北京城區(qū)軌道交通換乘站點(diǎn)布局及其便捷度評(píng)價(jià)

以地下?lián)Q乘站換乘形式合理性和可實(shí)施性為探討研究方向,本文從站位周邊控制因素、邊界設(shè)計(jì)條件、線網(wǎng)規(guī)劃情況結(jié)合河北石家莊城市軌道交通1、3號(hào)線大型換乘站中山廣場(chǎng)站,重點(diǎn)討論同期實(shí)施的地下?lián)Q乘站如何合理選擇換乘設(shè)計(jì)方案.

結(jié)合換乘原則及平行換乘方式,以a市兩條軌道交通線路換乘站的設(shè)計(jì)為例,從換乘距離、線路條件、對(duì)周邊環(huán)境影響等多方面進(jìn)行了比較優(yōu)化,盡量減小工程難度,以保證工程可實(shí)施性,為城市軌道交通換乘車(chē)站的建設(shè)提供借鑒和參考。

隨著城市交通體系的日趨多樣化，人們工作生活節(jié)奏的不斷加快，人們?cè)絹?lái)越傾向于乘坐軌道交通出行。作為線路與線路之間的換乘站、其數(shù)量及換乘范圍也在不斷地增加。文章主要就軌道交通換乘站運(yùn)營(yíng)組織進(jìn)行了相關(guān)的研究，以供參考。

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)軌道交通建設(shè)發(fā)展迅速，已成為世界上最大的軌道交通市場(chǎng)，軌道交通行業(yè)正處于成長(zhǎng)期，給相關(guān)的企業(yè)帶來(lái)了巨大市場(chǎng)空間。本文對(duì)通信、自動(dòng)售檢票、設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)替、消防系統(tǒng)、空調(diào)與通風(fēng)系統(tǒng)等進(jìn)行全面詳細(xì)的介紹和說(shuō)明。

為綜合評(píng)價(jià)城市軌道換乘站,采用查閱文獻(xiàn)與調(diào)查問(wèn)卷的方法選取評(píng)價(jià)指標(biāo),建立城市軌道交通換乘站評(píng)價(jià)體系,將與其他交通方式銜接加入評(píng)價(jià)體系中,通過(guò)層次分析法計(jì)算出每個(gè)指標(biāo)權(quán)重。通過(guò)某換乘站實(shí)地調(diào)查,將調(diào)查數(shù)據(jù)處理后加權(quán)計(jì)算得出綜合評(píng)價(jià)結(jié)果,分析結(jié)果并給出改善建議,驗(yàn)證評(píng)價(jià)體系的科學(xué)性。

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為預(yù)測(cè)大連站的客流,在進(jìn)行居民出行調(diào)查的基礎(chǔ)上,借助部分\"四階段\"法的研究成果,引入廣義出行費(fèi)用,以最小廣義費(fèi)指標(biāo)為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定車(chē)站的吸引范圍;然后通過(guò)建立居民的出行方式鏈組合,結(jié)合logit概率模型,求得大連站的進(jìn)出站客流與換乘客流,預(yù)測(cè)結(jié)果表明,該法在對(duì)換乘車(chē)站進(jìn)行客流預(yù)測(cè)時(shí)具有一定的合理性。

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展,換乘站設(shè)置成為線網(wǎng)效率的關(guān)鍵影響因素。但是由于我國(guó)的軌道交通缺乏規(guī)劃,換乘站問(wèn)題越來(lái)越突出,具體表現(xiàn)在站臺(tái)擁擠、換乘通道長(zhǎng)、換乘便捷性差等方面,因而合理規(guī)劃換乘站成為目前亟需解決的問(wèn)題。從分析換乘站設(shè)置影響因素入手,建立換乘站綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,采用層次分析法確定了各指標(biāo)權(quán)重。

客流預(yù)測(cè)是軌道交通規(guī)劃建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，提高客流預(yù)測(cè)精度有助于提升軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)效率。本文在對(duì)換乘車(chē)站的進(jìn)、出站和換乘客流分析的基礎(chǔ)上，研究基于土地利用的軌道交通換乘站客流量預(yù)測(cè)方法，為結(jié)合軌道交通刷卡大數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘分析以提高其客流量預(yù)測(cè)精度確立了研究方向。

作為廣佛線、1號(hào)線唯一的換乘站,西朗站客運(yùn)組織水平高低很大程度上決定了廣佛城際軌道交通運(yùn)營(yíng)的好壞。現(xiàn)對(duì)近4年來(lái)西朗站的客運(yùn)組織進(jìn)行分析,探討了廣佛線、1號(hào)線客運(yùn)組織過(guò)程中遇到的難點(diǎn),并提出了對(duì)應(yīng)的措施,以期對(duì)國(guó)內(nèi)跨區(qū)域、運(yùn)能不匹配的軌道線路運(yùn)營(yíng)起到一定的借鑒作用。

北京市社科院副院長(zhǎng)趙弘認(rèn)為，過(guò)去北京城市規(guī)劃的最大問(wèn)題在于空間結(jié)構(gòu)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)優(yōu)化布局，單中心格局沒(méi)有打破，軌道交通建設(shè)滯后。北京要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，首先，在空間布局上解決多中心安排，防止攤大餅，保持城市的高效、控制城市空間連續(xù)區(qū)域的規(guī)模范圍，不能太大，城市空間規(guī)模過(guò)大就會(huì)失去效率；

北京市社科院副院長(zhǎng)趙弘認(rèn)為，過(guò)去北京城市規(guī)劃的最大問(wèn)題在于空間結(jié)構(gòu)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)優(yōu)化布局，單中心格局沒(méi)有打破，軌道交通建設(shè)滯后。北京要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，首先，在空間布局上解決多中心安排，防止攤大餅，保持城市的高效、控制城市空間連續(xù)區(qū)域的規(guī)模范圍，不能太大，城市空間規(guī)模過(guò)大就會(huì)失去效率；

隨著我國(guó)軌道交通的發(fā)展,軌道交通地位越發(fā)重要。而軌道換乘系統(tǒng)作為整個(gè)軌道交通服務(wù)系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵組成部分,其服務(wù)質(zhì)量對(duì)軌道交通系統(tǒng)功能的發(fā)揮起到?jīng)Q定性的作用。故本文作者通過(guò)評(píng)述國(guó)內(nèi)外軌道交通換乘系統(tǒng)評(píng)價(jià)研究現(xiàn)狀來(lái)供大家參考。

城市軌道交通巨大的正外部效應(yīng),必然要求政府給予的投資和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼總額與其外部效應(yīng)的大小相當(dāng)。而北京城市軌道交通的投資和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼總額由軌道交通建設(shè)規(guī)模及運(yùn)營(yíng)虧損情況決定,存在補(bǔ)貼不足或過(guò)度的風(fēng)險(xiǎn)。本文通過(guò)建立軌道交通外部效應(yīng)的指標(biāo)體系和計(jì)量模型,計(jì)算了基于外部效應(yīng)的北京城市軌道交通補(bǔ)貼總額,并與實(shí)際補(bǔ)貼額進(jìn)行比較分析,得出投資補(bǔ)貼不足、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼過(guò)度的結(jié)論。本文建議通過(guò)沿線土地開(kāi)發(fā)、ppp模式等增加投資建設(shè)資金,通過(guò)將直接運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼改為間接補(bǔ)貼、適時(shí)調(diào)整軌道交通票價(jià)和票制等方式來(lái)降低運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼額,以促進(jìn)城市軌道交通快速持續(xù)發(fā)展。

隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市人口增長(zhǎng),大城市交通狀況日趨惡化;簡(jiǎn)單的擴(kuò)路增車(chē)已解決不了城市交通問(wèn)題,發(fā)展高效、準(zhǔn)時(shí)、快捷的城市軌道交通成為解決大城市交通問(wèn)題的重要途徑。但是,軌道交通系統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃影響了軌道交通的運(yùn)行效率。墨西哥的地

結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)發(fā)展條件和趨勢(shì)以及北京城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀,本著\"創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)理念,提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量\"的原則,分析城市軌道交通在進(jìn)入大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段后,客流分析、行車(chē)組織和客運(yùn)組織服務(wù)將面臨的問(wèn)題,探討北京面對(duì)這些問(wèn)題做出的相關(guān)對(duì)策,研究相關(guān)問(wèn)題的解決辦法和思路。

改革開(kāi)放以來(lái),北京城市公共交通尤其是城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)管理得到了較快發(fā)展,占城市通勤出行的比重越來(lái)越高,有效緩解了北京城市化和工業(yè)化進(jìn)程中的城市交通擁堵問(wèn)題,促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)和諧發(fā)展。文章在總結(jié)北京城市軌道交通取得巨大成就基礎(chǔ)上,分析了北京城市軌道交通快速發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制,認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、科學(xué)規(guī)劃、\"奧運(yùn)效應(yīng)\"、制度創(chuàng)新是提升北京城市軌道交通的最主要的四大推動(dòng)因素。

近幾年，北京城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)成效顯著．并將持續(xù)快速建設(shè)。自2007年5號(hào)線開(kāi)通以來(lái)，5年間累計(jì)通車(chē)258km．年均超過(guò)50km。至2011年底．北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路已達(dá)到15條372km，全年客運(yùn)總量達(dá)到21．9億人次．日均客運(yùn)量600萬(wàn)人次，承擔(dān)公共交通出行比例達(dá)37％，

利用國(guó)際大型商用軟件msc/patran建立城市軌道交通系統(tǒng)車(chē)、線、橋動(dòng)力學(xué)仿真模型。將軌道不平順作為車(chē)/橋耦合振動(dòng)的激勵(lì)源。采用有限元軟件msc/dytran計(jì)算耦合系統(tǒng)在普通板式橡膠支座和鋼彈簧支座兩種情形下的振動(dòng)響應(yīng),并對(duì)兩種情形下的振動(dòng)響應(yīng)進(jìn)行了對(duì)比。

近幾年,北京城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)成效顯著,并將持續(xù)快速建設(shè),自2007年5號(hào)線開(kāi)通以來(lái),5年間累計(jì)通車(chē)258km.年均超過(guò)50km。至2011年底,北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路已達(dá)到15條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有地鐵m線16條，分別為m1至m16線及其支線、延長(zhǎng)線組成。 一、m1線：m1線包括1號(hào)線、八通線、m1(八通)支線和m1(八通)東延長(zhǎng)線 1.m1線：已開(kāi)通的線路，全長(zhǎng)30.44千米，設(shè)23站。各站站名：黑石頭、高井、福壽嶺、蘋(píng)果園、 古城路、八角游樂(lè)園、八寶山、玉泉路、五棵松、萬(wàn)壽路、公主墳、軍事博物館、木樨地、南禮士路、 復(fù)興門(mén)、西單、天安門(mén)西、天安門(mén)東、王府井、東單、建國(guó)門(mén)、永安里、國(guó)貿(mào)、大望路、四惠、四惠東。 其中黑石頭、高井、福壽嶺站為非運(yùn)營(yíng)車(chē)站。 附錄.“北京地鐵”：1950年開(kāi)始規(guī)劃北京地鐵，名稱為“北京地鐵”?！耙痪€”：歷史線路名稱。 北京地鐵一期工程于1965年7月1日開(kāi)工建設(shè)，其線路沿長(zhǎng)安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)， 連接西山的衛(wèi)戍部隊(duì)駐地和北京站，1969年10月1日建成通車(chē)，使北京成為中國(guó)第一個(gè)

換乘站作為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn),其設(shè)施布局的合理性直接影響到整個(gè)線網(wǎng)的運(yùn)行效率.本文綜合考慮了換乘站的功能與作用,從換乘站的順暢性、運(yùn)行效率、設(shè)施供給方面選取具有代表性的因素,建立了可定量評(píng)價(jià)軌道交通換成設(shè)施布局合理性的3層指標(biāo)體系,利用層次分析法進(jìn)行權(quán)重打分,并結(jié)合bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立了換乘站設(shè)施布局合理性評(píng)價(jià)模型.作者以重慶軌道交通兩路口換乘站為例,進(jìn)行了設(shè)施布局合理性分析,針對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果,提出了合理的改進(jìn)建議.