北京城區(qū)軌道交通換乘站點布局及其便捷度評價

以地下?lián)Q乘站換乘形式合理性和可實施性為探討研究方向,本文從站位周邊控制因素、邊界設計條件、線網(wǎng)規(guī)劃情況結(jié)合河北石家莊城市軌道交通1、3號線大型換乘站中山廣場站,重點討論同期實施的地下?lián)Q乘站如何合理選擇換乘設計方案.

結(jié)合換乘原則及平行換乘方式,以a市兩條軌道交通線路換乘站的設計為例,從換乘距離、線路條件、對周邊環(huán)境影響等多方面進行了比較優(yōu)化,盡量減小工程難度,以保證工程可實施性,為城市軌道交通換乘車站的建設提供借鑒和參考。

隨著城市交通體系的日趨多樣化，人們工作生活節(jié)奏的不斷加快，人們越來越傾向于乘坐軌道交通出行。作為線路與線路之間的換乘站、其數(shù)量及換乘范圍也在不斷地增加。文章主要就軌道交通換乘站運營組織進行了相關(guān)的研究，以供參考。

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國軌道交通建設發(fā)展迅速，已成為世界上最大的軌道交通市場，軌道交通行業(yè)正處于成長期，給相關(guān)的企業(yè)帶來了巨大市場空間。本文對通信、自動售檢票、設備監(jiān)控、防災報替、消防系統(tǒng)、空調(diào)與通風系統(tǒng)等進行全面詳細的介紹和說明。

為綜合評價城市軌道換乘站,采用查閱文獻與調(diào)查問卷的方法選取評價指標,建立城市軌道交通換乘站評價體系,將與其他交通方式銜接加入評價體系中,通過層次分析法計算出每個指標權(quán)重。通過某換乘站實地調(diào)查,將調(diào)查數(shù)據(jù)處理后加權(quán)計算得出綜合評價結(jié)果,分析結(jié)果并給出改善建議,驗證評價體系的科學性。

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為預測大連站的客流,在進行居民出行調(diào)查的基礎上,借助部分\"四階段\"法的研究成果,引入廣義出行費用,以最小廣義費指標為標準來確定車站的吸引范圍;然后通過建立居民的出行方式鏈組合,結(jié)合logit概率模型,求得大連站的進出站客流與換乘客流,預測結(jié)果表明,該法在對換乘車站進行客流預測時具有一定的合理性。

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡化的發(fā)展,換乘站設置成為線網(wǎng)效率的關(guān)鍵影響因素。但是由于我國的軌道交通缺乏規(guī)劃,換乘站問題越來越突出,具體表現(xiàn)在站臺擁擠、換乘通道長、換乘便捷性差等方面,因而合理規(guī)劃換乘站成為目前亟需解決的問題。從分析換乘站設置影響因素入手,建立換乘站綜合評價指標體系,采用層次分析法確定了各指標權(quán)重。

客流預測是軌道交通規(guī)劃建設的重要環(huán)節(jié)，提高客流預測精度有助于提升軌道交通建設運營效率。本文在對換乘車站的進、出站和換乘客流分析的基礎上，研究基于土地利用的軌道交通換乘站客流量預測方法，為結(jié)合軌道交通刷卡大數(shù)據(jù)進行挖掘分析以提高其客流量預測精度確立了研究方向。

作為廣佛線、1號線唯一的換乘站,西朗站客運組織水平高低很大程度上決定了廣佛城際軌道交通運營的好壞?，F(xiàn)對近4年來西朗站的客運組織進行分析,探討了廣佛線、1號線客運組織過程中遇到的難點,并提出了對應的措施,以期對國內(nèi)跨區(qū)域、運能不匹配的軌道線路運營起到一定的借鑒作用。

北京市社科院副院長趙弘認為，過去北京城市規(guī)劃的最大問題在于空間結(jié)構(gòu)沒有實現(xiàn)優(yōu)化布局，單中心格局沒有打破，軌道交通建設滯后。北京要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，首先，在空間布局上解決多中心安排，防止攤大餅，保持城市的高效、控制城市空間連續(xù)區(qū)域的規(guī)模范圍，不能太大，城市空間規(guī)模過大就會失去效率；

北京市社科院副院長趙弘認為，過去北京城市規(guī)劃的最大問題在于空間結(jié)構(gòu)沒有實現(xiàn)優(yōu)化布局，單中心格局沒有打破，軌道交通建設滯后。北京要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，首先，在空間布局上解決多中心安排，防止攤大餅，保持城市的高效、控制城市空間連續(xù)區(qū)域的規(guī)模范圍，不能太大，城市空間規(guī)模過大就會失去效率；

隨著我國軌道交通的發(fā)展,軌道交通地位越發(fā)重要。而軌道換乘系統(tǒng)作為整個軌道交通服務系統(tǒng)的一個關(guān)鍵組成部分,其服務質(zhì)量對軌道交通系統(tǒng)功能的發(fā)揮起到?jīng)Q定性的作用。故本文作者通過評述國內(nèi)外軌道交通換乘系統(tǒng)評價研究現(xiàn)狀來供大家參考。

城市軌道交通巨大的正外部效應,必然要求政府給予的投資和運營補貼總額與其外部效應的大小相當。而北京城市軌道交通的投資和運營補貼總額由軌道交通建設規(guī)模及運營虧損情況決定,存在補貼不足或過度的風險。本文通過建立軌道交通外部效應的指標體系和計量模型,計算了基于外部效應的北京城市軌道交通補貼總額,并與實際補貼額進行比較分析,得出投資補貼不足、運營補貼過度的結(jié)論。本文建議通過沿線土地開發(fā)、ppp模式等增加投資建設資金,通過將直接運營補貼改為間接補貼、適時調(diào)整軌道交通票價和票制等方式來降低運營補貼額,以促進城市軌道交通快速持續(xù)發(fā)展。

隨著我國的經(jīng)濟發(fā)展和城市人口增長,大城市交通狀況日趨惡化;簡單的擴路增車已解決不了城市交通問題,發(fā)展高效、準時、快捷的城市軌道交通成為解決大城市交通問題的重要途徑。但是,軌道交通系統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃影響了軌道交通的運行效率。墨西哥的地

結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)絡運營發(fā)展條件和趨勢以及北京城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀,本著\"創(chuàng)新網(wǎng)絡運營理念,提高運輸服務質(zhì)量\"的原則,分析城市軌道交通在進入大規(guī)模網(wǎng)絡化運營階段后,客流分析、行車組織和客運組織服務將面臨的問題,探討北京面對這些問題做出的相關(guān)對策,研究相關(guān)問題的解決辦法和思路。

改革開放以來,北京城市公共交通尤其是城市軌道交通基礎設施和運營管理得到了較快發(fā)展,占城市通勤出行的比重越來越高,有效緩解了北京城市化和工業(yè)化進程中的城市交通擁堵問題,促進了經(jīng)濟社會和諧發(fā)展。文章在總結(jié)北京城市軌道交通取得巨大成就基礎上,分析了北京城市軌道交通快速發(fā)展的動力機制,認為經(jīng)濟發(fā)展、科學規(guī)劃、\"奧運效應\"、制度創(chuàng)新是提升北京城市軌道交通的最主要的四大推動因素。

近幾年，北京城市軌道交通規(guī)劃建設成效顯著．并將持續(xù)快速建設。自2007年5號線開通以來，5年間累計通車258km．年均超過50km。至2011年底．北京城市軌道交通運營線路已達到15條372km，全年客運總量達到21．9億人次．日均客運量600萬人次，承擔公共交通出行比例達37％，

利用國際大型商用軟件msc/patran建立城市軌道交通系統(tǒng)車、線、橋動力學仿真模型。將軌道不平順作為車/橋耦合振動的激勵源。采用有限元軟件msc/dytran計算耦合系統(tǒng)在普通板式橡膠支座和鋼彈簧支座兩種情形下的振動響應,并對兩種情形下的振動響應進行了對比。

近幾年,北京城市軌道交通規(guī)劃建設成效顯著,并將持續(xù)快速建設,自2007年5號線開通以來,5年間累計通車258km.年均超過50km。至2011年底,北京城市軌道交通運營線路已達到15條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有地鐵m線16條，分別為m1至m16線及其支線、延長線組成。 一、m1線：m1線包括1號線、八通線、m1(八通)支線和m1(八通)東延長線 1.m1線：已開通的線路，全長30.44千米，設23站。各站站名：黑石頭、高井、福壽嶺、蘋果園、 古城路、八角游樂園、八寶山、玉泉路、五棵松、萬壽路、公主墳、軍事博物館、木樨地、南禮士路、 復興門、西單、天安門西、天安門東、王府井、東單、建國門、永安里、國貿(mào)、大望路、四惠、四惠東。 其中黑石頭、高井、福壽嶺站為非運營車站。 附錄.“北京地鐵”：1950年開始規(guī)劃北京地鐵，名稱為“北京地鐵”?！耙痪€”：歷史線路名稱。 北京地鐵一期工程于1965年7月1日開工建設，其線路沿長安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)， 連接西山的衛(wèi)戍部隊駐地和北京站，1969年10月1日建成通車，使北京成為中國第一個

換乘站作為城市軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展的重要節(jié)點,其設施布局的合理性直接影響到整個線網(wǎng)的運行效率.本文綜合考慮了換乘站的功能與作用,從換乘站的順暢性、運行效率、設施供給方面選取具有代表性的因素,建立了可定量評價軌道交通換成設施布局合理性的3層指標體系,利用層次分析法進行權(quán)重打分,并結(jié)合bp神經(jīng)網(wǎng)絡建立了換乘站設施布局合理性評價模型.作者以重慶軌道交通兩路口換乘站為例,進行了設施布局合理性分析,針對評價結(jié)果,提出了合理的改進建議.