張江現(xiàn)代有軌電車一期工程車輛基地設(shè)計(jì)特點(diǎn)

日益嚴(yán)重的交通擁堵問題成為各座城市必須面對的問題,現(xiàn)代有軌電車作為一種定位于大城市郊區(qū)和地鐵交通的補(bǔ)充以及中小城市骨干交通的中運(yùn)量公交方式,近兩年獲得了國內(nèi)眾多城市的重視。在分析國內(nèi)七座城市正在建設(shè)的現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目投資情況基礎(chǔ)上,得出影響現(xiàn)代有軌電車工程造價(jià)的主要因素,從而指導(dǎo)各城市合理選擇有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

1 施工組織設(shè)計(jì) (一)施工組織設(shè)計(jì)文字部分 1.施工方案及技術(shù)措施 1.1工程概況 1.1.1概述 ******地區(qū)現(xiàn)代有軌電車試驗(yàn)線工程全長20km，路線西起*****東側(cè)，沿****大道 走行，終點(diǎn)位于****。 1.1.2地形地貌、地層 1)工程地質(zhì) ①1雜填土，雜色，主要為現(xiàn)狀鳳凰大道路面結(jié)構(gòu)層，表層為15~20cm的混凝土路 面，下部為由碎石、砂和粘性土等組成的路床墊層。 ①2素填土，雜色、黃褐色、紅棕色，主要由粘粒及粗角礫回填形成，含少量植物 根莖，厚度0.20m~5.20m，平均厚度2.00m。該層在擬建鳳凰大道橋區(qū)域厚度較大，土 質(zhì)不均勻。fak=110kpa。 ②1層粉質(zhì)粘土，灰褐色，軟塑，土質(zhì)均勻，切面光滑，偶見腐殖質(zhì)。該層僅在鉆 孔czk73中揭露，厚度1.50m。fak=70kpa。 ②層粉質(zhì)粘土，灰褐色，可塑，土質(zhì)均勻切面光

針對國內(nèi)目前無專門規(guī)范指導(dǎo)現(xiàn)代有軌電車工程排水設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀,結(jié)合軌道基礎(chǔ)及路面鋪裝類型的特點(diǎn),進(jìn)行了排水需求分析。對下穿隧道段排水泵房集水池調(diào)節(jié)容積、水泵配置、降雨歷時(shí)和設(shè)計(jì)重現(xiàn)期等參數(shù)進(jìn)行了探討。對路基綠化鋪裝段,典型排水?dāng)嗝娌捎镁€上橫向排水溝和線間沉泥集水井排水裝置,有效解決了有軌電車軌行區(qū)排水不暢、運(yùn)營檢修困難的問題。

哈爾濱市軌道交通一期工程是“4線1環(huán)”規(guī)劃路網(wǎng)中1號線的中段，東起東化工路．南至平房．全長約27km其中，軌道交通一期工程由醫(yī)大二院站至哈爾濱東站站．正線長1441km，設(shè)16座車站．1座車輛段．1座控制中心根據(jù)哈爾濱市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，網(wǎng)絡(luò)中5條正線和2條支線共設(shè)置共用車輛段3處，停車場7處，本線車輛段承擔(dān)1號、3號線的廠、架修現(xiàn)對車輛檢修標(biāo)準(zhǔn)、車輛段規(guī)模、車輛基地的功能及方案設(shè)計(jì)等作一介紹.

有軌電車工程造價(jià)編制要點(diǎn) 上海、蘇州、南京、沈陽、廣州、珠海、武漢等城市多條有軌電車已開工建設(shè)、開通運(yùn)營，昆 山等城市相繼在開展線網(wǎng)規(guī)劃與前期線路研究工作。本文結(jié)合已建工程的經(jīng)驗(yàn)，就如何編制有軌電 車造價(jià)文件，提出一些建議供大家參考。 1、有軌電車工程造價(jià)（費(fèi)用）組成 1.1建設(shè)項(xiàng)目總投資 有軌電車項(xiàng)目總投資的具體組成內(nèi)容見圖1。 圖1建設(shè)項(xiàng)目總投資組成內(nèi)容 1.2工程費(fèi)組成內(nèi)容 由于有軌電車的線位基本在道路紅線范圍內(nèi)，往往與道路（改造）工程同步實(shí)施。因此，將工 程費(fèi)用分為“有軌電車”與“市政道路（改造）”兩部分，具體組成內(nèi)容詳見表1。 表1工程費(fèi)用組成內(nèi)容 1.3工程建設(shè)其他費(fèi)用組成內(nèi)容 與軌道交通項(xiàng)目相似，有軌電車的工程建設(shè)其他費(fèi)用主要包括：建設(shè)管理費(fèi)、可行性研究費(fèi)、 研究試驗(yàn)費(fèi)、勘察設(shè)計(jì)費(fèi)、環(huán)境影響評價(jià)費(fèi)、勞動安全衛(wèi)生評價(jià)費(fèi)、場地準(zhǔn)備及臨時(shí)設(shè)施費(fèi)、引進(jìn) 技術(shù)和引進(jìn)設(shè)備其

現(xiàn)代有軌電車作為城市新興的一種公交方式，有著節(jié)能、舒適、環(huán)保等特性。其中有軌電車施工中軌道無縫線路施工為施工控制重點(diǎn)，而道岔施工為重中之重。本文結(jié)合上海松江現(xiàn)代有軌電車t1線1標(biāo)道岔施工實(shí)例，詳細(xì)闡述了現(xiàn)代有軌電車道岔施工過程中的技術(shù)控制，對今后有軌電車道岔施工具較強(qiáng)施工指導(dǎo)意義。

基于永磁軌道制動工作原理及結(jié)構(gòu)組成，運(yùn)用ansoftmaxwell仿真軟件，對現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動裝置進(jìn)行三維仿真建模；對磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動狀態(tài)、摩擦制動已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進(jìn)行研究分析。仿真結(jié)果從磁場強(qiáng)度、電磁吸力、漏磁等方面驗(yàn)證了磁軌裝置的制動吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時(shí)也驗(yàn)證了磁軌裝置在不同工作位時(shí)對鋼軌側(cè)向力無影響，不影響列車動力學(xué)性能。

接觸網(wǎng)是現(xiàn)代有軌電車的主要牽引供電方式,本文以云南滇南中心城市群現(xiàn)代有軌電車示范線項(xiàng)目為例,對現(xiàn)代有軌電車的特點(diǎn)、柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)組成、主要施工技術(shù)及試驗(yàn)要點(diǎn)進(jìn)行了介紹,可為推廣應(yīng)用有軌電車接觸網(wǎng)技術(shù)提供參考.

基于永磁軌道制動工作原理及結(jié)構(gòu)組成，運(yùn)用ansoftmaxwell仿真軟件，對現(xiàn)代有軌電車的永磁軌道制動裝置進(jìn)行三維仿真建模；對磁軌裝置的完全緩解狀態(tài)、初始制動狀態(tài)、摩擦制動已建立狀態(tài)及初始緩解狀態(tài)進(jìn)行研究分析。仿真結(jié)果從磁場強(qiáng)度、電磁吸力、漏磁等方面驗(yàn)證了磁軌裝置的制動吸力和緩解殘余吸力滿足要求；同時(shí)也驗(yàn)證了磁軌裝置在不同工作位時(shí)對鋼軌側(cè)向力無影響，不影響列車動力學(xué)性能。

有軌電車是一種低運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng),它的出現(xiàn)是對城市公共交通的一種補(bǔ)充。有軌電車在實(shí)際建設(shè)中涉及多方面的內(nèi)容,論文從車站選址、站臺形式選擇、站亭設(shè)計(jì)、客流組織幾個(gè)主要方面對有軌電車車站建筑設(shè)計(jì)進(jìn)行分析。

本文以東湖高新示范區(qū)有軌電車t2試驗(yàn)線工程光谷七路實(shí)驗(yàn)段整體道床施工為例，闡述整體道床施工過程控制，介紹施工過程中的施工工藝、施工流程及相應(yīng)技術(shù)要求。

目前，現(xiàn)代有軌電車在我國的運(yùn)用尚屬于探索階段，沒有成功的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其規(guī)劃設(shè)計(jì)也大部分停留在參考相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上進(jìn)行，對運(yùn)營過程中的行車組織、旅行速度和運(yùn)輸能力等關(guān)鍵指標(biāo)也缺乏基于現(xiàn)代有軌電車技術(shù)特點(diǎn)的分析和研究；加之中舊閆情與有軌電車使用較為成熟的歐洲國家又存在較大差異，因而目前我國建成的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，并沒有達(dá)到預(yù)期的效果，普遍存在客流量不足、運(yùn)行速度慢、建設(shè)成本高等問題，在解決城市交通擁堵、提高公共交通服務(wù)水平等方面的作用尚未得到充分發(fā)揮。

城市有軌電車工程接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 陳玲 （鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司電化處天津300251） 摘要：研究目的：作為城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)組成部分，有軌電車系統(tǒng)雖然在我國應(yīng)用的較少，但工程 本身具有鮮明的特點(diǎn)。本文研究的目的在于通過對有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則、思路以及方案的論述， 展現(xiàn)有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)的特點(diǎn)。 研究方法：以大連市有軌電車工程為例，通過理論分析、圖解計(jì)算、方案比較等方法，對有軌電車接觸網(wǎng) 系統(tǒng)的設(shè)計(jì)進(jìn)行論述。 研究結(jié)果：在進(jìn)行有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)在詳細(xì)調(diào)研的前提下，對工程的實(shí)際情況進(jìn)行分析,以確 定最終的、合理的設(shè)計(jì)方案。 研究結(jié)論：城市有軌電車系統(tǒng)與地鐵、輕軌等城市軌道交通項(xiàng)目相比，有軌電車系統(tǒng)具有投資少、工期短、 見效快的特點(diǎn)。相對于其他城市軌道交通接觸網(wǎng)系統(tǒng)而言，有軌電車接觸網(wǎng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要更加注重與城 市景觀的結(jié)合與適應(yīng)，充分利用有限條件

1 2020年4月19日 沈陽市有軌電車施 工組織設(shè)計(jì) 文檔僅供參考 2 2020年4月19日 施工組織設(shè)計(jì) (一)施工組織設(shè)計(jì)文字部分 1.施工方案及技術(shù)措施 1.1工程概況 1.1.1概述 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程第二標(biāo)段2號線線路長 14.73km,設(shè)車站22座(含預(yù)留車站5座)。包括路基、車站、軌道工程 及奧體中心樞紐工程。 2號線從機(jī)場t3航站樓東側(cè)規(guī)劃地鐵站上方設(shè)起點(diǎn)站,出站后沿機(jī) 場中軸線向東敷設(shè),至匝道前下鉆規(guī)劃高架機(jī)場路至路北側(cè)綠化帶。之 后沿機(jī)場路北側(cè)綠化帶向東敷設(shè),至沈本大道前沿沈本大道西側(cè)綠化帶 敷設(shè)。至蘇趙路口前,由路側(cè)轉(zhuǎn)向沈本大道路中。然后沿沈北大道向北, 下穿機(jī)場高速立交、三環(huán)立交、沈撫鐵路立交,沿天壇南街向北至渾南 五路,最后在地鐵2號線奧體中心站南側(cè)設(shè)終點(diǎn)站。沿線主要經(jīng)過機(jī)

有軌電車軌道施工工法 1.前言 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程位于遼寧省沈陽市渾南新區(qū)，設(shè)1、2、 3、5號共4條線，線路全長約59.5km，共設(shè)車站65個(gè)。設(shè)1座車輛段，位于渾 南新城。設(shè)2個(gè)綜合交通樞紐，分別在奧體中心、21世紀(jì)大廈。1個(gè)停車場， 位于沈撫新城。正線以地面線為主，地面線大部分區(qū)段為專用路權(quán)。 由中鐵四局承建的沈陽有軌電車一期工程2號線線路全長約15.1km，其中 包括17組道岔，3組菱形交叉。正線及綜合交通樞紐采用59r2槽型軌，無縫 線路段采用25m無孔槽型軌，其余地段采用有孔新軌；道岔除12號普通道岔外 其余全部采用槽形軌系列道岔，道床采用整體道床，鋼軌扣件采用無螺栓彈性分 開式y(tǒng)g-1型扣件，軌枕采用鋼筋混凝土短軌枕。正線鋪軌采用散鋪法，道岔采 用原位組裝鋪設(shè)法鋪設(shè)。59r2槽形軌軌道鋪設(shè)施工在國內(nèi)尚屬首次，無

有軌電車工程質(zhì)量驗(yàn)收劃分表

1 施工組織設(shè)計(jì) (一)施工組織設(shè)計(jì)文字部分 1.施工方案及技術(shù)措施 1.1工程概況 1.1.1概述 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程第二標(biāo)段2號線線路長14.73km，設(shè)車站22 座(含預(yù)留車站5座)。包括路基、車站、軌道工程及奧體中心樞紐工程。 2號線從機(jī)場t3航站樓東側(cè)規(guī)劃地鐵站上方設(shè)起點(diǎn)站，出站后沿機(jī)場中軸線向東 敷設(shè)，至匝道前下鉆規(guī)劃高架機(jī)場路至路北側(cè)綠化帶。之后沿機(jī)場路北側(cè)綠化帶向東敷 設(shè)，至沈本大道前沿沈本大道西側(cè)綠化帶敷設(shè)。至蘇趙路口前，由路側(cè)轉(zhuǎn)向沈本大道路 中。然后沿沈北大道向北，下穿機(jī)場高速立交、三環(huán)立交、沈撫鐵路立交，沿天壇南街 向北至渾南五路，最后在地鐵2號線奧體中心站南側(cè)設(shè)終點(diǎn)站。沿線主要經(jīng)過機(jī)場東部 辦公區(qū)、航高基地、莫子山文化公園、軟件園、奧體中心區(qū)域等經(jīng)濟(jì)點(diǎn)。 1.1.2地形地貌、地層 1)地形地貌 沈陽市位于遼東山地與

首先,介紹了有軌電車鋁合金車體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)思路、強(qiáng)度要求以及結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。然后,依據(jù)en12663標(biāo)準(zhǔn)要求,利用有限元法對車體強(qiáng)度、剛度及模態(tài)進(jìn)行了仿真計(jì)算。結(jié)果顯示車體結(jié)構(gòu)能夠滿足設(shè)計(jì)要求。

從站點(diǎn)設(shè)計(jì)及交通銜接兩方面對現(xiàn)代有軌電車的車站進(jìn)行研究,首先從中觀和微觀角度對站點(diǎn)位置及布設(shè)形式、站點(diǎn)詳細(xì)設(shè)計(jì)進(jìn)行分析,得到現(xiàn)代有軌電車車站的設(shè)計(jì)方法;然后根據(jù)功能定位將車站進(jìn)行分級,研究現(xiàn)代有軌電車交通銜接體系,旨在對現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用于不同城市提供理論研究基礎(chǔ)。

近日，由蘇交科子公司江蘇交科交通設(shè)計(jì)研究院有限公司（以下簡稱“交科設(shè)計(jì)”）承擔(dān)道路配套工程勘察設(shè)計(jì)工作的“淮安市現(xiàn)代有軌電車一期工程”項(xiàng)目順利通過江蘇省住房與城鄉(xiāng)建設(shè)廳組織的驗(yàn)收。交科設(shè)計(jì)勘察設(shè)計(jì)成套設(shè)計(jì)技術(shù)在該項(xiàng)目中獲得了成功應(yīng)用，積累了新型軌道交通設(shè)計(jì)技術(shù)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。該項(xiàng)目為淮安市有史以來單體投資量和建設(shè)規(guī)模最大的市政項(xiàng)目。

現(xiàn)代有軌電車工程造價(jià)約0.8~1.8億元/正線公里,不同項(xiàng)目造價(jià)指標(biāo)差異巨大。本文從兩個(gè)現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目入手,分析各章節(jié)費(fèi)用差異及其原因,梳理現(xiàn)代有軌電車工程造價(jià)"敏感點(diǎn)"和造價(jià)編制注意點(diǎn),為后續(xù)項(xiàng)目提供參考。

1 施工組織設(shè)計(jì) (一)施工組織設(shè)計(jì)文字部分 1.施工方案及技術(shù)措施 1.1工程概況 1.1.1概述 沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程第二標(biāo)段2號線線路長14.73km，設(shè)車站22 座(含預(yù)留車站5座)。包括路基、車站、軌道工程及奧體中心樞紐工程。 2號線從機(jī)場t3航站樓東側(cè)規(guī)劃地鐵站上方設(shè)起點(diǎn)站，出站后沿機(jī)場中軸線向東 敷設(shè)，至匝道前下鉆規(guī)劃高架機(jī)場路至路北側(cè)綠化帶。之后沿機(jī)場路北側(cè)綠化帶向東敷 設(shè)，至沈本大道前沿沈本大道西側(cè)綠化帶敷設(shè)。至蘇趙路口前，由路側(cè)轉(zhuǎn)向沈本大道路 中。然后沿沈北大道向北，下穿機(jī)場高速立交、三環(huán)立交、沈撫鐵路立交，沿天壇南街 向北至渾南五路，最后在地鐵2號線奧體中心站南側(cè)設(shè)終點(diǎn)站。沿線主要經(jīng)過機(jī)場東部 辦公區(qū)、航高基地、莫子山文化公園、軟件園、奧體中心區(qū)域等經(jīng)濟(jì)點(diǎn)。 1.1.2地形地貌、地層 1)地形地貌 沈陽市位于遼東山地與