城市軌道交通高架線噪聲源強取值研究

文章對寧波軌道交通1號線一期高架線進行噪聲實測分析,結(jié)果表明:無聲屏障時,一次噪聲源s0處全頻段(1~16000hz)a聲壓級,梯形軌枕相對普通整體道床增大4.9db,道床墊浮置式整體道床相對于普通整體道床增加0.2db;有聲屏障時,二次結(jié)構(gòu)噪聲源sh0處12.5~250hz頻段a聲壓級,梯形軌枕相對于普通整體道床降低3.6db,道床墊浮置式整體道床相對于普通整體道床降低4.0db;二次結(jié)構(gòu)噪聲源sh0處聲屏障的降噪效果可達15.1~19.4db。

為降低城市軌道交通建設、運營成本,合理確定線路敷設方式,通過從工程造價、運營成本、地價影響及生態(tài)保護和地質(zhì)條件方面對高架線的經(jīng)濟特征進行詳盡分析,結(jié)合具體案例,總結(jié)出高架線既有建設、運營成本低,建設速度快等經(jīng)濟優(yōu)勢,又存在征地拆遷費用高、噪聲污染較大、景觀較差等方面的問題。最終得出高架敷設方式的適用范圍,為城市軌道交通建設選擇合理的敷設方式提供參考。

過渡段作為線路的重要組成部分,雖然敷設比例相對較小,但其規(guī)劃的合理與否對周邊用地及城市景觀的影響卻是深遠的.本文對過渡段的概念進行了說明,并闡述了過渡段的平縱斷面線形及選址,討論了過渡段與道路的位置關系,為城市軌道交通線路過渡段的合理規(guī)劃提供了一定的指導作用.

分析了城市軌道交通噪聲的主要類型、基本特性、傳播規(guī)律及其影響因素;綜述了國內(nèi)外城市軌道交通噪聲的預測及測量分析技術的研究成果,并對其進行了總結(jié)比較,闡述了各種方法的特點、主要成就和局限;最后探討了城市軌道交通噪聲領域今后的研究方向和發(fā)展趨勢,為解決城市軌道交通發(fā)展中的噪聲問題提供了參考。

回顧了十多年來城市軌道交通高架結(jié)構(gòu)噪聲領域的研究狀況?？偨Y(jié)了結(jié)構(gòu)噪聲的頻率特性、噪聲和列車速度的關系、橋梁局部模態(tài)和整體模態(tài)對結(jié)構(gòu)噪聲的影響;比較了箱型梁和槽型梁的聲壓級指標。簡要介紹了結(jié)構(gòu)噪聲的計算方法,同時指出了每種方法的不足;從減隔振、限制振動傳播和能量衰減方面總結(jié)了相應的降噪措施,并重點介紹了減隔振降噪措施。最后,指出了該領域可進一步研究的問題。

隨著時代的發(fā)展，城市化的步伐在不斷加快，我們的交通也取得了很大的發(fā)展，為人們的出行帶來了很大便利。但是我們要注意交通在發(fā)展過程中也會給人們帶來很多的不便。最明顯的是高架段的交通，由于其暴露在環(huán)境中，列車通過時會產(chǎn)生很大的噪音，影響人們的正常生活。因而文章則針對城市軌道交通的噪音問題進行分析，提出可行的建議。

本文在大量研究分析了國內(nèi)外技術資料的基礎上，對聲屏障的聲學行性和非聲學特性進行了系統(tǒng)的歸納，簡明地敘述了聲屏障的降噪原理和降噪的計算公式；概況性地總結(jié)了聲屏障的設計步驟和設計參數(shù)的確定方法，對北京地鐵車輛噪聲的等效頻率進行了推導與計算。

城市軌道交通高架橋的選型 摘要:根據(jù)上海地鐵二號線東西延伸段、莘閔輕軌交通線,西安地鐵等工程,探討了城市軌道交通高架 橋在選型上應考慮的因素,并結(jié)合具體工程項目,給出了選型的參考性方案。 關鍵詞:高架橋;橋墩;橋梁設計;方案比較 1影響城市軌道高架橋選型的主要因素由于我國幅員遼闊,歷史悠久,每個城市都積累 城市軌道高架橋選型主要指梁部和墩柱的選了深厚的、富有地域性的人文文化特征,在城市軌道 型。基礎雖受梁部和墩柱型式的影響,但它主要還高架橋的造型的選型上,必須充分注意這種差別。是 由地質(zhì)情況確定,比較單一。城市軌道高架橋選比如,對江南城市和西北城市的造型就不宜采用同型時, 要考慮景觀、經(jīng)濟、功能、施工、占地和工期等一型式。對于江南城市,如上海,可采用斜腹板箱幾方 面問題。梁,配以獨柱矩墩(采用大圓弧倒角)或雙柱圓墩。 1.1城市軌

為研究城市軌道交通所引起的高架結(jié)構(gòu)的振動及聲輻射水平,采用有限元方法分別建立了連續(xù)梁橋的三維振動分析模型及二維聲場分析模型,計算了當列車以60km/h的速度通過時橋梁的動力響應及輻射聲壓。通過頻譜分析,聲壓頻譜峰值除在160hz附近出現(xiàn)一個明顯的峰值外,與振動頻譜分布基本相同。相干性分析結(jié)果表明,連續(xù)梁橋控制90hz以內(nèi)的振動,將直接有效的控制輻射聲壓水平。通過改變橋梁阻尼、支座剛度、行車速度和車輛荷載等參數(shù),計算分析了各參數(shù)對結(jié)構(gòu)振動與噪聲的影響程度。

對城市軌道交通高架工程進行綜合性的評述,展望城市軌道交通的發(fā)展前景。

對安裝有全封閉聲屏障的城市軌道交通高架橋及沿線進行噪聲測試,并對測試結(jié)果的頻域和聲場分布進行分析。結(jié)果表明:橋梁結(jié)構(gòu)噪聲以低頻為主,峰值出現(xiàn)在50~80hz頻段范圍內(nèi);腹板和翼板近場噪聲頻譜特性基本一致,底板近場噪聲總聲壓級最大,但某些頻段聲壓卻較小;橋梁結(jié)構(gòu)噪聲總體上隨著橫向距離增大而逐漸衰減,但局部由于干涉作用出現(xiàn)隨著距離增大頻段聲壓反而增大的現(xiàn)象;在地面反射波的作用下,聲場沿垂向呈現(xiàn)出復雜的變化規(guī)律,且地面反射對遠場近地面噪聲影響較大。

對安裝有全封閉聲屏障的城市軌道交通高架橋及沿線進行噪聲測試，并對測試結(jié)果的頻域和聲場分布進行分析。結(jié)果表明：橋梁結(jié)構(gòu)噪聲以低頻為主，峰值出現(xiàn)在50～80hz頻段范圍內(nèi)；腹板和翼板近場噪聲頻譜特性基本一致，底板近場噪聲總聲壓級最大，但某些頻段聲壓卻較?。粯蛄航Y(jié)構(gòu)噪聲總體上隨著橫向距離增大而逐漸衰減，但局部由于干涉作用出現(xiàn)隨著距離增大頻段聲壓反而增大的現(xiàn)象；在地面反射波的作用下，聲場沿垂向呈現(xiàn)出復雜的變化規(guī)律，且地面反射對遠場近地面噪聲影響較大。

根據(jù)對廣州地鐵3號線、天津地鐵1號線的列車車廂內(nèi)部噪聲水平的調(diào)查,本文探討了列車車廂以及車站內(nèi)環(huán)境噪聲的來源。結(jié)果表明:地鐵列車高速運行是地鐵車站環(huán)境噪聲的主要噪聲源,地鐵列車車廂內(nèi)噪聲除了與地鐵線路質(zhì)量、列車運行速度及地鐵列車結(jié)構(gòu)有關外,還與地鐵列車內(nèi)廣播、乘客人數(shù)多少有關;車站屏蔽門能有效降低噪聲。

近年來,隨著經(jīng)濟的發(fā)展,修建城市軌道交通已成為解決大城市交通問題的首要選擇,但同時也給沿線的居民和建筑物帶來了噪聲的環(huán)境污染。在分析城市軌道交通的噪聲產(chǎn)生機理和傳播規(guī)律的基礎上,提出相應的控制措施和途徑,為解決城市軌道交通發(fā)展中的噪聲環(huán)境問題提供參考。

目前，節(jié)能減排已經(jīng)是世界的一大趨勢。我國人口眾多，這導致了我國成為了能耗大國，在這樣的環(huán)境條件下，城市軌道交通漸漸成為了能夠極大程度上節(jié)約能源消耗的一種現(xiàn)代化的交通方式。城市軌道交通已經(jīng)成為了現(xiàn)代實現(xiàn)城市交通節(jié)能的重要手段之一。本文通過對我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析，對比軌道交通與其他交通之間的差距，得出城市軌道交通在現(xiàn)代城市交通當中的優(yōu)勢，以及從軌道交通的規(guī)劃設計到施工建設，再到建成運營三個階段分析城市軌道交通的節(jié)能措施。

通過預測石家莊軌道交通1號線和2號線人民廣場站的客流數(shù)據(jù),提出了三種車站換乘方案,并從功能、流線、面積、經(jīng)濟、技術等方面,對三種換乘方案作了綜合比較,最終選取了明(蓋)挖l型換乘方案。

目前，節(jié)能減排已經(jīng)是世界的一大趨勢。我國人口眾多，這導致了我國成為了能耗大國，在這樣的環(huán)境條件下，城市軌道交通漸漸成為了能夠極大程度上節(jié)約能源消耗的一種現(xiàn)代化的交通方式。城市軌道交通已經(jīng)成為了現(xiàn)代實現(xiàn)城市交通節(jié)能的重要手段之一。本文通過對我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析，對比軌道交通與其他交通之間的差距，得出城市軌道交通在現(xiàn)代城市交通當中的優(yōu)勢，以及從軌道交通的規(guī)劃設計到施工建設，再到建成運營三個階段分析城市軌道交通的節(jié)能措施。

本文將從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用結(jié)構(gòu)關系出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)行相關抗震規(guī)范，對城市軌道交通高架橋梁進行特性分析。并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求，解決目前城市軌道交通高架橋梁抗震存在的問題，為國家城市軌道交通高架橋梁未來的的分析研究工作提供參考方向。

為研究新建城市軌道交通高架站臺噪聲現(xiàn)狀及特點,以及站臺工作人員的累積噪聲暴露量,選取某線的zfl站、gml站和hq站進行了實地測量。從噪聲級、頻譜和進出站列車時間與聲級關系幾方面對測量結(jié)果進行了分析。結(jié)果顯示,站臺列車進站laeq值為78db(a),出站laeq值為79db(a)。無列車通過時背景噪聲laeq值(白天)為66~74db(a)。倍頻程頻譜分析得出,站臺列車進站出站噪聲具有寬頻帶噪聲特征。時間歷程分析得出,站臺列車進站和出站的平均時間是30s和29s。進站第13s達到最大值lafmax78~89db(a)。出站第15s達到最大值lafmax82~90db(a)。站臺工作人員白班噪聲暴露量為laeq73db(a),夜班噪聲暴露量為laeq72db(a)。

城市軌道交通的噪聲越來越引起人們的關注,慨述了軌道交通噪聲的來源與分類,簡述了國內(nèi)城市軌道交通噪聲水平,介紹了有關軌道交通噪聲的相關標準,歸納了控制噪聲的多種措施。

本文在現(xiàn)有線路評價研究基礎上,建立城市軌道交通線路評價體系,應用數(shù)據(jù)包絡分析模型,結(jié)合案例,對線路綜合效能進行分析評價。根據(jù)dea方法指標特性,通過計算分析,探尋各線路效能提升的限制因素和改進方向,用于輔助決策管理。

通過分析半徑線概念的起源、特征以及當前我國軌道交通規(guī)劃中存在的半徑線問題,明確半徑線研究的目的。通過對世界范圍內(nèi)隨機選取的39個城市軌道交通線網(wǎng)進行分析,發(fā)現(xiàn)半徑線在世界上具有較廣泛的應用,且本身具有獨特的適用性。進一步分析26個含有半徑線的線網(wǎng)樣本,發(fā)現(xiàn)半徑線的成因包括城市地理特征、規(guī)劃及實施因素。針對我國\"半徑線\"問題的成因及特點提出了優(yōu)化建議,從適用性、規(guī)劃策略、實施方案及運營組織等方面給出了解決措施。