軟土地基中進行箱涵頂進施工,提供了寶貴的施工經(jīng)驗。

高鐵橋梁施工中橋墩施工技術(shù)分析

伴隨著動車和高鐵的開通運行，我國已經(jīng)逐步步人高速時代。我國地域廣大、河流眾多、地質(zhì)條件復(fù)雜，興建大量的高鐵線路，對投資者和施工方都提出了更大的挑戰(zhàn)。對于支撐高鐵橋梁的橋墩施工，更是政府和各參建單位關(guān)注的重點和難點。

目前,由于經(jīng)濟發(fā)展的影響,中國的經(jīng)濟建設(shè)已經(jīng)處于頂峰狀態(tài),交通產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展起來。特別是在鐵路建設(shè)中,高速鐵路的建設(shè)已被納入我國交通建設(shè)的重點項目。因此,在高速鐵路的建設(shè)中,必須提高施工標(biāo)準(zhǔn),特別是橋墩的施工標(biāo)準(zhǔn)必須嚴(yán)格。在分析我國高速鐵路橋墩施工技術(shù)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,提出了改進施工技術(shù)的建議,以促進我國高速鐵路的建設(shè),保證施工順利進行。

現(xiàn)階段,我國的經(jīng)濟處于快速發(fā)展的時期,經(jīng)濟的進步也帶動了交通事業(yè)的發(fā)展,在交通的運輸方式中,高速鐵路因為其便捷性、性價比高等優(yōu)點受到了人們的重視.為了跨越高山、大河,高鐵橋梁建設(shè)項目不斷增多,橋墩的施工效果直接決定著高鐵橋梁的質(zhì)量是否符合標(biāo)準(zhǔn),文章闡述高鐵橋梁施工中橋墩的結(jié)構(gòu)特點,并通過案例的分析,論述高鐵橋梁施工中橋墩的施工技術(shù),為我國高速鐵路的質(zhì)量奠定基礎(chǔ),促進我國交通行業(yè)發(fā)展.

高鐵技術(shù)在我國的鐵路建設(shè)中是比較前緣的先進技術(shù)，在世界范圍內(nèi)也是比較領(lǐng)先的技術(shù)。然而在高鐵施工中，質(zhì)量問題一直困擾著我國高鐵的發(fā)展，尤其是在高鐵橋墩的施工中，技術(shù)要點難，施工條件苛刻，在保證質(zhì)量的同時，我們要想法改變技術(shù)解決問題。

中繼間法頂進橋涵施工過程中,因頂鎬位置設(shè)置不合理,容易導(dǎo)致扎頭,造成施工困難。改變頂鎬位置設(shè)置方法,可防止扎頭,保證頂進質(zhì)量

高鐵橋梁橋墩施工技術(shù)存在著管理方面與應(yīng)用方面的不足,在分析現(xiàn)階段高鐵橋梁橋墩施工技術(shù)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,進一步地對該橋墩施工技術(shù)的發(fā)展趨勢做出了重點研究,以供參考。

伴隨著動車和高鐵的開通運行，我國已經(jīng)逐步步人高速時代。我國地域廣大、河流眾多、地質(zhì)條件復(fù)雜，興建大量的高鐵線路，對投資者和施工方都提出了更大的挑戰(zhàn)。對于支撐高鐵橋梁的橋墩施工，更是政府和各參建單位關(guān)注的重點和難點。

淺談上跨既有高路基電氣化鐵路橋墩 施工技術(shù) （中鐵六局集團呼和鐵建公司） 摘要主要闡述既有電氣化鐵路高路基兩側(cè)進行跨線橋墩 施工，受營業(yè)線運輸及施工人員作業(yè)安全影響，施工條件復(fù)雜、施工 難度大，需采取一些有效的施工方法來解決施工問題。 關(guān)鍵詞既有高路基抗滑樁（人工挖孔）電氣化接觸網(wǎng) 防護橋墩模板施工 一、工程概況 中鐵六局集團呼和鐵建公司承建的集包增建第二雙線工程南繞 線第五合同段陶卜齊特大橋大橋中心里程ndk625+463，為雙線（20 孔32m+2孔24m+12孔32m）后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋。大橋7#、 8#墩位于既有線京包正線k624+965兩側(cè)，7#～8#墩與既有京包正線 呈50度角斜交上跨穿越，兩橋墩間距為32m，孔跨凈高7.56m。 7#、8#墩為樁基礎(chǔ)，樁徑1.25m，樁長42m，每個承臺下設(shè)8根 樁，承臺尺寸為12.3m×6.9m×

麗華大橋V形橋墩施工技術(shù)