造價(jià)通
更新時(shí)間：2025.06.08
公路(鐵路)造價(jià)典型例題

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1 公路 (鐵路 )造價(jià)典型例題 【例 2-8】河北省某平原微丘區(qū)高速公路， 其中一段的路基工程全部采用借土填方， 填方量計(jì) 35000m3， 借方平均運(yùn)距為 3km，在施工中擬采用① 1m3履帶式挖掘機(jī)挖裝普通土； ②8t自卸汽車(chē)配合挖掘機(jī)運(yùn)輸土 方 3km；③推土機(jī)整平土方， 15t振動(dòng)壓路機(jī)碾壓路基填方路基。試確定工料機(jī)消耗量指標(biāo)。 解： (1)借土方按普通土考慮，同時(shí)，在計(jì)算時(shí)還應(yīng)該考慮壓實(shí)方與天然密實(shí)方的換算系數(shù)以及超運(yùn)距 的費(fèi)用。 (2)預(yù)算定額第一章路基工程的說(shuō)明規(guī)定： “除定額中另有說(shuō)明者外， 土方挖方按天然密實(shí)體積計(jì)算， 填 方按壓 (夯 )實(shí)后的體積計(jì)算。當(dāng)以填方壓實(shí)體積為工程量，采用以天然密實(shí)方為計(jì)量單位的定額時(shí)，所采 用的定額應(yīng)乘以壓實(shí)方與天然密實(shí)方的換算系數(shù)。查表得普通土壓實(shí)方與天然方的挖土換算系數(shù)為 1.16， 運(yùn)土換算系數(shù)為 1.19。 (3)定額的套用及定

高速鐵路和普通鐵路的區(qū)別

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高速鐵路和普通鐵路的區(qū)別 1. 日本沒(méi)有輸，日本聯(lián)合體與青島四方已經(jīng)得到了 60 列 300km/h 高速動(dòng) 車(chē)組的合同。在基本原理上，新干線(xiàn)采用的是動(dòng)力分散的牽引方式，這和國(guó) 內(nèi)的地鐵車(chē)輛是一樣的，就是說(shuō)，它的動(dòng)力是分散在多個(gè)車(chē)輛下面的。日本 采用動(dòng)力分散是因?yàn)椋菏紫龋毡镜蔫F路路基比較軟，不允許較大的軸重， 加上日本是在 50 年代率先開(kāi)始高速鐵路的研究，當(dāng)時(shí)的牽引技術(shù)也可能實(shí)現(xiàn) 較大的單軸牽引功率，更重要的一點(diǎn)，日本的城市密集，列車(chē)對(duì)于啟動(dòng)加速 要求嚴(yán)格，所以日本對(duì)于動(dòng)力分散的研究和應(yīng)用比較多，因此，選擇了動(dòng)力 分散作為高速列車(chē)的牽引方式是個(gè)必然的趨勢(shì)。而歐洲的 TGV、ICE1 等采 用的是動(dòng)力集中方式。就是在列車(chē)的一端或兩端采用一臺(tái)專(zhuān)門(mén)的動(dòng)力車(chē)（可 以理解為傳統(tǒng)的機(jī)車(chē)）來(lái)進(jìn)行牽引。這和國(guó)內(nèi)鐵路常見(jiàn)的機(jī)車(chē)牽引客車(chē)的方 式是一致的。這同樣都是有歷史淵源的。歐洲鐵路的路基較好，允許采用

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