大秦重載鐵路75kg/m鋼軌18號固定型轍叉設(shè)計研究

重載鐵路12號固定轍叉道岔軌道剛度變化分布研究

朔黃鐵路是我國"西煤東運"第二條大通道的重要組成部分,隨著擴能改造工程的完成,鐵路運輸能力提升至3.5億t,既有線路中的轍叉已不能滿足運輸發(fā)展的需求。為此研發(fā)設(shè)計了75kg/m鋼軌12號嵌入式組合高錳鋼轍叉,并進行上道驗證。嵌入式組合高錳鋼轍叉結(jié)構(gòu)緊湊,質(zhì)量穩(wěn)定可靠,與既有固定型高錳鋼整鑄轍叉可互換使用。運營實踐證明,該固定型轍叉使用狀態(tài)良好,心軌、翼軌磨耗均勻,壽命顯著提高,且養(yǎng)護維修工作量小,滿足了重載鐵路運輸?shù)男枰?市場前景非常廣闊。

75kg/m鋼軌接頭夾板是蘭州鐵路局天水工務(wù)材料段在其他小型號接頭夾板成功生產(chǎn)的基礎(chǔ)上開發(fā)試制的一項新產(chǎn)品,該產(chǎn)品開發(fā)的主要任務(wù)是設(shè)計制作一套沖孔模具,以完成75kg/m鋼軌接頭夾板批量生產(chǎn)。由于75kg/m鋼軌接頭夾板斷面形狀特殊、孔距跨度大等結(jié)構(gòu)上的特點,及受生產(chǎn)設(shè)備等條件的限制,我們通過采取加熱一次連續(xù)兩次沖壓成型工藝方法進行了75kg/m鋼軌接頭夾板沖模設(shè)計,并達到了預(yù)期的效果。

為研究我國重載鐵路鋼軌軌底坡對輪軌關(guān)系的影響,計算分析不同軌底坡條件下,重型鋼軌75kg/m(chn75)與lm車輪踏面匹配時的靜態(tài)輪軌接觸參數(shù)。采用多體動力學(xué)軟件simpack建立我國重載貨車模型,采用數(shù)值積分方法仿真計算兩種軌底坡工況下車輛的曲線通過性能。分析結(jié)果表明,對于75kg/m(chn75)—lm接觸副,與1/40軌底坡相比,采用1/20軌底坡時接觸點的分布更為均勻、合理。當軌底坡由1/40增為1/20后,相同輪對橫移量下的輪徑差和接觸角差均有所增大,改善了輪對重力剛度,提高了車輛的曲線通過能力;并使輪軌接觸斑面積增大,降低了滾動接觸疲勞發(fā)生的幾率。為我國重載鐵路軌底坡的取值提供參考。

大秦重載鐵路運量增加及速度的提高、鋼軌焊接工藝不良、線路維修周期得不到滿足等都是造成鋼軌使用壽命降低的主要原因。通過對傷損鋼軌原因進行分析,采用高強度鋼軌、對鋼軌進行科學(xué)的打磨、采用加鋪彈性墊層提高軌道板彈性、加強軌道結(jié)構(gòu)強度、對輪軌進行潤滑、固化道床等方法,并提出加強管理、提高設(shè)備維修養(yǎng)護質(zhì)量、及故障應(yīng)急處理能力來延長鋼軌使用壽命的措施和建議。

延長鋼軌的使用壽命對降低工務(wù)養(yǎng)護維修成本至關(guān)重要,然而國內(nèi)目前尚未見對一個使用壽命周期內(nèi)鋼軌軌頭型面變化的跟蹤觀測,也缺少對鋼軌型面的分析軟件。通過借鑒鐵路軌頭輪廓制定標準和歐盟鐵路制定的鋼軌打磨、銑磨作業(yè)橫斷面驗收標準,開發(fā)了鋼軌型面管理軟件(rpm),可用以制定合適的鋼軌養(yǎng)護維修計劃。利用鋼軌型面管理軟件對某重載鐵路小半徑曲線鋼軌型面進行了從新軌上道到下道的跟蹤觀測,認為鋼軌型面磨損的發(fā)展變化過程是"浴盆曲線"形式。通過利用鋼軌型面的發(fā)展規(guī)律,認為在鋼軌磨損的平穩(wěn)發(fā)展期可以利用其平穩(wěn)發(fā)展規(guī)律得到的最優(yōu)磨損率指導(dǎo)預(yù)防性鋼軌打磨(或銑磨),在鋼軌磨損的急劇發(fā)展期開始之前應(yīng)當進行鋼軌型面的修復(fù)和重塑。

chainsawchainhttp://www.***.***/ 重載鐵路高強鋼軌的試驗研究 作者：張銀花，周清躍，陳朝陽，劉豐收，zhangyinhua，zhouqingyue，chenzhaoyang ，liufengshou 作者單位：中國鐵道科學(xué)研究院,金屬及化學(xué)研究所,北京,100081 刊名： 中國鐵道科學(xué) 英文刊名：chinarailwayscience 年，卷(期)：2010,31(4) 參考文獻(7條) 1.張銀花;周清躍;陳朝陽1300mpa級在線熱處理鋼軌焊接及焊后熱處理的研究2006(增刊1) 2.張銀花;陳朝陽;周清躍重載鐵路用75kg@m《'-1》含cr鋼軌使用性能及焊接技術(shù)試驗研究2008 3.張銀花;周清躍;陳朝陽1300mpa級在線熱處理鋼軌使用性能研究[期刊論文]-中

通過對大秦鐵路突發(fā)軌道橫移病害地段的靜態(tài)及動態(tài)試驗研究,并對測試數(shù)據(jù)進行綜合分析,找到了引起軌道橫移病害的原因,從工務(wù)角度提出了臨時加固措施以及進一步加強措施并實施,達到了預(yù)期目的。

重載鐵路鋼軌傷損原因探析與預(yù)防措施

運用有限元方法,研究分析重載鐵路75kg/m鋼軌12號嵌入式組合高錳鋼轍叉的強度。結(jié)果表明:在所選的3個薄弱位置鋼軌件(翼軌和心軌)的豎向位移均在2mm以內(nèi),橫向位移除荷載作用在咽喉處外均在1mm以內(nèi);鋼軌件、螺栓及間隔鐵的等效應(yīng)力均小于其相應(yīng)屈服強度,滿足強度要求;建議在道岔的實際生產(chǎn)過程中采取一定的措施避免或減小螺栓與鋼軌件或間隔鐵之間的應(yīng)力集中,尤其是咽喉區(qū)附近。

在中國最繁忙、世界年運貨量最大的大秦線上，承載萬噸煤炭列車的就是攀鋼熱處理鋼軌。生產(chǎn)這一鋼軌的核心技術(shù)——攀鋼鋼軌熱處理，日前榮獲第十四屆中國專利優(yōu)秀獎。

對大秦鐵路線路上某種鋼軌在使用過程中出現(xiàn)的核傷進行研究,通過對大量核傷斷口的觀察分析確定了鋼軌軌角型核傷的發(fā)展模式(包括起源位置和擴展方向);采用檢測方法測量在不同時間(累計通過總重)下的核傷尺寸,得到一系列關(guān)于累計通過總重和核傷尺寸的數(shù)據(jù)組,對測量數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析得到不同核傷尺寸下的裂紋擴展速率;依據(jù)軌角型核傷發(fā)展模式建立了簡化的斷裂力學(xué)模型和臨界尺寸評估方法,并進行安全評估,得出大秦重車線該種鋼軌核傷的臨界裂紋尺寸和臨界應(yīng)力。

研究了u71mn75kg/m重型鋼軌鋼的等溫轉(zhuǎn)變曲線及連續(xù)冷卻曲線,發(fā)現(xiàn)將冷卻速度控制在8～2℃/s之間,可獲得強度高、耐磨性好的珠光體;通過與u7460kg/m鋼軌的對比試驗可知,在二者實物疲勞強度相近的情況下,u71mn75kg/m重型鋼軌的承載能力是u7460kg/m鋼軌的1.3倍,在同樣的沖擊能量下,前者所承受的沖擊次數(shù)高于后者。

研究了u71mn75kg/m重型鋼軌鋼的等溫轉(zhuǎn)變曲線及連續(xù)冷卻曲線,發(fā)現(xiàn)將冷卻速度控制在8～2℃/s之間,可獲得強度高、耐磨性好的珠光體;通過與u7460kg/m鋼軌的對比試驗可知,在二者實物疲勞強度相近的情況下,u71mn75kg/m重型鋼軌的承載能力是u7460kg/m鋼軌的1.3倍,在同樣的沖擊能量下,前者所承受的沖擊次數(shù)高于后者.

U71Mn75+kg_m重型鋼軌的性能研究

有砟軌道橋隧段線下基礎(chǔ)剛度大,在30t軸重重載列車作用下道砟快速破碎,使道床彈性降低,加劇輪軌沖擊,增加養(yǎng)護維修工作量。在重載鐵路橋上采用道砟墊可以減緩道砟破碎,增加道床彈性,減少養(yǎng)護維修工作量。本文對重載鐵路用道砟墊結(jié)構(gòu)及參數(shù)進行了研究,研究結(jié)果表明道砟墊采用鞋釘式結(jié)構(gòu),表面用簾子布防止破損,在1250萬次疲勞試驗后未發(fā)現(xiàn)有明顯的破損,道床道砟粉碎率很小,軌道彈性保持能力較好,累積變形與有砟軌道類似。

鐵道部第五次大提速已于2004年4月18日正式實施,蚌埠分局管內(nèi)津浦線重載快速區(qū)段的最高通過速度由原來的120～140km/h提高到160km/h。而在2003年大面積提速改造中,并未對原有固定型提速道岔進行改造。隨著線路的再次提速,因固定型提速道岔轉(zhuǎn)轍部位直股鋼軌側(cè)磨而多次引發(fā)機車搖晃。為此,對側(cè)磨的產(chǎn)生原因、預(yù)防和整治對策作一些探討

南美地區(qū)鐵路采用美國arema標準的132re重載鋼軌,國內(nèi)現(xiàn)有鋪軌設(shè)備無法滿足施工要求。本文研究的南美地區(qū)重載鐵路軌排鋪軌機,采用主機鋪設(shè)軌排,輔機運送軌排,液壓換裝架換裝軌排的作業(yè)方式,機臂連續(xù)多級變化,滿足各種工況下的重心變化要求;吊軌扁擔(dān)采用四點起吊三點平衡原理以及起吊報警裝置的應(yīng)用,保證了施工的安全性;導(dǎo)軌回送機構(gòu)實現(xiàn)了鋪軌作業(yè)的自動化、智能化;整機運輸方便快捷,進一步提高了鋪軌機的性能。

時速250km客運專線鐵路60kg／m鋼軌18號單開道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計_pdf

60kg_m鋼軌9號單開道岔設(shè)計

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重載鐵路因其極高的運輸效率以及可觀的利潤前景，而受到各國的重視，線 路及軌道問題特別是在幅員遼闊、資源豐富、煤炭、礦石等大宗貨物運量占較大 比重的工業(yè)發(fā)達國家和發(fā)展中國家,得到迅速發(fā)展。 （一）國外以及國內(nèi)重載軌道結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀及不足 1、國外重載鐵路軌道結(jié)構(gòu) 在國外，充分利用既有站線長度，盡可能提高軸重是重載技術(shù)的發(fā)展趨勢， 而研究并采用新型重載軌道結(jié)構(gòu)是實現(xiàn)這一目標的主要途徑。目前對于新型重載 軌道結(jié)構(gòu)的運用主要表現(xiàn)在以下方面[1][2][3]： （1）新型軌道結(jié)構(gòu)美國、加拿大、澳大利亞、南非等國家在重載線路上均 采用無縫線路，提高重載列車運行平穩(wěn)性，減少對線路的動力作用。一系列新 型軌道結(jié)構(gòu)，包括無碴軌道，梯形軌道都在美國普韋布洛環(huán)線上進行大運量試 驗，考核其安全性及可靠性，以利于在重載線路上推廣采用。 （2）采用可動心軌道岔及其他新型道岔美國、加拿大、南非、澳大利亞