現(xiàn)代發(fā)動機引擎1:α型引擎

究其原因，伊蘭特的重量大于雅紳特，靠當(dāng)時的SOHC方式 α引擎是難以滿足動力需求的。

現(xiàn)代汽車第二款獨立研發(fā)的引擎是1995年推車的β型引擎。當(dāng)時，現(xiàn)代汽車借鑒三菱Sirius引擎開始獨自開發(fā)一款2L排量引擎。結(jié)果終于成功研發(fā)1.8和2.0排量的兩款引擎，在Tiburon和伊蘭特車型上配備使用。2L款的最大功率是150馬力;1.8L款是138馬力。2001年推出的β2引擎主要在新伊蘭特和Tuscani車型上配備使用。在出口車型上還配備116馬力的1.6L引擎。

成功研發(fā)2.0L引擎之后，現(xiàn)代汽車開始把目光轉(zhuǎn)向小排量引擎。1997年推出了首款小排量引擎0.8L(63×64mm) ε型引擎，這款發(fā)動機最先配備在現(xiàn)代汽車Atoz車型上，后來還推出1.0L(66mm, 58馬力)和1.1(66mm，64馬力)的ε引擎，但并未在韓國國內(nèi)使用。

1998年現(xiàn)代汽車推出了第一款V6 δ引擎。δ引擎是作為中型和準(zhǔn)中型汽車的引擎開發(fā)的，搭載在了索納塔和雅尊XG車型上，圣達菲和Trajet搭載的是LPG版，Tuscani和ELISA搭載的是2.7L排量的。最大功率是172馬力的δ引擎 并沒有得到性能方面的高度認證，但引擎噪音防治方面得到了很高的認證。

1998年推車的σ引擎是為準(zhǔn)大型車開發(fā)的V6引擎。排量分為2.5?, 3?, 3.5? 三種，搭載在了雅尊XG，Dynasty，Terracan等車型上。3? σ引擎是用來代替SOHC V6引擎的產(chǎn)品。σ引擎還達到了2000年北美(尾氣排放)標(biāo)準(zhǔn)。

θ引擎與利用鑄鐵方式的β引擎有根本性的區(qū)別，性能和尾氣排放得到了極大改善。θ引擎采用了博格華納汽車零配件公司的正時鏈系統(tǒng)和CVVT技術(shù)。EMS(Engine Management System)系統(tǒng)也升級為西門子 VDO的32bit，管理傳動系統(tǒng)的 PCM(Powertrain Control Module)也是32bit。其中，2L的功率是144馬力，2.4L是164馬力，比同排量β引擎提高了18%和13%，燃油效率也提高了5%。2005年推出的θ2引擎使用的是同時調(diào)整進氣/排氣管時間的CVVT技術(shù)和VIS技術(shù)，性能得到了極大改善。2.0款的功率達到了163馬力。θ引擎還是現(xiàn)代汽車首款收取專利費的引擎。2005年10月，克萊斯勒以word引擎的名字開始生產(chǎn)θ引擎。2002年，現(xiàn)代汽車與戴姆勒克萊斯勒，三菱一同組建了 GEA(Global Engine Alliance LLC)公司，現(xiàn)代從兩家公司收取了5，700萬美金的專利費。

2005年，首次搭載在雅科仕的λ引擎是現(xiàn)代汽車推出的新款V6引擎。λ引擎的基本排量是3.3L，主要搭載在雅科仕和歐菲萊斯等大型車上，索納塔V33也搭載了此款引擎。3.3L的引擎的最大功率是233馬力，3.8L是264馬力。

γ是為準(zhǔn)中型車開發(fā)的新型V4引擎。排量分為1.4和1.6，兩個排量的最大功率分別是104馬力和121馬力。此引擎搭載在了伊蘭特和賽拉圖上。引擎的開發(fā)過程歷時5年6個月，總投入達到了3,530億韓元。

最近評為世界10大引擎。4.6L V8 Tau汽油發(fā)動機由現(xiàn)代汽車獨立開發(fā)，被認為是一款具有全球競爭力的發(fā)動機，該款發(fā)動機采用了可變氣門正時、可變進氣系統(tǒng)等技術(shù)。發(fā)動機的排量為4.6L，采用雙頂置凸輪軸32氣門結(jié)構(gòu)，其最大輸出功率為385馬力(283kW)，最大扭矩達到了451Nm，升功率為84馬力/升。同時這臺4.6L V8發(fā)動機還加入缸內(nèi)直噴，可變氣門升程等技術(shù)來進一步提高發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟型，其百公里不足10L的標(biāo)準(zhǔn)油耗，讓這款發(fā)動機在經(jīng)濟性上表現(xiàn)的非常出色。所以我們說這款4.6L V8 Tau汽油發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性和操控樂趣之間取得了完美的平衡。

緒論

第一篇 現(xiàn)代工程機械發(fā)動機構(gòu)造與原理

第一章 發(fā)動機工作原理和組成

第一節(jié) 概述

第二節(jié) 發(fā)動機的工作原理

第三節(jié) 發(fā)動機的總體構(gòu)造

第四節(jié) 發(fā)動機主要性能指標(biāo)和結(jié)構(gòu)特征

第二章 曲柄連桿機構(gòu)與機體組件

第一節(jié) 曲柄連桿機構(gòu)的運動和受力

第二節(jié) 旋轉(zhuǎn)平穩(wěn)性和慣性力的平衡

第三節(jié) 活塞連桿組

第四節(jié) 曲軸飛輪組

第五節(jié) 機體組件

第三章 配氣機構(gòu)與進、排氣系統(tǒng)

第一節(jié) 氣門式配氣機構(gòu)的布置及傳動

第二節(jié) 配氣機構(gòu)的零件和組件

第三節(jié) 配氣相位和氣門間隙

第四節(jié) 進、排氣管系統(tǒng)

第五節(jié) 廢氣渦輪增壓

第四章 柴油機燃油供給系

第一節(jié) 燃油供給系的組成及燃油

第二節(jié) 混合氣的形成及燃燒過程

第三節(jié) 燃燒室

第四節(jié) 燃油的噴射裝置

第五節(jié) 調(diào)速器

第六節(jié) 噴油提前角調(diào)節(jié)裝置

第七節(jié) 柴油機供給系的輔助裝置

第八節(jié) 轉(zhuǎn)子分配式噴油泵簡介

第九節(jié) PT燃油系統(tǒng)簡介

第五章 汽油機燃料供給系和點火系

第一節(jié) 化油器式燃料供給系

第二節(jié) 汽油噴射式燃料供給系

第三節(jié) 汽油機點火系

第四節(jié) 點火與汽油噴射相結(jié)合的電控系統(tǒng)

第六章 潤滑系

第七章 冷卻系

第八章 起動裝置

第二篇 工程機械底盤構(gòu)造

參考文獻

在噴氣發(fā)動機出現(xiàn)之前，活塞式飛機發(fā)動機 大多采用星型設(shè)計，因其曲軸短戰(zhàn)場生存性強，再因其結(jié)構(gòu)緊湊占用飛機空間小而被艦載機廣泛使用;其余發(fā)動機則采用V型設(shè)計。現(xiàn)代的一些輕型飛機則采用直列或水平對置型發(fā)動機。