土建設計速度簡介

【學員問題】匝道設計速度多少合適？

【解答】同一座立體交叉每條匝道的計算行車速度應當不同，原則上應根據(jù)匝道的形式選用。右轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或中間值；定向式左轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或接近上限值；半定向式宜采用中間或接近中間值；環(huán)圈式宣采用下限值。環(huán)圈式匝道半徑過大時占地較多，可適當降低采用值，建議一般采用30～40km/h，并以不超過50km/h為宜。

駛出匝道分流端的計算行車速度不能小于主線計算行車速度的50％～60％；駛?cè)朐训琅c加速車道連接處的計算行車速度應保證車輛駛至加速車道末端的速度能達到主線的70％。

在設有收費口，或次要道路上的入口處有紅綠燈控制的匝道，其設計速度一般不需要過高，35km/h左右即認為合適，并注意交通組織。

以上內(nèi)容均根據(jù)學員實際工作中遇到的問題整理而成，供參考，如有問題請及時溝通、指正。

城市道路設計速度具體概念：

設計速度是道路設計時確定幾何線形的基本要素。它是在氣候條件良好，車輛行駛只受道路本身條件影響時，具有中等駕駛技術(shù)水平的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。因此，它與運行速度有密切關(guān)系。根據(jù)國內(nèi)外觀測研究，當設計速度高時，運行速度低于設計速度；而但設計速度低時，運行速度高于設計速度。這也說明設計速度與運行安全有關(guān)。設計速度一經(jīng)選定，道路設計的所有相關(guān)要素如平曲線半徑、視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標均與其配合以獲得均衡設計。目前，道路設計中采用基于設計速度的路線設計方法。但是，經(jīng)過多年來的實踐，設計管理人員發(fā)現(xiàn)，這種設計方法本身存在一定的缺陷。因為設計速度對一特定路段而言是一固定值，這一值作為基礎參數(shù)，用于規(guī)定路段的最低設計指標，但在實際駕駛行為中，沒有一個駕駛員能自始至終的遵守這一固定車速。實際觀測結(jié)果表明，設計速度的設計方法不能保證線形標準的一致性。針對設計速度方法存在的主要問題，國外發(fā)達國家已廣泛運用了以運行速度概念為基礎的路線設計方法。運行速度的引入，可以有效地解決路線設計指標與實際行駛速度所要求的線形指標脫節(jié)的問題，但由于目前我國尚未對此進行深入的研究，因此，本規(guī)范仍采用設計速度的設計方法。但提出了運行速度的概念，以便設計人員在設計中對指標的運用和選取更有針對性和靈活性。

以上內(nèi)容均根據(jù)學員實際工作中遇到的問題整理而成，供參考，如有問題請及時溝通、指正。

設計速度是道路設計時確定幾何線形的基本要素。它是在氣候條件良好，車輛行駛只受道路本身條件影響時，具有中等駕駛技術(shù)水平的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。因此，它與運行速度有密切關(guān)系。根據(jù)國內(nèi)外觀測研究，當設計速度高時，運行速度低于設計速度；而但設計速度低時，運行速度高于設計速度。這也說明設計速度與運行安全有關(guān)。

設計速度一經(jīng)選定，道路設計的所有相關(guān)要素如平曲線半徑、視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標均與其配合以獲得均衡設計。目前，道路設計中采用基于設計速度的路線設計方法。但是，經(jīng)過多年來的實踐，設計管理人員發(fā)現(xiàn)，這種設計方法本身存在一定的缺陷。因為設計速度對一特定路段而言是一固定值，這一值作為基礎參數(shù)，用于規(guī)定路段的最低設計指標，但在實際駕駛行為中，沒有一個駕駛員能自始至終的遵守這一固定車速。實際觀測結(jié)果表明，設計速度的設計方法不能保證線形標準的一致性。針對設計速度方法存在的主要問題，國外發(fā)達國家已廣泛運用了以運行速度概念為基礎的路線設計方法。運行速度的引入，可以有效地解決路線設計指標與實際行駛速度所要求的線形指標脫節(jié)的問題，但由于目前我國尚未對此進行深入的研究，因此，本規(guī)范仍采用設計速度的設計方法。但提出了運行速度的概念，以便設計人員在設計中對指標的運用和選取更有針對性和靈活性。