LNG船舶靠泊對(duì)護(hù)舷撞擊力試驗(yàn)分析

為評(píng)估船舶t字型靠泊碼頭安全性的問題,文章以某工廠碼頭為例,采用顯式有限元技術(shù)與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)相結(jié)合的方法,建立了船舶t字型靠泊有限元模型,將得到的仿真結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,獲得了船舶與碼頭的碰撞過程中碼頭各構(gòu)件的最大應(yīng)力值、護(hù)舷的變形及吸能曲線并驗(yàn)證了仿真的可靠性,通過分析不同船型及不同靠泊速度對(duì)靠泊碼頭安全性的影響,得到10000噸級(jí)船舶的建議最大安全靠泊速度為0.6m/s,20000噸級(jí)船舶建議最大安全靠泊速度0.34m/s,30000噸級(jí)船舶的建議最大安全靠泊速度為0.2m/s。

文章針對(duì)船舶某典型管道支架,采用mts810靜動(dòng)態(tài)剛度測(cè)試機(jī),對(duì)t型和j型的三種規(guī)格的管道支架進(jìn)行靜態(tài)和動(dòng)態(tài)剛度實(shí)驗(yàn)測(cè)試,共試驗(yàn)測(cè)試96組,統(tǒng)計(jì)優(yōu)化得到12組典型管道支架的靜動(dòng)態(tài)剛度性能,并將理論計(jì)算數(shù)值與試驗(yàn)數(shù)值進(jìn)行對(duì)比分析,結(jié)果表明:管路支架靜動(dòng)態(tài)剛度試驗(yàn)值與理論值計(jì)算存在偏差較大,其偏差的原因可能是由于設(shè)備精度及橡膠體蠕變引起,動(dòng)剛度試驗(yàn)值比靜剛度試驗(yàn)值偏差要大5%左右,偏差基本控制在10%以內(nèi),證明采用該測(cè)試方法進(jìn)行管道支架剛度試驗(yàn)是可行的。

船舶撞擊橋梁過程包含巨大能量交換,是一個(gè)毫秒到秒量級(jí)的短時(shí)程動(dòng)態(tài)過程,本質(zhì)上是一個(gè)復(fù)雜的沖擊動(dòng)力學(xué)問題?，F(xiàn)有各種規(guī)范中的計(jì)算公式都是經(jīng)驗(yàn)公式,都是基于剛體或彈性體整體碰撞的簡(jiǎn)單理論,用于解析動(dòng)態(tài)力學(xué)過程是不合適的。該文通過沖擊動(dòng)力學(xué)理論,應(yīng)用ls-dyna3d通用程序?qū)Υ擦M(jìn)行數(shù)值計(jì)算得出分析結(jié)果,與公路規(guī)范公式進(jìn)行比較,提出一個(gè)修正系數(shù)作為公路規(guī)范公式的補(bǔ)充,供業(yè)內(nèi)人士參考。

橋梁遭受船舶撞擊的有限元仿真分析——橋梁在船舶碰撞時(shí)受到的動(dòng)力荷載是復(fù)雜的動(dòng)力非線性問題，近代非線性有限元技術(shù)為該問題提供了有效的工具。文中簡(jiǎn)述了該技術(shù)的基本原理，運(yùn)用ansys／ls—dyna對(duì)一艘10000t船和橋梁的碰撞進(jìn)行了模擬，并建立了3個(gè)不同的橋...

橋梁在船舶碰撞時(shí)受到的動(dòng)力荷載是復(fù)雜的動(dòng)力非線性問題,近代非線性有限元技術(shù)為該問題提供了有效的工具。文中簡(jiǎn)述了該技術(shù)的基本原理,運(yùn)用ansys/ls-dyna對(duì)一艘10000t船和橋梁的碰撞進(jìn)行了模擬,并建立了3個(gè)不同的橋墩有限元模型,從碰撞力、橋墩應(yīng)力、變形等不同角度分析了不同的建模方式對(duì)碰撞結(jié)果的影響。結(jié)果表明,3種模型的計(jì)算結(jié)果具有較好的一致性,可以滿足一般的工程精度要求。

杭新景高速公路延伸線（之江大橋）工程第2施工項(xiàng)目部 支架坍塌與船舶撞擊棧橋 應(yīng)急預(yù)案 項(xiàng)目名稱之江大橋2標(biāo) 項(xiàng)目負(fù)責(zé)蔣紅星 安全員張季瑜 浙江省交通工程建設(shè)集團(tuán)有限公司 杭新景高速公路延伸線（之江大橋）工程第2施工項(xiàng)目部 2010年8月1日 目錄 一、概述............................................................................................................1 二、救援組織機(jī)構(gòu)................................................................................................2 （一）應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組..........................

在船舶的使用期內(nèi),可能會(huì)遭遇船舶碰撞或觸底事故,導(dǎo)致船舶永久性損壞。船舶在發(fā)生事故時(shí)的耐撞性能通常使用兩類方法進(jìn)行評(píng)估：簡(jiǎn)化分析法和數(shù)值分析法。文中主要介紹一種簡(jiǎn)化塑性分析法,估算船舶舷側(cè)結(jié)構(gòu)碰撞響應(yīng)。并用非線性有限元軟件ls-dyna進(jìn)行仿真計(jì)算,計(jì)算結(jié)果作為參考,驗(yàn)證簡(jiǎn)化分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。有限元計(jì)算結(jié)果表明,被撞船舷側(cè)結(jié)構(gòu)外層殼發(fā)生失效時(shí),只有外層殼和梁系結(jié)構(gòu)發(fā)生變形,內(nèi)層殼變形可以忽略不計(jì)。在簡(jiǎn)化計(jì)算過程中,船體舷側(cè)結(jié)構(gòu)被劃分為板殼結(jié)構(gòu)、十字型結(jié)構(gòu)、寬桁材。其中計(jì)算板殼結(jié)構(gòu)的基本公式考慮了撞擊船首外形的影響。

以5萬(wàn)噸級(jí)散貨船在失控狀態(tài)下以1ms的速度垂直撞擊某高樁碼頭為例,運(yùn)用有限元軟件模擬該撞擊的過程,得到對(duì)應(yīng)撞擊的能量轉(zhuǎn)化情況以及船舶撞擊作用力的時(shí)程曲線,并將撞擊力仿真計(jì)算結(jié)果與各類船橋碰撞規(guī)范撞擊力計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較。同時(shí),通過對(duì)撞擊后碼頭結(jié)構(gòu)破壞情況進(jìn)行分析,提出防止碼頭結(jié)構(gòu)由于船舶失控撞擊而破壞的措施,為同類碼頭的設(shè)計(jì)、維護(hù)及改造提供理論依據(jù)。

船舶撞擊力在高樁碼頭排架中的分配研究

船舶造價(jià)與船舶經(jīng)營(yíng)

同江航道船舶臥泊基地設(shè)施已經(jīng)陳舊,規(guī)模和功能已不能適應(yīng)發(fā)展的需要。為更好的適應(yīng)界河航道養(yǎng)護(hù)發(fā)展的需要,擬對(duì)同江航道船舶臥泊基地進(jìn)行維修改造,為界河航道養(yǎng)護(hù)工作的可持續(xù)發(fā)展提供良好保障,同時(shí)改善航道養(yǎng)護(hù)職工的生產(chǎn)、生活條件。

主要分析了木質(zhì)漁船舷墻排水舷口的作用和現(xiàn)狀,闡述了因排水舷口過小對(duì)船舶穩(wěn)性產(chǎn)生的影響,導(dǎo)致船舶的安全性下降,并提出了相應(yīng)的措施。

為研究船體上層建筑端部的疲勞特性,設(shè)計(jì)和實(shí)施了實(shí)板厚四點(diǎn)彎曲疲勞模型試驗(yàn)。獲得疲勞試驗(yàn)中不同應(yīng)力水平下的疲勞失效循環(huán)次數(shù),并采用定斜率極大似然法擬合應(yīng)力水平-疲勞失效循環(huán)次數(shù)得到中值s-n曲線和p-s-n曲線。分別采用試驗(yàn)p-s-n曲線和ccs規(guī)范e曲線計(jì)算和比較研究該部位的疲勞強(qiáng)度。結(jié)果表明,試驗(yàn)得到的s-n曲線可為實(shí)船設(shè)計(jì)和分析提供參考。

介紹了理論公式計(jì)算、碰撞試驗(yàn)和有限元仿真分析3種目前常用的船舶-橋梁撞擊力計(jì)算分析方法;以北江航道擴(kuò)能升級(jí)工程中的白土大橋?yàn)槔?對(duì)比分析了中國(guó)公路、鐵路規(guī)范和歐美規(guī)范中所推薦的撞擊力公式的計(jì)算結(jié)果,分析了理論計(jì)算公式的局限性,探討了有限元仿真分析應(yīng)用于撞擊力計(jì)算的優(yōu)越性,為橋梁防撞設(shè)計(jì)提供參考.

通過對(duì)東營(yíng)港擴(kuò)建工程碼頭2種設(shè)計(jì)代表船型的進(jìn)出港和靠離泊操縱數(shù)值模擬,分析風(fēng)、浪、流等環(huán)境條件對(duì)船舶操縱的影響,論證船舶進(jìn)出港和靠離泊的安全性,驗(yàn)證水域布置的合理性,為工程建設(shè)、船舶操縱和港航管理提供科學(xué)依據(jù)。

lng接收站運(yùn)行及船舶進(jìn)出港保障 劉子輝2012-07-11 一、概述 1.lng發(fā)展情況 液化天然氣（lng）是一種新興的一級(jí)能源，其形成產(chǎn)業(yè)的歷史50余年。 世界lng自1964年商業(yè)投產(chǎn)以來(lái)，買賣雙方堅(jiān)持互為依存的長(zhǎng)期伙伴關(guān)系，執(zhí) 行嚴(yán)格的、行之有效的天然氣儲(chǔ)存、工程建設(shè)和運(yùn)行作業(yè)監(jiān)督制度和標(biāo)準(zhǔn)，使 lng產(chǎn)業(yè)在世界范圍內(nèi)得到迅速的發(fā)展。lng產(chǎn)業(yè)鏈一般包括天然氣液化、運(yùn) 輸，接收再氣化和儲(chǔ)存四個(gè)環(huán)節(jié)。在英國(guó)、法國(guó)等歐洲國(guó)家和日本、韓國(guó)等亞洲 國(guó)家先后建立了多座lng接收終端。目前世界lng年貿(mào)易量接近2億噸，印 度尼西亞、阿爾及利亞、馬來(lái)西亞和澳大利亞為世界最大出口國(guó)，日本、韓國(guó)、 法國(guó)和西班牙為世界最大進(jìn)口國(guó)。近10年來(lái)，lng消費(fèi)量的年平均增長(zhǎng)率達(dá)到 6.16%，遠(yuǎn)高于其它一級(jí)能源。 世界lng產(chǎn)業(yè)發(fā)展50余年，在日本和歐

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本文介紹了船-冰碰撞數(shù)值仿真中涉及的關(guān)鍵技術(shù),以船舶肩部舷側(cè)區(qū)域與棱角冰發(fā)生碰撞作為計(jì)算工況,對(duì)所選船舶舷側(cè)與冰體碰撞進(jìn)行數(shù)值仿真,根據(jù)舷側(cè)響應(yīng)特征指出其進(jìn)行結(jié)構(gòu)加強(qiáng)的必要性.由此提出幾種舷側(cè)常規(guī)加強(qiáng)方案,通過分析各自與冰體接觸區(qū)域船體外板上受到的平均應(yīng)力以及碰撞過程中船體結(jié)構(gòu)發(fā)生塑性破壞的程度,指出結(jié)構(gòu)仍然存在的問題以及后續(xù)加強(qiáng)的方向.最后,設(shè)計(jì)了2種新型舷側(cè)結(jié)構(gòu)并對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化,驗(yàn)證了其具有較優(yōu)的抗冰碰撞性能,得到了抗冰碰撞舷側(cè)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的相關(guān)結(jié)論.

本文采用粘性cfd方法,在fluent商業(yè)軟件平臺(tái)上研究沿海航標(biāo)工作船中部若干典型橫剖面在設(shè)計(jì)狀態(tài)下進(jìn)行強(qiáng)迫橫搖運(yùn)動(dòng)的水動(dòng)力特性。通過獲取強(qiáng)迫橫搖運(yùn)動(dòng)下所受到的橫搖力矩,由擬合方法求解出這些典型橫剖面在安裝或不安裝舭龍骨情況下的橫搖附加阻尼,進(jìn)而評(píng)估加裝舭龍骨裝置以減少船舶橫搖運(yùn)動(dòng)的效果。

研究了工程船靠泊過程中在橡膠護(hù)舷、靠泊船及停泊船之間傳遞的靠泊力及能量。在簡(jiǎn)化分析中,將靠泊船等效為一質(zhì)量塊,護(hù)舷結(jié)構(gòu)等效為一非線性彈簧,停泊船舷側(cè)結(jié)構(gòu)等效為一線性彈簧,利用能量法推導(dǎo)了最大靠泊力的估算公式。此外,利用ls-dyna有限元仿真,研究了三種不同型式的橡膠護(hù)舷作用下的靠泊力及吸能分配情況,驗(yàn)證了簡(jiǎn)化公式的有效性,同時(shí)為工程船在靠泊過程中的結(jié)構(gòu)安全分析及護(hù)舷的選型提供參考。

xxxxxxxxxxxxx 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 班級(jí)xxxxxx專業(yè)電氣自動(dòng)化 題目船舶電力推進(jìn)裝置--------全回 轉(zhuǎn)式推進(jìn)裝置 學(xué)生姓名king.yu 指導(dǎo)教師xxxxxxx 2011年x月x日 摘要 第2頁(yè)共25頁(yè) 摘要 受2009年金融危機(jī)的影響，船舶行業(yè)相比于2009年之前，要蕭條很多。近 年來(lái)，隨著各國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，船舶行業(yè)也在逐漸的復(fù)蘇，而船舶推進(jìn)器作為船舶 的動(dòng)力裝置，擁有很大的發(fā)展前景。 此篇畢業(yè)論文介紹了船舶采用電力推進(jìn)裝置的發(fā)展以及其優(yōu)越性，并著重介 紹一下目前電力推進(jìn)方式的主流產(chǎn)品———可伸縮式全回轉(zhuǎn)推進(jìn)裝置。結(jié)合自身 在中遠(yuǎn)自動(dòng)化實(shí)習(xí)期間，參與新造船推進(jìn)器調(diào)試工作過程中的所學(xué)，就勞瑞森1 號(hào)（即59k）電力推進(jìn)裝置中的全回轉(zhuǎn)推進(jìn)器裝置的組成、全回轉(zhuǎn)推進(jìn)

3月28日,由重慶川東船舶重工有限公司為貴州深能股份建造的貴州烏江首艘1000噸級(jí)lng動(dòng)力集裝箱船"深能616"號(hào)在思南新港順利下水,標(biāo)志著"烏江—長(zhǎng)江集裝箱班輪航線"的開始。"深能616"號(hào)動(dòng)力采用油氣雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī),是節(jié)能環(huán)保多用途集裝箱貨船,該船長(zhǎng)55m、型寬11m、型深3.8m、空載吃水108m、滿載吃水2.8m、排水量1523.336t。