遵義市官井北隧道強風化泥巖段施工技術

通過對強風化泥巖的室內(nèi)動三軸試驗及試驗結果分析,研究循環(huán)荷載作用下其動力本構關系及主要影響因素,分析動彈性模量和阻尼發(fā)展特征,提出動力本構模型參數(shù)、動模量衰減模型、阻尼增長模型及其擬合參數(shù)。研究結果表明:強風化泥巖的動力本構關系符合雙曲線模型,其相關系數(shù)大于0.9935;固結圍壓與模型參數(shù)a值存在較好的負線性相關性;天然含水率、干密度對模型參數(shù)b值存在顯著的影響,含水率越大,干密度越大,b值越小;動彈性模量具有明顯的應變軟化特征,變化趨勢滿足負指數(shù)衰減模型;阻尼比隨動應變的增大而增大,其變化趨勢滿足冪律函數(shù)關系,動荷載作用下動應變的變化在一定范圍之內(nèi)滯后于動應力的變化。

某富水軟巖大斷面隧道屢次發(fā)生地表塌陷。對其變形原因進行分析,結合初始施工方案,對此隧道施工過程中控制圍巖變形的施工技術進行研究。研究結果表明:根據(jù)地質(zhì)條件轉換cd法、crd法、三臺階七步法等開挖工法,采取中管棚輔以雙排小導管進行超前支護,利用地表徑向注漿加固等措施,可提高大斷面隧道施工過程中的結構穩(wěn)定性,有效控制圍巖變形。

小天都隧道洞身段左線340m、右線290m范圍內(nèi)為全強風化花崗巖富水地層,開挖變形大。為在富水地層全強風化花崗巖中控制圍巖變形,達到快速安全施工,以小天都隧道為研究對象,采用理論和現(xiàn)場監(jiān)測等手段對全強風化花崗巖富水地層中的施工技術進行探究。研究結果表明,采用三臺階預留核心土環(huán)形開挖并施作超前支護能夠有效控制圍巖變形、減小隧道拱頂下沉；全強風化花崗巖遇水會顯著降低自身強度,采用洞內(nèi)引排水及洞外井點降水措施可有效降低圍巖含水率,進而有效降低其遇水崩塌的危險性,保證施工安全與進度。所得結果可為大斷面隧道在類似地質(zhì)條件下的施工提供參考。

介紹了嚴寒地區(qū)臨近既有線強風化硬巖隧道洞外排水施工工藝,著重闡明了破碎錘及防護排架在此類條件下綜合運用的可行性及合理性,為進一步推廣應用奠定了基礎。

(南)靖(龍)海高速湖山隧道進口淺埋段為富水全風化花崗巖,開挖變形大。本文對控制圍巖變形的方法進行了研究。研究得出:富水全風化花崗巖自身強度低,采用降排水措施可有效降低圍巖的含水率,提高全風化花崗巖強度;采用臺階法施工開挖寬度大,隧道極易塌方,改為crd法施工縮小了開挖寬度,鋼拱架很快能封閉成環(huán),可有效控制隧道拱頂下沉,減少圍巖變形。湖山隧道進口富水淺埋段采用降排水和crd法施工后每月平均開挖26m,未發(fā)生塌方現(xiàn)象,隧道施工順利。

工程建設中隧道大大提升了空間利用率.論文以某隧道工程為例,分析并探討了泥巖夾砂巖地段隧道如何提升施工速度,以期為相似工程提供參考.

強風化砂巖暴露于空氣中,遇水極易軟化崩解,軟化崩解后成細砂狀,通過對主樓部位局部開挖實探及釬探,強風化砂巖含極豐富的地下水,開挖容易塌方。通過實際工程案例來探討深基坑開挖項目中強風化砂巖地質(zhì)層土方開挖施工技術,對于我國的土方開挖施工技術的發(fā)展有著重要的意義。

強風化巖在嶺南(分水嶺—南陽)高速公路建設中作為路基填筑材料是一種新的嘗試,對技術應用和質(zhì)量控制要求都比較高。為此,在試驗路段進行了嚴格的檢測控制,通過對其試驗結果的分析,可以看出,強風化巖作為路基材料是可行的。

本文作者通過襄十高速公路梅子溝隧道40m長大管棚超前支護的施工實踐,對長管棚在強風化淺埋隧道施工中的難點和重點進行了較為詳細的闡述,望能為今后類似工程的施工提供借鑒和參考。

本文結合都勻地區(qū)工程案例,分析了強化硅質(zhì)巖夾泥巖的區(qū)域地質(zhì)背景及其縱向工程地質(zhì)特征,為都勻地區(qū)該地層的建筑持力層方案選擇及基礎改造建設提供一定的指導。

對隧道全強風化花崗巖圍巖的認識 一、全強風化花崗巖的特性 花崗巖是地球上分布最廣的結晶粒狀深成巖，由石英、長石和云 母組成。石英通常呈圓形粒狀、無色透明。長石有肉紅色的鉀長石和 灰白色的斜長石，可見到發(fā)育良好的解理。云母為片狀的黑云母，有 時也有白云母，以及少量黑色長柱狀普通角閃石?；◢弾r具有多種顏 色，如灰白色、灰色、肉紅色等，主要由長石的種類和顏色而定。根 據(jù)組成花崗巖礦物粒徑的大小分成粗粒、中粒、細?；◢弾r，長石與 石英晶體特別粗大的稱為偉晶巖?；◢弾r常呈規(guī)模巨大的巖基或巖株 產(chǎn)出?；◢弾r形成時，巖漿往往以強注入形式侵入圍巖地層中，這一 過程使圍巖塊體進入巖體形成捕虜體。由于侵入的巖漿高溫熾熱，可 能引起圍巖熱變質(zhì)。花崗巖密度2.7ｇ/cm3，致密堅硬、孔隙度小、 強度大。 而全強風化花崗巖的密度為2.06ｇ/cm3，滲透系數(shù)為6×10-7cm/s， 巖土滲透

為解決雙連拱隧道獨頭掘進不能提前施工中隔墻進而導致正洞無法開挖的問題,子尹路南延線隧道工程提出\"三導洞+聯(lián)絡通道\"的施工方法,這在國內(nèi)尚屬首次提出和應用。介紹該工法的基本原理,詳細闡述其在子尹路南延線隧道工程中的實施過程。得到的主要結論如下:1)通過設置聯(lián)絡通道及組織洞內(nèi)多次交通轉換,使得中隔墻得以提前施工,實現(xiàn)了快速施工;2)通過確定合理施工步序,采用拱架密排對聯(lián)絡通道處加固、加強監(jiān)測等措施確保了施工過程的安全。

廣西南寧地鐵線路穿越多種復雜地質(zhì),泥巖地層作為該區(qū)間一種復雜地質(zhì)在盾構掘進中存在問題.本文依托南寧地鐵2號線針對盾構機在穿越泥巖地層時管片上浮、錯臺現(xiàn)象進行了原因分析及技術優(yōu)化,對類似泥巖地層盾構施工具有一定指導意義.

近年來，寶雞招賢煤礦主井屬大斷面、大坡度斜井。目前施工的風化基巖段為河流相沉積。泥質(zhì)膠結大塊礫石且膠結差、工作面淋水大經(jīng)常出現(xiàn)小型冒頂。巷道采取錨網(wǎng)索噴架棚支護，施工中選取合理的爆破參數(shù)、優(yōu)化施工方案和勞動組織，縮短了每循環(huán)時間，成功通過了風化基巖段，取得了良好的經(jīng)濟效益。

近年來，寶雞招賢煤礦主井屬大斷面、大坡度斜井。目前施工的風化基巖段為河流相沉積。泥質(zhì)膠結大塊礫石且膠結差、工作面淋水大經(jīng)常出現(xiàn)小型冒頂。巷道采取錨網(wǎng)索噴架棚支護，施工中選取合理的爆破參數(shù)、優(yōu)化施工方案和勞動組織，縮短了每循環(huán)時間，成功通過了風化基巖段，取得了良好的經(jīng)濟效益。

蓮花山1號隧道進口段485m為富水全強風化花崗巖地層,采用雙側壁導坑法開挖。施工過程中,通過采用合理的分部開挖、加強超前支護、洞內(nèi)引排水及洞外井點降水,有效降低了全強風化花崗巖遇水崩塌的危險性,保證了施工安全與進度。介紹蓮花山1號隧道在富水全強風化花崗巖地層中的施工技術,總結大斷面隧道在此類地質(zhì)條件下的施工方法,為同類工程施工提供參考。

針對廈門翔安海底隧道左線f4風化槽中全～強風化軟弱地層的水文地質(zhì)與工程地質(zhì)情況,采用全斷面帷幕注漿技術注漿后進行檢測,詳細論述注漿效果檢測的4種有效方法,為類似地層注漿設計與施工、注漿機理分析、注漿效果監(jiān)測提供可靠依據(jù)。

本文以苦竹嶺隧道開挖面坍塌后處理長管棚體系作為超前支護措施為例，介紹一種在強風化、泥巖隧道塌體中施作長管棚的方法。

興旺峁隧道富水全—強風化砂巖區(qū)段施工關鍵技術——結合興旺峁隧道富水全一強風化砂巖區(qū)段的施工實際，對開挖、控制爆破、裂隙水注漿封堵以及涌泥治理等施工關鍵技術進行闡述。采用的三臺階六步法施工技術確保了隧道施工安全，對富水風化砂巖區(qū)段采用短進尺、多...

全風化花崗巖結構松散,有微弱殘余結構強度,原巖中長石、黑云母礦物已完全風化,長石已風化成高嶺土,強度很低,手可捏成粉狀,透水性較好,遇水極易軟化及崩解。在高速鐵路大斷面隧道穿越全風化地層施工時,如何控制全風化花崗巖軟化及崩解是防止掌子面坍塌、掉塊,確保隧道施工安全的重中之重。南龍鐵路擴能改造工程,荊西隧道dk92+448~dk92+600段,連續(xù)152m為全風化花崗巖地層。設計采用四步cd法、三臺階臨時仰拱法開挖,結合洞口長管棚、超前小導管超前支護。隧道施工過程中通過加強洞內(nèi)外排水、降水,增設洞身長管棚、加密超前小導管超前支護,縮短循環(huán)進尺,加強初期支護及監(jiān)控量測等措施,在雨季成功穿越了全風化花崗巖淺埋、富水段,為以后類似隧道施工提供參考。

屯留礦主立井風化基巖段施工中,采用工作面預注漿技術,封堵了井深57～85m段含水層,取得了預期效果,確保了主立井井筒施工的順利進行。

本文通過均昌隧道涌水突泥地質(zhì)災害處置的實踐,系統(tǒng)論述了全斷面帷幕注漿加固技術設計參數(shù)的確定方法、工藝流程及優(yōu)化措施,并針對實施中遇到的困難提出了解決方案,總結了防范出現(xiàn)類似災害的措施。