正交異性橋面鋼板梁鐵路電氣化改造中應(yīng)用

m,內(nèi)錨固段采用純水泥漿膠結(jié),水泥為普通硅酸鹽 4215r,28d強(qiáng)度大于40mpa。 (8)錨索框架設(shè)計(jì)　采用c25現(xiàn)澆混凝土,矩形 截面,尺寸為016m×015m,鋼筋為a20,箍筋a12。 31112　施工流程 鉆孔→錨索制作→注漿→錨索框架→張拉。 預(yù)應(yīng)力錨索框架把破碎松散巖體錨固在地層深 部穩(wěn)固的巖體上,施加預(yù)應(yīng)力后,軟弱巖體被擠壓, 巖層間的正壓力和摩阻力大大提高,進(jìn)而增大了抗 滑力,阻止開裂松散巖體位移,從而加固了邊坡,使 坡體趨于穩(wěn)定。通過錨索孔的高壓注漿,漿液能充 填坡體內(nèi)裂隙和空隙,提高了坡體內(nèi)破碎巖體的強(qiáng) 度,增強(qiáng)了坡體的整體穩(wěn)定性。 312　設(shè)置抗滑樁、抗滑擋墻 用抗滑樁支擋下滑體的重量,將樁埋入穩(wěn)定滑 坡面以下,依靠樁與樁圍相互嵌制作用抵抗滑坡推 力,使滑坡得以穩(wěn)定。并在洞口處設(shè)置漿砌片

2010年10月31日,達(dá)(州)萬(州)鐵路電氣化改造工程全面竣工,并開始按照新的列車運(yùn)行圖運(yùn)營。投入運(yùn)行的列車由原先的2對(duì)增至12對(duì),列車運(yùn)營時(shí)速提升到80km至100km。

傳輸系統(tǒng)作為鐵路通信系統(tǒng)中最基礎(chǔ)的一個(gè)系統(tǒng),是各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的承載通道,在電氣化改造中,建設(shè)安全、快捷、高效的一張傳輸網(wǎng)尤為重要。為此,重點(diǎn)討論鐵路電氣化改造過程中,傳輸系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求、組網(wǎng)方案和設(shè)備選型。

近日，由中鐵五局電務(wù)城通公司京廣鐵路電氣化改造工程項(xiàng)目部研發(fā)的“無插銷式定位線夾安裝校核塞尺裝置”被授予國家實(shí)用新型專利證書。此次被授予的實(shí)用新型專利名稱為一種檢測(cè)接觸網(wǎng)定位線夾安裝精度的檢測(cè)裝置。

據(jù)《工人日?qǐng)?bào)》報(bào)道,京九(北京至九龍)鐵路的電氣化改造工程主體工程日前完工,并分段開通運(yùn)營。在有效緩解春運(yùn)期間超大客流需求的同時(shí),縱貫我國南北的這條黃金大通道運(yùn)輸質(zhì)量將大幅提高。由中國鐵建十八局集團(tuán)等單位承建的京九鐵路南段電氣化改造工程正線全長

既有內(nèi)燃鐵路由于建設(shè)年代較早,受當(dāng)時(shí)技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件限制,環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)較低,鐵路沿線的規(guī)劃控制也沒有得到足夠重視,后續(xù)電氣化改造工程無法完全克服這些不足,為其環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收留下了客觀困難。此外,電氣化改造工程的環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收與環(huán)境影響評(píng)價(jià)在時(shí)序上大多相隔時(shí)間較遠(yuǎn),為環(huán)保驗(yàn)收增加了一定困擾。通過分析既有鐵路電氣化改造工程在環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收中存在的主要問題,提出了相關(guān)對(duì)策建議。

根據(jù)我國機(jī)車能耗統(tǒng)計(jì)資料、電力年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),從生態(tài)足跡角度定量地分析了廣梅汕鐵路電氣化改造前后機(jī)車牽引能耗、co_2排放量和能耗生態(tài)足跡。廣梅汕鐵路電氣化改造前,采用內(nèi)燃機(jī)車牽引客貨列車,每年需要直接耗用柴油1.74×10~4t,每年向大氣排放5.50×10~4tco_2,其總生態(tài)足跡為1.27×10~4hm~2森林,平均生態(tài)足跡為每萬噸公里0.018hm~2森林。電氣化改造后,每年需耗電1.05×10~8kw·h,間接導(dǎo)致火電廠每年排放8.45×10~4tco_2,間接導(dǎo)致的火電總生態(tài)足跡為1.96×10~4hm~2森林,間接導(dǎo)致的水電總生態(tài)足跡為36.37hm~2可耕地,平均間接生態(tài)足跡為每萬噸公里0.021hm~2森林和3.91×10~(-5)hm~2可耕地。

本刊訊于2008年開工建設(shè)的蘭新鐵路電氣化改造工程目前接近尾聲，有望在2012年底實(shí)現(xiàn)全線貫通。記者從新疆鐵路部門了解到，目前，改造工程中的安柳段（安北站至柳園站）、烏阿段（烏魯木齊西站至阿拉山口站）已經(jīng)完成并投入使用，紅烏段（紅柳河至烏魯木齊西站）正在建設(shè)中，計(jì)劃于年底全線貫通。伴隨著蘭新鐵路電氣化改造接近尾聲，沿線共有6個(gè)服役達(dá)52年的小站“退役”。

鐵路電氣化改造成了當(dāng)前的重要趨勢(shì),尤其是通信系統(tǒng)建設(shè)更為重要,包括增添牽引供電調(diào)度電話、防止通信設(shè)施受到干擾等。藍(lán)煙鐵路建設(shè)較早,很多地方都難以滿足現(xiàn)代化要求,需做新的調(diào)整,為此,對(duì)其原有的通信系統(tǒng)的不足之處做了分析,并提出了較為適宜的解決措施。

定量地分析了廣梅汕鐵路電氣化改造工程的生態(tài)效應(yīng),主要探討了改造過程中生物量損失、水土流失的生態(tài)負(fù)效應(yīng)及改造后水環(huán)境、大氣環(huán)境得到改善的生態(tài)正效應(yīng)。結(jié)果表明,廣梅汕鐵路電氣化改造施工造成的植被生物量損失共計(jì)334.5t,工程造成新增水土流失量為689.0t。電氣化改造后,龍川機(jī)務(wù)段每年生產(chǎn)污水的污染物排放數(shù)量將會(huì)減少,其中油類將減少21.9kg,cod減少76.1kg,ss減少145.3kg。經(jīng)過電氣化改造,全線每年減少耗油2.16萬t,每年向大氣減少排放153.21tco、1085.42tno_x、47.47tso_2、328t碳煙和110.06tc_nh_m。隨著植被恢復(fù)措施功能的顯現(xiàn),其生態(tài)負(fù)效應(yīng)是逐年減弱的,因而該線路電氣化改造工程的生態(tài)正效應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其負(fù)效應(yīng),改造工程會(huì)帶來良好的生態(tài)效應(yīng)。

結(jié)合京津冀一體化區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng),對(duì)既有津薊鐵路電氣化改造進(jìn)行不同速度目標(biāo)值的分析研究,并對(duì)不同速度目標(biāo)值的工程內(nèi)容進(jìn)行闡述,運(yùn)用對(duì)比分析法,得出既有津薊鐵路電化改造的提速方案。針對(duì)資本金的時(shí)間價(jià)值及社會(huì)區(qū)域效用進(jìn)行分析,從而確定提速工程的必要性。

鐵路電氣化改造工程iiib型軌枕招標(biāo)文件——某鐵路局鐵路干線電氣化改造工程招標(biāo)文件，涉及招標(biāo)文件、投標(biāo)邀請(qǐng)函、招標(biāo)物資清單及技術(shù)要求、投標(biāo)須知、投標(biāo)保證書、投標(biāo)書等內(nèi)容，是招標(biāo)時(shí)很好的參考資料。

外福鐵路西起鷹廈電氣化鐵路中段的外洋站,東至福州市的樟林站,正線全長191.5km,是始建于50年代末的單線ⅱ級(jí)鐵路。經(jīng)國家和鐵道部批準(zhǔn),電氣化改造工程于1999年8月12日開工,并于2000年12月26日按國家工期要求開通全線電氣化。

在鐵路電氣化改造過程中,當(dāng)既有橋下凈空不能滿足接觸網(wǎng)供電安全距離要求時(shí),必須對(duì)原橋進(jìn)行改造。以往施工方案為拆除重建,此種方案存在對(duì)既有鐵路運(yùn)輸影響大、投資費(fèi)用高、施工工期長等缺點(diǎn)。在實(shí)際施工過程中,將拆除重建方案改為既有橋頂升施工方案,則較好解決了以上難題。

通過對(duì)皖贛線電氣化改造地段測(cè)量工作的全面總結(jié)和分析,意在探討山區(qū)從鐵路控制測(cè)量到細(xì)部測(cè)量、從施工測(cè)量到竣工測(cè)量的一種施作和管理模式。

鐵路電氣化改造受環(huán)境、人員等眾多因素影響,施工的安全風(fēng)險(xiǎn)較高。文章從鐵路電氣化改造施工特點(diǎn)出發(fā),分析了施工風(fēng)險(xiǎn)的性質(zhì)以及可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)因子,并制定了提升安全管控的針對(duì)性措施。文章的研究有助于降低施工過程的意外事故發(fā)生概率,有助于鐵路電氣化改造工作的順利推進(jìn)。

在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中,研究和應(yīng)用現(xiàn)代化的管理技術(shù)和方法是非常必要的。價(jià)值工程就是為企業(yè)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營方針目標(biāo),最佳地完成基本任務(wù)的有效的現(xiàn)代化管理技術(shù),是一種特殊的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的分析方法。我公司在云岡溝鐵路電氣化工程店灣改造工程中初步研究和應(yīng)用了這一技術(shù),節(jié)省了資金,保證了工期,取得了較好的成效。

電氣化項(xiàng)目的大幅度開展和柴油牽引系統(tǒng)向電氣化轉(zhuǎn)變都說明了電力牽引鐵路系統(tǒng)正在迅速發(fā)展。

xx鐵路電氣化改造工程 x x 變 電 所 施 工 方 案 編制：年月日 復(fù)核：年月日 審批：年月日 編制單位：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx項(xiàng)目經(jīng)理部 2015年01月 目錄 第一章工程概況及施工準(zhǔn)備 工程概況 1.1.1工程簡述 工程名稱：xxxxxxxxx鐵路局管內(nèi)自動(dòng)閉塞、通信及牽引供電設(shè)備改造工程。 建設(shè)單位：北京鐵路局石家莊樞紐改造工程建設(shè)指揮部。 設(shè)計(jì)單位：中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司。 監(jiān)理單位：北京鐵建工程監(jiān)理有限公司 工期安排：2015年01月10日開工于2016年1月20日竣工 工程質(zhì)量符合全部工程達(dá)到中華人民共和國，原鐵道部及鐵路總公司現(xiàn)行的工 程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)要求，檢驗(yàn)批、分項(xiàng)、分部工程質(zhì)量檢驗(yàn)合格率100%，單位 工程一次驗(yàn)收合格率達(dá)到100%，主體工程質(zhì)量零缺陷，杜絕工程質(zhì)量特別重大

2008年5月27日，從有關(guān)部門獲悉，京九鐵路電氣化工程已通過國家發(fā)改委批準(zhǔn)。該工程由南昌、北京、濟(jì)南、鄭州、上海、武漢6個(gè)鐵路局共同建設(shè)，計(jì)劃2008年7月開工，2010年6月竣工，工程預(yù)算總投資達(dá)100億元。

詳細(xì)介紹了包惠鐵路電氣化改造工程曲線平面改造施工方案。

在闡述遼陽至本溪鐵路現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合遼陽至本溪鐵路線路條件、貨物流向、既有車站布局、本溪鐵路樞紐總規(guī)劃等因素，針對(duì)安平至本溪段線路現(xiàn)狀提出甲乙線現(xiàn)狀電氣化改造、乙線增建二線電氣化改造2個(gè)方案，從運(yùn)輸組織、征地和拆遷、工程數(shù)量及投資、利用既有設(shè)備情況、工程實(shí)施難易程度等方面進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)分析比選，推薦采用甲乙線現(xiàn)狀電氣化改造方案。