北京地鐵4號(hào)線長(zhǎng)河白石橋樁基主動(dòng)托換技術(shù)

北京地鐵4號(hào)線防水施工講座.ppt

北京地鐵4號(hào)線是北京市在\"奧運(yùn)會(huì)\"后第一條開通的地鐵線路,標(biāo)志著北京市的軌道交通建設(shè)步入了一個(gè)新的階段。4號(hào)線以\"人文北京、科技北京、綠色北京\"三大理念為指導(dǎo),創(chuàng)新設(shè)計(jì)理念、注重人文關(guān)懷,采用眾多新理念、新技術(shù)、新工藝,在融資模式、人性化設(shè)計(jì)、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理等方面開創(chuàng)了北京乃至全國(guó)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的第一,為北京市今后的地鐵發(fā)展探索出了一個(gè)新的模式。

北京市地鐵14號(hào)線在建筑施工期間使用大量機(jī)械設(shè)備和車輛。由于地鐵14號(hào)線沿線,尤其是在城區(qū)范圍內(nèi)的施工地段處于人口稠密的環(huán)境敏感地區(qū),因此有必要分析在施工期間,這些工程設(shè)備產(chǎn)生的機(jī)械振動(dòng)對(duì)環(huán)境的影響。

1香港地鐵的安全管理香港占地面積1080km~2,人口695萬(wàn),地鐵運(yùn)營(yíng)是從1979年開始的,運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度82km,有44座車站,日均運(yùn)送乘客量為230萬(wàn)。香港地鐵是世界上安全系數(shù)最高的地鐵之一。其地鐵車站、地鐵隧道、地鐵車輛是按照英國(guó)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建造的。地鐵建筑采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)、采用非燃建材裝修。地鐵車輛都是由外國(guó)引進(jìn)的。內(nèi)飾和坐席也都是非燃的或阻燃的,不用可燃材質(zhì)。香港地鐵車站最初落成時(shí),是敞開式的,香港回歸后投資10多

北京目前在建的地鐵14號(hào)線東風(fēng)北橋站正在挖掘國(guó)內(nèi)最大的地鐵隧道。該隧道直徑為10m，高達(dá)三層樓，可同時(shí)容納往返兩列列車行駛。而目前北京市所有的地鐵隧道，相反方向的列車均位于兩條隧道內(nèi)，

7月7日，北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局副局長(zhǎng)、新聞發(fā)言人張巨明在市政府新聞辦召開的新聞發(fā)布會(huì)上稱．造成地鐵4號(hào)線電梯故障的電梯存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷。4號(hào)線運(yùn)營(yíng)商、京港地鐵公司表示．奧的斯電梯公司在此次事故中負(fù)有全部責(zé)任。

地鐵站內(nèi)售票系統(tǒng)設(shè)施的自助化運(yùn)營(yíng)對(duì)提高地鐵站廳的運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)水平具有重大意義。實(shí)地調(diào)研和分析了北京地鐵4號(hào)線不同類型車站單程票的使用比例特征和售票設(shè)施的運(yùn)營(yíng)情況。調(diào)研分析發(fā)現(xiàn),不同站點(diǎn)不同時(shí)間段的單程票使用比例差異明顯,高峰時(shí)期的售票設(shè)施排隊(duì)現(xiàn)象普遍,絕大多數(shù)車站在人工售票窗口排隊(duì)的乘客數(shù)量多于在自動(dòng)售票設(shè)施排隊(duì)的,部分車站存在售票設(shè)施布局不合理、預(yù)留排隊(duì)空間不足等問(wèn)題。針對(duì)上述問(wèn)題提出了增設(shè)設(shè)施及工作人員,以及改進(jìn)設(shè)施、加強(qiáng)引導(dǎo)和改善設(shè)施布局等建議。

本文根據(jù)北京地鐵4號(hào)線某段隧道的實(shí)際尺寸建立了幾何模型,針對(duì)該模型利用cfd方法模擬了縱向通風(fēng)對(duì)控制火災(zāi)煙氣擴(kuò)散的作用,研究了不同熱源形狀條件下臨界通風(fēng)速度與熱釋放率的關(guān)系,并將其與已有研究成果進(jìn)行了對(duì)比。結(jié)果顯示在熱源形狀不變時(shí),臨界通風(fēng)速度與熱釋放率(hrr)和隧道寬度之比的1/3次方成正比,熱羽流在臨界通風(fēng)速度下傾斜角為常數(shù);當(dāng)熱源長(zhǎng)度隨熱釋放率成比例變化時(shí),臨界通風(fēng)速度在高熱釋放率條件下呈現(xiàn)出穩(wěn)定不變的趨勢(shì)。研究表明在采用數(shù)值模擬方法進(jìn)行隧道火災(zāi)通風(fēng)設(shè)計(jì)時(shí),熱源條件的設(shè)置對(duì)模擬結(jié)果有顯著影響。

ppp項(xiàng)目典型案例北京地鐵4號(hào)線項(xiàng)目-論文

北京地鐵4號(hào)線是我國(guó)軌道交通行業(yè)第一條采用ppp(公私合作)項(xiàng)目融資模式建設(shè)的運(yùn)營(yíng)線路。針對(duì)該種模式是否值得推廣,采用對(duì)比的方法,從服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)性兩方面對(duì)4號(hào)線ppp模式的實(shí)施效果進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)結(jié)果顯示:北京地鐵4號(hào)線采用ppp模式在服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上均略優(yōu)于可比線路的傳統(tǒng)模式。建議政府繼續(xù)采用ppp模式引入社會(huì)資本,以加快北京市的軌道交通建設(shè)。

以鄭州地鐵5號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間穿越橋梁基礎(chǔ)為例,對(duì)主動(dòng)托換技術(shù)在中原地區(qū)地鐵盾構(gòu)施工中的應(yīng)用進(jìn)行了分析。實(shí)踐表明:托換實(shí)施前,對(duì)新建托換結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)壓,可有效降低新建托換結(jié)構(gòu)在承受荷載時(shí)產(chǎn)生的沉降。托換過(guò)程中,應(yīng)結(jié)合監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)調(diào)節(jié)千斤頂油壓作用力,保證各結(jié)構(gòu)應(yīng)力、應(yīng)變以及位移處于可控范圍內(nèi)。

計(jì)劃于2015年年底開通的地鐵14號(hào)線中段將有4站暫不開通，14號(hào)線開通時(shí)將分為東、西兩段運(yùn)營(yíng)。2015年年底本市將開通14號(hào)線中段和昌平線二期兩條線路。根據(jù)線路方案，14號(hào)線中段將在金臺(tái)路繼續(xù)向南到工業(yè)大學(xué)，再向西經(jīng)過(guò)北京南站，終點(diǎn)為右安門外站。其開通將改善本市東南部的交通。

計(jì)劃于2015年年底開通的地鐵14號(hào)線中段將有4站暫不開通,14號(hào)線開通時(shí)將分為東、西兩段運(yùn)營(yíng)。2015年年底本市將開通14號(hào)線中段和昌平線二期兩條線路。根據(jù)線路方案,14號(hào)線中段將在金臺(tái)路繼續(xù)向南到工業(yè)大學(xué),再向西經(jīng)過(guò)北京南站,終點(diǎn)為右安門外站。其開通將改善本市東南部的交通。14號(hào)線中段線路按規(guī)劃應(yīng)當(dāng)將已經(jīng)通車的西段及東段線路連接成一條完整的l形線路。但由于中段靠西的4座車站要與麗澤商區(qū)配套建設(shè),所以年底通車時(shí),14號(hào)線全線不能實(shí)現(xiàn)全線貫通。

本文以北京地鐵4號(hào)線盾構(gòu)施工項(xiàng)目為例,對(duì)隧道盾構(gòu)法施工引起地表沉降進(jìn)行分析研究。提出地表沉降的預(yù)測(cè)公式,并對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行曲線擬合分析及預(yù)測(cè)。

計(jì)劃于2015年底開通的地鐵14號(hào)線中段將有4站暫不開通，14號(hào)線開通時(shí)將分為東、西兩段運(yùn)營(yíng)。2015年底北京市將開通14號(hào)線中段和昌平線二期兩條線路。根據(jù)線路方案，14號(hào)線中段將在金臺(tái)路繼續(xù)向南到工業(yè)大學(xué)，再向西經(jīng)過(guò)北京南站，終點(diǎn)為右安門外站。其開通將改善本市東南部的交通。

北京地鐵4號(hào)線14標(biāo)段盾構(gòu)隧道防水工程質(zhì)量控制——介紹了北京地鐵4號(hào)線14標(biāo)段盾構(gòu)隧道防水構(gòu)造、材料選用及施工情況，論述了全面構(gòu)筑盾構(gòu)隧道防水體系的各項(xiàng)質(zhì)量控制措施，闡明施工中嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)，確保襯砌管片自防水和接縫防水可靠，重視對(duì)薄弱部位處理，加...

北京地鐵14號(hào)線是目前北京市在建的一條溝通東西、南北走向的地鐵線路，線路起于位于北京西南部，豐臺(tái)區(qū)永定河西的張郭莊站，途徑麗澤商務(wù)區(qū)、永定門、南八里莊、大望路、朝陽(yáng)公園、望京等地，終止于位于北京東北部、朝陽(yáng)區(qū)境內(nèi)的善各莊站，全線建成后呈“l(fā)”型結(jié)構(gòu)。

隨著城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷發(fā)展，城市交通路網(wǎng)也日趨復(fù)雜．橋梁墩柱托換與監(jiān)控也日趨成為業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的熱點(diǎn)。某交通改造工程基于目前交通情況及路面狀況．新建部分路段擬采用地道通行方式．但考慮到地下管線以及既有橋梁基礎(chǔ)布置密集．下穿地道無(wú)法避讓所有既有橋墩墩柱．因此在隧道施工前需完成施工線路的部分既有橋梁墩柱的托換。

由于受到環(huán)境條件的限制,深圳地鐵一期工程3c標(biāo)段(國(guó)-老區(qū)間北段)暗挖單洞重疊隧道需要穿越高層建筑物。在施工過(guò)程中,對(duì)隧道通過(guò)區(qū)段的樁基采用主動(dòng)托換技術(shù),需要托換的樁的最大軸力為1800t,施工難度和風(fēng)險(xiǎn)很大,為了保證建筑物安全,采取了合理的施工方案和工程措施,就重疊隧道施工中樁基的主動(dòng)托換施工技術(shù)進(jìn)行介紹。

隨著城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷發(fā)展,城市交通路網(wǎng)也日趨復(fù)雜,橋梁墩柱托換與監(jiān)控也日趨成為業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的熱點(diǎn)。某交通改造工程基于目前交通

城市軌道交通線路分段開通然后實(shí)現(xiàn)全線貫通銜接是目前城軌建設(shè)的普遍做法。本文以深圳地鐵4號(hào)線北延段為例,重點(diǎn)闡述了北延段與既有線信號(hào)系統(tǒng)貫通改造的技術(shù)方案,總結(jié)了貫通改造過(guò)程中需要重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。

北京地鐵4號(hào)線列車空調(diào)通風(fēng)和采暖系統(tǒng)控制方式設(shè)計(jì)