高強(qiáng)度高延性鋼

通過調(diào)節(jié)碳含量可以控制殘余奧氏體向馬氏體轉(zhuǎn)變的應(yīng)變值。碳含量較低時(shí)，殘余奧氏體在變形開始時(shí)立即轉(zhuǎn)變，在沖壓過程中增加了加工硬化速率和成形性。在碳含量較高時(shí)，殘余奧氏體很穩(wěn)定，直到在成形過程中應(yīng)變值超過零件變形時(shí)才開始轉(zhuǎn)變成馬氏體，這樣殘余奧氏體便保留在了最后成形的零件中，它是在以后的事件中轉(zhuǎn)變成奧氏體的，如撞車事故。

高強(qiáng)度高延性鋼雙相鋼

DP鋼板的主要組織是鐵素體和馬氏體，其中馬氏體的含量在5%～20%，強(qiáng)度為500～1200MPa。雙相鋼具有低屈強(qiáng)比、高的加工硬化指數(shù)、高烘烤硬化性能、沒有屈服延伸和室溫時(shí)效等特點(diǎn)。DP鋼一般用于需高強(qiáng)度、高的抗碰撞吸收能且也有一定成形要求的汽車零件， 如車輪、 保險(xiǎn)杠、 懸掛系統(tǒng)及其加強(qiáng)件等。雙相鋼的基本成分為C和Mn，有時(shí)為了提高淬透性還添加一定量的Cr和Mo。

高強(qiáng)度高延性鋼高強(qiáng)度及高延性鋼

TRIP鋼包括熱軋、冷軋、電鍍和熱鍍鋅產(chǎn)品，主要組織是鐵素體、貝氏體和殘余奧氏體， 其中殘余奧氏體的含量在5%～15%， 強(qiáng)度為600～800MPa。

TRIP鋼具有高延伸率，同DP鋼相比，TRIP鋼的起始加工硬化指數(shù)小于DP鋼，但是TRIP鋼的加工硬化指數(shù)在很長(zhǎng)的應(yīng)變范圍內(nèi)仍保持較高，特別適合脹形成形。TRIP鋼的主要成分是C、Si和Mn，其中Si的主要作用是抑制貝氏體轉(zhuǎn)變時(shí)滲碳體的析出，但對(duì)于鋼板表面質(zhì)量不利。

高強(qiáng)度高延性鋼多相鋼

具有代表性的多相鋼需要很高的抗拉強(qiáng)度極限才能轉(zhuǎn)變成鋼。多相鋼的組成是有細(xì)小的鐵素體組織和體積分?jǐn)?shù)較高的堅(jiān)硬的相，并且細(xì)小的沉淀使其強(qiáng)度進(jìn)一步加強(qiáng)。和雙相鋼和高強(qiáng)度、高延性鋼一樣，多相鋼也包含了很多和它們相同的合金元素，但也經(jīng)常有少量的鈮、鈦、和釩形成細(xì)小的、高強(qiáng)度的沉淀物。在抗拉強(qiáng)度值在800MPa或更高時(shí)，多相鋼表現(xiàn)出了更高的屈服強(qiáng)度。多相鋼的典型特征是具有高的成形性、很高的能量吸收和很高的殘余變形能力。

CP鋼同TRIP鋼的組織類似，只是CP鋼中含有馬氏體而非殘余奧氏體。通過馬氏體和貝氏體以及析出強(qiáng)化的復(fù)合作用，CP鋼的強(qiáng)度可達(dá)800～1000MPa，特別適合于車門防撞桿、保險(xiǎn)杠和B立柱等安全零件。

高強(qiáng)度高延性鋼馬氏體鋼

為了生成馬氏體鋼，在熱軋或退火中存在的奧氏體在淬火和連續(xù)退火曲線中的冷卻階段全部轉(zhuǎn)變成馬氏體。該結(jié)構(gòu)也會(huì)在成形后的熱處理過程中形成。馬氏體鋼具有非常高的強(qiáng)度，抗拉強(qiáng)度極限達(dá)到了1700MPa。馬氏體鋼經(jīng)常需要用等溫回火來提高其韌性，這樣便能在具有極高的強(qiáng)度的同時(shí)具有很好的成形性，是目前商業(yè)化高強(qiáng)度鋼板中強(qiáng)度級(jí)別最高的鋼種。主要用于成型要求不高的車門防撞桿等零件代替管狀零件，減少制造成本。

高強(qiáng)度高延性鋼MnB鋼

MnB鋼或熱成形鋼主要含有Mn和B等元素，具有非常好的淬透性。熱成形過程包括將毛坯件加熱奧氏體化，然后在紅熱狀態(tài)將鋼板沖壓成形，然后利用模具的冷卻能力將零件淬硬成馬氏體。整個(gè)成形過程約需要15～25s。

高強(qiáng)度高延性鋼簡(jiǎn)介

高強(qiáng)度及高延性鋼的微觀組織是在鐵素體基體中還保留著殘余奧氏體組織。除了體積分?jǐn)?shù)最少為5%的殘余奧氏體外，還存在著不同數(shù)額的馬氏體和貝氏體等堅(jiān)硬組織。

高強(qiáng)度高延性鋼加工

在變形過程中，較軟的鐵素體基體中分散的第二相會(huì)產(chǎn)生很高的加工硬化速率，這一點(diǎn)和在雙相鋼中觀察到的一樣。但是，在高強(qiáng)度、高延性鋼中，殘余奧氏體會(huì)隨著應(yīng)變的增加逐漸的轉(zhuǎn)變成馬氏體，因此在更高的應(yīng)變水平中，加工硬化速率會(huì)隨著增加。

高強(qiáng)度高延性鋼的加工硬化速率比傳統(tǒng)高強(qiáng)鋼高很多，有著卓越的拉伸成形和杯形成形優(yōu)勢(shì)。當(dāng)設(shè)計(jì)者利用它很高的并且不斷增加的加工硬化速率和優(yōu)越的機(jī)械性能設(shè)計(jì)部件時(shí)，優(yōu)勢(shì)尤為突出。高強(qiáng)度高延性鋼的能夠在很高的應(yīng)變中持續(xù)的高的加工硬化速率的性質(zhì)，在劇烈的拉深成形中比雙相鋼有輕微的優(yōu)勢(shì)。

高強(qiáng)度、高延性鋼用比雙相鋼中更多的碳來降低馬氏體的轉(zhuǎn)變溫度，使其在較低的環(huán)境溫度下形成殘余奧氏體。在貝氏體轉(zhuǎn)變時(shí)禁止碳化物沉淀對(duì)高強(qiáng)度、高延性鋼是非常重要的。硅和鋁用來防止在貝氏體區(qū)域中的碳化物沉淀。

高強(qiáng)度高延性鋼生產(chǎn)

所有的現(xiàn)金高速鋼的生產(chǎn)都要控制奧氏體相或奧氏體加鐵素體相的冷卻速度，可以在外圍表面進(jìn)行熱磨削加工（如熱軋產(chǎn)品），也可以在連續(xù)退火爐中局部冷卻（連續(xù)退火或熱浸涂產(chǎn)品）。馬氏體鋼是通過快速淬火致使大部分奧氏體轉(zhuǎn)變成馬氏體相而產(chǎn)生的。鐵素體加馬氏體雙相鋼的生產(chǎn)，是通過控制其冷卻速度，使奧氏體相（見于熱軋鋼中）或鐵素體 馬氏體雙相（見于連續(xù)退火和熱浸涂鋼中）在殘余奧氏體快速冷卻轉(zhuǎn)變成馬氏體之前，將其中一些奧氏體轉(zhuǎn)變成鐵素體。TRIP鋼通常需要保持在中溫等溫的條件以產(chǎn)生貝氏體。較高的硅碳含量使TRIP鋼在最后的微觀結(jié)構(gòu)含過多的殘余奧氏體。多相鋼還遵循一個(gè)類似的冷卻方式，但這種情況之下，化學(xué)元素的調(diào)整會(huì)產(chǎn)生極少的殘余奧氏體并形成細(xì)小的析出以加強(qiáng)馬氏體和貝氏體相。

高強(qiáng)度高延性鋼研究發(fā)展

20世紀(jì)90年代初，歐洲試生產(chǎn)了全鋁汽車。由于可以減輕車重，降低油耗，鋁材有躋身汽車行業(yè)取代鋼材的可能。1994年，國(guó)際鋼鐵學(xué)會(huì)(簡(jiǎn)稱“IISI”，International Iron&steel Institute)組織主要由北美和西歐35家鋼廠和汽車廠組成的聯(lián)合攻關(guān)課題，開展了超輕鋼車身項(xiàng)目ULSAB(ultra Light Steel Auto Body)的研究。其主要成果如下：車身結(jié)構(gòu)的抗扭和抗彎強(qiáng)度分別提高80%和52%，車重減少25%，車身結(jié)構(gòu)造價(jià)降低15%。1998年，在完成ULSAB項(xiàng)目后，又實(shí)施一項(xiàng)被稱為先進(jìn)概念車超輕鋼車身計(jì)劃ULSAB—AVC(Advance Vehicle Concept)。

汽車輕量化項(xiàng)目是世界主要鋼鐵企業(yè)針對(duì)鋁或塑料等非鋼鐵材料的在未來的可能挑戰(zhàn)而采取的應(yīng)對(duì)措施，旨在維持鋼鐵材料在汽車業(yè)現(xiàn)有的市場(chǎng)地位。汽車輕量化項(xiàng)目主要包括超輕車身、超輕覆蓋件 、超輕懸掛件和在此基礎(chǔ)上的超輕概念車項(xiàng)目（ULSAB－AVC）。中國(guó)汽車工業(yè)正處于高速發(fā)展時(shí)期，還有較大的發(fā)展空間。高強(qiáng)鋼汽車板將是今后汽車板發(fā)展的主流，大量使用高強(qiáng)鋼是解決汽車減重、節(jié)能、安全、環(huán)保的重要途徑。鋼廠在研究開發(fā)及推廣應(yīng)用高強(qiáng)鋼汽車板方面還有很多問題要解決，而自主創(chuàng)新、產(chǎn)銷研一體化、與用戶互動(dòng)研發(fā)是解決這些問題的根本出路。

高延性冷軋帶肋鋼筋的牌號(hào)是CRB600H。C、R、B分別為冷軋（cold rolled）、帶肋（Ribbed）、鋼筋（Bar）三個(gè)詞的英文字母。H代表高延性。