城市軌道交通某橋建合一高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

本文從結(jié)構(gòu)選型、結(jié)構(gòu)型式比較以及結(jié)構(gòu)計(jì)算等方面綜合論述了城市軌道交通高架車站設(shè)計(jì)的一些要點(diǎn)，并對結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的一些難點(diǎn)進(jìn)行了研究分析。

城軌交通高架車站有3種結(jié)構(gòu)形式,每種結(jié)構(gòu)形式各有優(yōu)劣,總地來說站橋合一形式是未來發(fā)展的方向。然而,目前對該類型車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)還有一些技術(shù)問題未完全解決,存在結(jié)構(gòu)合建計(jì)算分離現(xiàn)象?；诖?文章分析比較各類車站結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣,并提出站橋合一高架車站結(jié)構(gòu)的荷載取值、計(jì)算指標(biāo)和工況組合等要求,并以實(shí)例形式說明該類結(jié)構(gòu)形式的可行性。

據(jù)相關(guān)研究顯示,國內(nèi)現(xiàn)行規(guī)范所規(guī)定的汽車撞擊力往往小于實(shí)測值,為保證軌道交通車站的結(jié)構(gòu)安全,探索易于實(shí)際工程采用的等效汽車撞擊力計(jì)算方法是十分必要的。在參考相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,借鑒《鐵路橋涵基本設(shè)計(jì)規(guī)范(tb10002.1—2005)》中的船只撞擊理論模型,根據(jù)能量守恒定律,得出相對保守的等效車輛撞擊荷載計(jì)算方法。經(jīng)與其他文獻(xiàn)記載的實(shí)測資料對比,該計(jì)算方法所得出的計(jì)算結(jié)果與工程實(shí)測值比較吻合,具備一定的工程價(jià)值,在軌道交通車站防撞計(jì)算中,可以按此公式進(jìn)行結(jié)構(gòu)安全校核。

隨著國內(nèi)各地軌道交通建設(shè)的大規(guī)模開展,高架車站以其經(jīng)濟(jì)、施工難度小等特點(diǎn)越來越多地被采用.本文結(jié)合青島市紅島-膠南城際軌道交通二期工程泊里站,對路中雙柱兩側(cè)懸挑的＂建橋合一＂高架車站在建筑結(jié)構(gòu)抗震規(guī)范下的抗震設(shè)計(jì)參數(shù)選取及計(jì)算做了介紹,以供高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參考.

結(jié)構(gòu)固有振動(dòng)是反映橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性的模態(tài)參數(shù),是評價(jià)結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能的重要依據(jù)。本文以深圳地鐵3號線標(biāo)準(zhǔn)高架車站為例,通過建立高架車站結(jié)構(gòu)空間模型,對其固有振動(dòng)模態(tài)進(jìn)行分析,從而為高架車站結(jié)構(gòu)整體動(dòng)力作用分析、乘客舒適度分析等動(dòng)力特性提供參考。

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進(jìn)行對比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計(jì)提供參考。

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進(jìn)行對比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計(jì)提供參考。

以南京寧天城際軌道交通一期工程s8線路中高架側(cè)式車站為背景,采用midasgen軟件建立下部混凝土模型、上部鋼結(jié)構(gòu)模型、下部混凝土+上部鋼結(jié)構(gòu)整體模型等3種模型,對3種模型的高架車站鋼結(jié)構(gòu)雨棚與下部混凝土結(jié)構(gòu)協(xié)同受力進(jìn)行對比分析,以期為高架車站上部鋼結(jié)構(gòu)雨棚和下部混凝土結(jié)構(gòu)的建模和設(shè)計(jì)提供參考.

介紹了黃浦新城站的結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)原則,并以站中典型的4號橋墩為例,分析了預(yù)應(yīng)力混凝土大懸臂帽梁的雙柱墩的結(jié)構(gòu)計(jì)算和設(shè)計(jì),著重闡述了懸臂帽梁的預(yù)應(yīng)力鋼束在不同張拉順序中對應(yīng)力和變形的影響,說明了預(yù)應(yīng)力鋼束應(yīng)結(jié)合實(shí)際的施工情況有序地限量張拉的重要性,同時(shí)也介紹了帽梁在抗彎強(qiáng)度、斜截面抗剪以及墩身縱向剛度方面的控制要求和計(jì)算方法。通過計(jì)算和比較分析,表明懸臂雙柱墩作為軌道交通高架車站的主要承重結(jié)構(gòu)是安全的、可靠的。

干字形城軌高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)——結(jié)合重慶某城軌高架車站，分析“干”字形獨(dú)柱雙層懸臂蓋梁高架車站在結(jié)構(gòu)體系和受力性能上的特點(diǎn)，討論橋一建組合結(jié)構(gòu)體系高架車站在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的荷載取值和組合方式，對設(shè)計(jì)方法提出建議，并借助有限元程序研究車站結(jié)構(gòu)剛度控制...

隨著軌道交通的發(fā)展，建造安全，舒適，經(jīng)濟(jì)，美觀的高架車站成為設(shè)計(jì)人員的一個(gè)重要課題。結(jié)合昆明地鐵在建和已建的高架車站，討論了橋一建合一的高架車站橋梁結(jié)構(gòu)荷載取值、荷載組合方式、構(gòu)造措施等設(shè)計(jì)要點(diǎn)，希望對城市軌道交通高架車站橋梁設(shè)計(jì)有一定的參考意義。

我國已經(jīng)進(jìn)入城市軌道交通的快速發(fā)展期.高架車站作為其重要的組成部分,在滿足基本使用需求的同時(shí),越來越要求設(shè)計(jì)特色,并提出了新的設(shè)計(jì)理念.參數(shù)化設(shè)計(jì)的高度可調(diào)節(jié)性適用于高架車站造型設(shè)計(jì).本文以廳臺分離式高架車站設(shè)計(jì)為研究載體,以空間需求和結(jié)構(gòu)體系為參變量,應(yīng)用參數(shù)化工具進(jìn)行了設(shè)計(jì)嘗試,得出了多樣的建筑設(shè)計(jì)結(jié)果,提出了參數(shù)化設(shè)計(jì)與城市軌道交通高架站建筑設(shè)計(jì)結(jié)合的可能性.

通過對城市軌道交通高架車站幾種空調(diào)選型的分析,得出vrv多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)是針對高架站最適合的空調(diào)方式。

淺析淺城市軌道交通高架車站的空調(diào)選型——通過對城市軌道交通高架車站幾種空調(diào)選型的分析，得出vrv多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)是針對高架站最適合的空調(diào)方式。

-1- 城市軌道交通工程高架車站考察報(bào)告 1考察行程 本次考察北京、天津、上海、廈門、廣州，五地軌道交通情況。 1.1本次考察主要線路如下 a)北京機(jī)場線，5號線、1、2、5、8、10、13號線。 b)天津津?yàn)I快速軌道交通線 c)上海市6號線高架段及明珠線（3號線） d)廈門市快速公交（brt）1號線 e)廣州市軌道交通4號線，1、2號線 1.2考察時(shí)間 2009年2月23日~3月1日。 2主要考察內(nèi)容如下 a)車站建筑布局形式。 b)高架區(qū)間與車站接口、信號機(jī)安裝情況、疏散平臺設(shè)置、管線敷設(shè)情況。 c)車站雨棚設(shè)計(jì)造型及相關(guān)技術(shù)措施。 d)橋梁景觀造型設(shè)計(jì)。 e)車站公共區(qū)裝修設(shè)計(jì)。 f)其它相關(guān)內(nèi)容 g)結(jié)語 -2- 圖1北京地鐵運(yùn)營線路圖 圖2上海地鐵運(yùn)營線路圖 -3- 圖3廣州地

介紹武漢軌道交通1號線高架車站的設(shè)計(jì),分析了車站與橋梁分建、合建兩種高架車站結(jié)構(gòu)形式的利弊,闡明了高架車站的各組成部分及其相互作用關(guān)系。

以重慶市軌道交通環(huán)線二期工程海棠溪高架車站為例,分析城市軌道交通高架車站工程主體結(jié)構(gòu)的溫度應(yīng)力情況及開裂原因,提出溫度應(yīng)力場的仿真計(jì)算與溫控防裂的措施,為城市軌道交通高架車站的同類問題提供科學(xué)的參考依據(jù).

為研究新建城市軌道交通高架站臺噪聲現(xiàn)狀及特點(diǎn),以及站臺工作人員的累積噪聲暴露量,選取某線的zfl站、gml站和hq站進(jìn)行了實(shí)地測量。從噪聲級、頻譜和進(jìn)出站列車時(shí)間與聲級關(guān)系幾方面對測量結(jié)果進(jìn)行了分析。結(jié)果顯示,站臺列車進(jìn)站laeq值為78db(a),出站laeq值為79db(a)。無列車通過時(shí)背景噪聲laeq值(白天)為66~74db(a)。倍頻程頻譜分析得出,站臺列車進(jìn)站出站噪聲具有寬頻帶噪聲特征。時(shí)間歷程分析得出,站臺列車進(jìn)站和出站的平均時(shí)間是30s和29s。進(jìn)站第13s達(dá)到最大值lafmax78~89db(a)。出站第15s達(dá)到最大值lafmax82~90db(a)。站臺工作人員白班噪聲暴露量為laeq73db(a),夜班噪聲暴露量為laeq72db(a)。

中低速磁懸浮列車高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)——通過對昆明中低速磁浮列車新建工程及唐山中低速磁浮試驗(yàn)線高架車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的實(shí)踐，對中低速磁浮高架車站中的荷載取值、荷載組合、結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算、軌道梁設(shè)計(jì)等問題進(jìn)行研究，闡述磁浮“橋建合一”型車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本思路...

以昆明軌道交通6號線的大板橋車站為背景，利用空間有限元模型對三層雙柱門式墩高架車站設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵問題進(jìn)行討論；計(jì)算分析了該車站的溫度效應(yīng)及動(dòng)力特性，并根據(jù)反應(yīng)譜理論分析了該車站的抗震能力。結(jié)果表明，車站結(jié)構(gòu)中間應(yīng)適當(dāng)設(shè)置溫度縫，地震力應(yīng)作為高地震區(qū)高架車站設(shè)計(jì)中的控制因素。

北京市軌道交通亦莊線高架區(qū)間車站采用了預(yù)應(yīng)力清水混凝土箱型截面軌道梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),該批軌道梁內(nèi)部為空腔結(jié)構(gòu),給預(yù)制工作帶來了新的挑戰(zhàn)。在不同清水混凝土構(gòu)件預(yù)制經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,針對軌道梁的空腔結(jié)構(gòu)特征,通過摸索試驗(yàn),形成了清水混凝土軌道梁預(yù)制關(guān)鍵技術(shù),為今后類似清水混凝土構(gòu)件預(yù)制提供了可借鑒經(jīng)驗(yàn)。

由于標(biāo)準(zhǔn)高架車站站體形式與功能有其通用性,因此裝修設(shè)計(jì)中考慮將美學(xué)與工藝相結(jié)合。希望通過對上海軌道交通16號線高架車站裝修設(shè)計(jì)的案例分析一些新的模式與方法,為高架車站的設(shè)計(jì)積累一定的經(jīng)驗(yàn)。