城市軌道交通出行幸福價值評估以長沙地鐵為例

城市地鐵發(fā)展歷來都是靠國家財政補貼的政府負債工程,我國政府實行嚴格限制發(fā)展的策略。為了擺脫這種局面,可以通過合理利用地下空間、大膽發(fā)展土地增值優(yōu)勢、準確制定地鐵票價、巧妙借助金融市場工具等一系列措施增加地鐵經(jīng)濟效益,盡快回收巨額成本。隨著我國軌道交通業(yè)不斷成長,它將會成為提高城市形象、緩解交通壓力而自由發(fā)展的成熟行業(yè)。

為了提高城市軌道交通的服務水平,減少出行者在出行過程中的時空消耗,對城市軌道交通出行者信息服務評價進行了相關分析。從出行者角度出發(fā),將城市軌道交通信息服務分為出行前信息服務、路途信息服務、車站內信息服務和列車內信息服務。根據(jù)上述分類方法來獲取評價指標,同時借助軌道交通出行者滿意度調查和ahp(層次分析法)分別得到各指標的滿意度值和權重值?；跐M意度值和權重值將信息服務指標分為四種不同類型,優(yōu)化改善次序,以此提高出行者信息服務水平來吸引更多客流,營造一個優(yōu)良的軌道交通出行環(huán)境。

一、工程概況 長沙市軌道交通2號線一期工程軌道2標段，正線鋪軌長度為 17.737公里，均為地下線；始于人民東路站，途經(jīng)長沙大道站、體育 公園站、杜花路站、長沙火車南站、光達站，共6站5區(qū)間，鋪道岔 共計13組，，其中60kg/m鋼軌9號單開道岔12組，60kg/m鋼軌9 號線間距5m交叉渡線1組。 本標段設聯(lián)絡線1處，位于長沙火車南站與4號線之間。 黃興車輛段位于2號線的東端，出入段線于光達站的東端接軌引出， 車輛段軌道包括出入段線、試車線及車場線，共計鋪軌總長15.003 公里，鋪道岔共計40組。50kg/m鋼軌7號單開道岔35組，60kg/m 鋼軌9號單開道岔2組，50kg/m鋼軌7號線間距5m叉渡線3組。 二、施工計劃安排 根據(jù)2012年3月15日線路調查和2012年6月30日全線洞通情 況，長沙

教材評估對專門用途英語（esp）教學研究意義重大。本文以tomhutchinson和alanwaters提出的教材評估模型為理論依據(jù)，從教材受眾、課程目標、教材內容和教學方法等方面，對浙江某高職院校軌道交通專業(yè)一年級的客運服務英語口語課程所選用的教材《城市軌道交通客運服務英語（第2版）》進行評估，并根據(jù)評估結果對該教材提出一些優(yōu)化建議。

隨著我國各大城市城市軌道交通的飛速發(fā)展,各類安全事故也不斷增加,而城市軌道交通運營專業(yè)性強、技術設備復雜、客流量大、日周期性強、高峰低谷落差顯著、時效性強等特點,使城市軌道交通安全管理的難度較大.因此,針對東莞地鐵的運營安全提出合理意見,對人民出行的安全便捷以及構建和諧社會具有重要意義.

隨著我國城市化進程的加快發(fā)展,人民精神生活日益豐富,人們不再僅僅滿足于以前吃飽穿暖的生活,他們對城市的發(fā)展提出了更高的要求,不再局限于經(jīng)濟基礎,開始更加看重上層建筑.其中,城市軌道交通服務越來越引起大家的關注,逐漸成為一座城市的精神代言,乃至決定了人們對一座城市的印象.所以,我研究小組原于就近原則對南京地鐵的\"人文地鐵\"戰(zhàn)略品牌做出些許了解.

城市軌道交通企業(yè)存在著在途物資管理的困難。闡述了在途物資的定義及產(chǎn)生原因,并從利益相關者理論角度分析了在途物資對供應商和需求企業(yè)可能帶來的風險。最后,以廣州市地鐵集團有限公司的實際案例進行分析,分享了從供應商管理機制、采購策略管理機制及內部管理和激勵機制等管理創(chuàng)新的路徑。

軌道交通的快速發(fā)展改善了城市日益嚴重的交通擁堵、環(huán)境污染等問題,軌道交通運營的優(yōu)劣直接影響乘客出行的舒適程度,客觀分析影響城市軌道交通運營水平的因素,研究討論其不足之處,提高運營管理水平,使得軌道交通取得更長遠的發(fā)展。從成本、安全、服務三個方面對影響城市軌道交通運營的相關因素進行研究,進而建立城市軌道交通運營綜合評價指標體系模型,并結合大連市的實際運營狀況,展開調查,選用層次分析法確定各指標權重,并運用模糊評價對所建模型進行系統(tǒng)評價,得到目前乘客對大連地鐵運營指標的滿意程度,并提出建議。

一、引言\r\n在城市化高速發(fā)展的時代背景下,以地鐵為主導的軌道交通模式以其方便快捷、綠色低碳的特點,逐漸成為城市公共交通發(fā)展的重點.成都市作為我國重要的高新技術產(chǎn)業(yè)基地、商貿(mào)物流中心和綜合交通樞紐,西部地區(qū)重要的中心城市,成都匯聚了眾多外國人.截至2018年1月,世界500強中已有281家落戶成都,截至2018年5月2日,成都地鐵共開通6條線路(1、2、3、4、7、10號線),線路總長約196公里,共計136座車站投入運營.目前,成都地鐵在建線數(shù)達到10條、項目14個、里程351公里.已開通的地鐵線路的站名,均采用中英雙語標識,廣播播報站名時也采用中英雙語.這極大地方便了來蓉的外國友人,對提升成都的國際化形象也有很大幫助.然而,這些地鐵站名的翻譯有一些值得商榷,也有很多可改進的空間.

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡的不斷擴大，換乘樞紐的地位越來越突出，將城市軌道交通引入鐵路客運站，兩套高速交通網(wǎng)既分工又密切合作，形成一體化的交通體系，是未來城市交通網(wǎng)絡的發(fā)展趨勢。本文以廈門地鐵1、4號線廈門北站為例，對地鐵車站與鐵路客運站的換乘銜接方案進行了分析研究。

文章詳細介紹了城市軌道交通地鐵自動售檢票(afc)系統(tǒng),包括概要描述、原理結構和系統(tǒng)組成等。

城市軌道交通是一種快捷、高效、節(jié)能環(huán)保的大容量城市客運交通方式,而且對于沿線房地產(chǎn)的開發(fā)具有巨大的帶動作用。本文定性分析了城市軌道交通對房地產(chǎn)價值的影響機理,并采用地價影響函數(shù)模型,對武漢城市軌道交通1號線地價影響函數(shù)相關參數(shù)進行了標定,定量研究證實了城市軌道交通對房地產(chǎn)價值的拉動作用,最后提出了武漢市軌道交通與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)策略。

沿海城市社會經(jīng)濟發(fā)展迅速,交通壓力隨之劇增,城市軌道交通作為一種快速、準時、舒適的大運量公共交通方式,對沿海城市的交通結構產(chǎn)生了深遠的影響。本文簡要分析了有無城市軌道交通情況下,城市交通的運行狀況與出行等時線圖的分布。

城市軌道交通投資能夠帶來巨大的外部效益,測算這種效益對于準確估量投資收益和制定軌道交通開發(fā)利益還原政策都有重要意義,然而如何估算這種效益是一個一直以來困擾城市投資專家的問題,而借用沿線土地價值增值幅度來評價軌道交通的外部效益是解決這個問題的一個主要的思路。本文分析了城市軌道交通與地價之間的相互作用關系,借鑒國內外學者的相關研究成果,定量地分析了城市軌道交通對于地價的影響情況,重點探討了基于資產(chǎn)價值法的軌道交通沿線開發(fā)利益計算方法,并根據(jù)北京市輕軌13號線(西直門——霍營段)的實際情況建立了北京市軌道交通建設地價影響函數(shù),并通過另一條城市軌道交通線——八通線給出了實證檢驗過程。

對城市軌道交通網(wǎng)絡客流特征進行后評估研究分析,可以有效指導后續(xù)城市軌道交通規(guī)劃建設工作。本文根據(jù)無錫地鐵1、2號線開通運營后afc系統(tǒng)采集的運營數(shù)據(jù),從客流及強度特征、斷面流量特征及網(wǎng)絡運距特征等方面,探討無錫地鐵1、2號線的客流特征,為后續(xù)預測模型的參數(shù)選擇提供參考和依據(jù),并對目前的運營情況進行了評價分析。

項目后評估是指在項目建成投產(chǎn)或投入使用后的一定時間對項目的運行進行系統(tǒng)、客觀的評價,并以此確定目標是否達到,檢驗項目是否合理和有效率。隨著軌道交通網(wǎng)絡化程度的提高,相關專題的后評估研究逐漸受到重視。由于線路客流是城市軌道交通建設和運營的支撐條件,在城市軌道交通的整個系統(tǒng)中起著至關重要作用,因此城市軌道交通線路客流特征項目后評估成為了后評估工作的重要基礎。

為了分析乘客對城市軌道交通快遞(簡稱城軌快遞)的選擇行為機理,以非集計離散選擇模型理論為依據(jù),結合sp(statedpreference)調查數(shù)據(jù),以城軌快遞和現(xiàn)有快遞作為乘客的選擇肢,以乘客主體特性、快遞服務特性為影響因素,建立乘客快遞方案選擇bl(binarylogit)模型.運用transcad軟件對模型參數(shù)進行標定,并計算了乘客對快遞服務屬性的敏感度.結果表明年輕、低收入、收發(fā)快遞頻率較低的乘客更傾向于選擇城軌快遞;乘客收發(fā)快遞頻率增加會減少選擇城軌快遞的概率.根據(jù)敏感度分析,乘客的選擇在自取距離上出現(xiàn)了“損失規(guī)避”效應,優(yōu)化城軌快遞速度比優(yōu)化運費所帶來的選擇增量大.

隨著經(jīng)濟社會的高速發(fā)展,城市人口不斷增加,城市交通的壓力越來越大,地鐵也越來越多,而地鐵深基坑屬于危險性工程,如何對地鐵長條形基坑的變形進行控制顯得尤為重要。基于此,本文以佛山地鐵三號線為例,運用大型通用有限元軟件——midas-nx,對比分析了長條形基坑在不分區(qū)開挖和分區(qū)開挖時圍護結構的變形,分析分區(qū)開挖對于地鐵基坑變形的影響,得出一系列結論,以供類似工程參考。

長沙地鐵建筑工程風險評估 工程項目：長沙地鐵2號線一期工程sg-4，sg-5 地理位置：長沙市天心區(qū) 承建商：中鐵五局 設計單位：中鐵二院工程集團有限責任公司 監(jiān)理單位： 承保單位： 工程介紹： 長沙市軌道交通2號線一期工程土建施工項目sg-4標位于長沙市天心區(qū)，工程包括位 于湘江東岸綠地內的湘江中路站，為地下四層島式車站，順橘子洲大橋東西向呈一字型布置， 下穿湘江大道，北邊為橘子洲大橋，西邊為湘江東岸堤壩，東側為橘子洲大橋，南臨引橋匝 道。湘江中路站施工內容包括車站主體、4個出入口、2組風亭風道和消防疏散通道等附屬 結構，采用明挖順做法施工。長沙市軌道交通2號線一期土建施工項目sg-5標包括一站（橘 子洲站）、兩區(qū)間（榮灣鎮(zhèn)站～橘子洲站區(qū)間、橘子洲站～湘江中路站區(qū)間）。橘子洲站總長 138m，為12m島式車站，主體結構采用四層三跨矩形框架結構

以天津市地鐵1號線為例，采用特征價格模型，定量分析了天津市城市軌道交通對其沿線住宅價值的影響。選取了16個變量，收集到了地鐵1號線沿線2km范圍內的120個小區(qū)的有效數(shù)據(jù)，通過反復試算，建立了回歸效果較好的特征價格方程，最終進入模型的變量有5個，即距離市中心距離、建筑年限、建筑平均總層數(shù)、教育環(huán)境、距離地鐵距離。結果表明：天津地鐵1號線對其2km范圍內住宅價格有平均5.02%的提升作用，增值量平均為828.9元/m^2。

城市軌道交通是重要的城市基礎設施工程,對城市經(jīng)濟和社會發(fā)展意義重大。縱觀國內外城市軌道交通的運營現(xiàn)狀,除香港、新加坡等少數(shù)城市沒有運營補貼外,絕大多數(shù)城市需要對軌道交通進行補貼,造成政府財政的巨大負擔。為解決城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展問題,本文從戰(zhàn)略角度出發(fā),通過分析城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的障礙和解決途徑,提出解決城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展不能局限于解決短期問題,要有戰(zhàn)略思維,重視企業(yè)長期發(fā)展戰(zhàn)略的研究和制定,這樣才能實現(xiàn)企業(yè)的健康長期穩(wěn)定發(fā)展。

以上海為例,分析了隨著城市軌道交通網(wǎng)絡的發(fā)展,由多線換乘產(chǎn)生客流不均衡的瓶頸現(xiàn)象,并探討了紓解瓶頸的對策,指出軌道系統(tǒng)規(guī)劃和線路設計必須事先在可能的瓶頸區(qū)段預留采取多種擴能措施的可行性,特別是在網(wǎng)格狀的軌道系統(tǒng)規(guī)劃中,除了滿足一定的覆蓋率指標外,可參考紐約經(jīng)驗,預留增加軌道數(shù)量的可行性。