地鐵車站側(cè)墻大面積開洞接風(fēng)道三維地震響應(yīng)

隧道襯砌結(jié)構(gòu)地震響應(yīng)的三維數(shù)值分析——運(yùn)用ansys軟件對(duì)盾構(gòu)隧道在不同地質(zhì)條件下的水平、豎向耦合地震的響應(yīng)進(jìn)行三維數(shù)值模擬，分析隧道襯砌結(jié)構(gòu)的不同部位上應(yīng)力和位移的分布狀況，探明了盾構(gòu)隧道在地震作用下襯砌結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律，找出了襯砌襯砌結(jié)構(gòu)的...

48鐵道勘測(cè)與設(shè)計(jì)railwysurveyanddesign2008(2) 設(shè)計(jì) 49鐵道勘測(cè)與設(shè)計(jì)railwysurveyanddesign2008(2) 實(shí)際長(zhǎng)度2m，則三維結(jié)構(gòu)模型的尺寸為寬×高× 厚=100×70×2m。 計(jì)算網(wǎng)格如圖1所示，其中solid45單元用于 建立地層土體的三維實(shí)體模型；solid65單元用于建 立鋼筋混凝土襯砌的三維實(shí)體模型。在結(jié)構(gòu)模型 網(wǎng)格剖分上，襯砌單元適當(dāng)加密，單元尺寸較小；上 覆巖土層單元網(wǎng)格適當(dāng)放寬，單元尺寸較大。 根據(jù)盾構(gòu)施工情況，盾尾壁后注漿充填密實(shí)，注 漿后的體積收縮率較小，襯砌與土體之間粘結(jié)緊密， 沒有明顯的相對(duì)滑動(dòng)，為反映工程實(shí)際特點(diǎn)，本文采 用一個(gè)襯砌結(jié)構(gòu)與周圍土體整體受力并協(xié)調(diào)變形的 結(jié)構(gòu)模型來模擬襯砌和周圍土體的共同作用。 在實(shí)際施工中，各襯砌管片之間多依靠高強(qiáng)度 膨脹螺栓緊

在地鐵車站大面積混凝土養(yǎng)護(hù)施工中,采用自動(dòng)噴淋養(yǎng)護(hù)系統(tǒng),可有效避免人工灑水養(yǎng)護(hù)不及時(shí)、不到位的問題.該自動(dòng)噴淋系統(tǒng)簡(jiǎn)單適用,混凝土養(yǎng)護(hù)效果好、效率高、成本低,還可降低勞動(dòng)強(qiáng)度,從而使得施工質(zhì)量得到了有效保證,同時(shí)還有利于混凝土裂縫控制、利于環(huán)保節(jié)能.

以武漢長(zhǎng)江隧道為工程依托,運(yùn)用ansys軟件對(duì)盾構(gòu)隧道在水平、豎向雙向耦合地震作用下采用3種不同襯砌材料的地震響應(yīng)進(jìn)行三維數(shù)值模擬,分析這3種工況下隧道襯砌結(jié)構(gòu)的不同部位上應(yīng)力和位移的分布狀況,探明了盾構(gòu)隧道在地震作用下襯砌結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律,找出了襯砌結(jié)構(gòu)的受力最薄弱部位,研究可對(duì)盾構(gòu)隧道的抗震設(shè)計(jì)提供理論參考。

利用flac3d對(duì)典型地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)進(jìn)行三維數(shù)值模擬,并考慮不同方向的地震波激勵(lì)下的地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)的響應(yīng)。結(jié)果表明:水平向和豎直向地震波耦合輸入對(duì)地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)的軸力和剪力有利,但對(duì)于彎矩是不利的;接頭處區(qū)間隧道斷面豎直向變形大于水平向變形;豎直向地震波加速度輸入時(shí)結(jié)構(gòu)的加速度放大系數(shù)遠(yuǎn)大于水平向;土—結(jié)構(gòu)體系在地震作用下,端墻與中板連接處的動(dòng)土壓力幅值最大;而車站端墻的動(dòng)/靜比值從端墻頂部到底部從大到小有規(guī)律變化。

采用有限元數(shù)值分析和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)對(duì)比分析,評(píng)價(jià)某超大面積深基坑開挖對(duì)毗鄰既有地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響。通過對(duì)比各工況中車站結(jié)構(gòu)的沉降和水平位移等數(shù)據(jù),證實(shí)地鐵車站結(jié)構(gòu)的變形在允許范圍內(nèi),可確保地鐵車站結(jié)構(gòu)的安全。評(píng)價(jià)結(jié)果可為今后類似工程設(shè)計(jì)與施工提供參考。

研究地鐵車站結(jié)構(gòu)在地震作用下的變形,對(duì)地鐵的建設(shè)和安全運(yùn)營(yíng)有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文進(jìn)行了北京地區(qū)土層中典型地鐵車站結(jié)構(gòu)的振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn),并使用flac2d對(duì)試驗(yàn)進(jìn)行模擬分析,得到了在地震作用下地鐵車站結(jié)構(gòu)的變形響應(yīng)規(guī)律。結(jié)果表明:地鐵結(jié)構(gòu)的變形峰值隨地震強(qiáng)度的增加而增加;結(jié)構(gòu)中柱的峰值應(yīng)變和峰值撓度曲線曲率,兩端大、中間小;側(cè)墻峰值撓度曲線的各點(diǎn)曲率為常數(shù),這是因?yàn)閭?cè)墻與頂?shù)装褰M成的箱形結(jié)構(gòu)整體剛度大,難以發(fā)生破壞;中柱底端應(yīng)變呈正負(fù)循環(huán)變化,側(cè)墻的應(yīng)變曲線與受沖擊荷載的變形曲線相似。

某地鐵車站 風(fēng)井及風(fēng)道施工方案 編制： 審核： 一、工程概況 1、車站風(fēng)井及風(fēng)道工程概況 1)車站風(fēng)井工程概況 某地鐵車站南北端各設(shè)置一處風(fēng)井，位于車站西南和東北角，兩處風(fēng) 井兼做暗挖車站施工時(shí)的施工豎井。西南風(fēng)井的中心里程為k6+007，東北 風(fēng)井的中心里程為k6+182。風(fēng)井?dāng)嗝嫘问綖榫匦危瑑艨粘叽鐬?2m×4.6m, 開挖尺寸為13.7m×6.3m.西南風(fēng)井深度26.5m,東北風(fēng)井深度24.8m。 2)車站風(fēng)道工程概況 西南風(fēng)道與車站正洞相交里程為k5+984.14，風(fēng)道中線與正洞中線 交角為52°5′33″，總長(zhǎng)為47.808m；東北風(fēng)道與車站正洞相交里程為 k6+154.24，風(fēng)道中線與正洞中線交角為52°37′16″，總長(zhǎng)為54.300m； 風(fēng)道結(jié)構(gòu)為馬蹄形雙層拱型結(jié)構(gòu)，凈寬10m，凈高10.8米，以3‰的坡 度向車站正洞下坡。 2.主要

某地鐵車站 風(fēng)井及風(fēng)道施工方案 編制： 審核： 一、工程概況 1、車站風(fēng)井及風(fēng)道工程概況 1)車站風(fēng)井工程概況 某地鐵車站南北端各設(shè)置一處風(fēng)井，位于車站西南和東北角，兩處風(fēng)井兼做暗挖車站 施工時(shí)的施工豎井。西南風(fēng)井的中心里程為k6+007，東北風(fēng)井的中心里程為k6+182。風(fēng) 井?dāng)嗝嫘问綖榫匦?，凈空尺寸?2m×4.6m,開挖尺寸為13.7m×6.3m.西南風(fēng)井深度26.5m, 東北風(fēng)井深度24.8m。 2)車站風(fēng)道工程概況 西南風(fēng)道與車站正洞相交里程為k5+984.14，風(fēng)道中線與正洞中線交角為52°5′ 33″，總長(zhǎng)為47.808m；東北風(fēng)道與車站正洞相交里程為k6+154.24，風(fēng)道中線與正洞中 線交角為52°37′16″，總長(zhǎng)為54.300m；風(fēng)道結(jié)構(gòu)為馬蹄形雙層拱型結(jié)構(gòu)，凈寬10m， 凈高10.8米，以3‰的坡度向車站正洞下坡。 2.主要建筑材

1 地鐵車站風(fēng)道施工風(fēng)險(xiǎn)分析及控制對(duì)策 摘要：北京地鐵四號(hào)線角門北路站二號(hào)風(fēng)道工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜，周邊建筑物和地下 管線埋設(shè)情況復(fù)雜，控制建筑變形和管線異常是本項(xiàng)工程的重點(diǎn)和難點(diǎn)。本文根 據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理理論對(duì)地鐵施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了辨識(shí)，應(yīng)用模糊層次分析法，建 立了施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素的層次分析模型，通過計(jì)算對(duì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素重要度進(jìn)行了 排序，找出影響本工程施工安全的高風(fēng)險(xiǎn)源。根據(jù)分析結(jié)果，從多個(gè)方面有針對(duì) 性地提出了環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的控制對(duì)策和具體措施，在工程實(shí)踐中得到了成功應(yīng)用。 1工程概況 1.1二號(hào)風(fēng)道工程概述 北京地鐵四號(hào)線角門北路站位于馬家堡西路下，馬草河以南16m，沿馬家堡 西路南北向布置。馬家堡西路為規(guī)劃城市主干道，道路紅線寬50m，該路段及配 套設(shè)施現(xiàn)已建設(shè)完畢。路西為未來明珠小區(qū)和66號(hào)高層住宅，路東為66路公交 總站及馬家堡西里居民樓，該地段已經(jīng)興建一定規(guī)模的

某地鐵車站 風(fēng)井及風(fēng)道施工方案 編制： 審核： 一、工程概況 1、車站風(fēng)井及風(fēng)道工程概況 1)車站風(fēng)井工程概況 某地鐵車站南北端各設(shè)置一處風(fēng)井，位于車站西南和東北角，兩處 風(fēng)井兼做暗挖車站施工時(shí)的施工豎井。西南風(fēng)井的中心里程為k6+007， 東北風(fēng)井的中心里程為k6+182。風(fēng)井?dāng)嗝嫘问綖榫匦?，凈空尺寸?2m ×4.6m,開挖尺寸為13.7m×6.3m.西南風(fēng)井深度26.5m,東北風(fēng)井深度 24.8m。 2)車站風(fēng)道工程概況 西南風(fēng)道與車站正洞相交里程為k5+，風(fēng)道中線與正洞中線交角為 52°5′33″，總長(zhǎng)為47.808m；東北風(fēng)道與車站正洞相交里程為k6+， 風(fēng)道中線與正洞中線交角為52°37′16″，總長(zhǎng)為54.300m；風(fēng)道結(jié)構(gòu) 為馬蹄形雙層拱型結(jié)構(gòu)，凈寬10m，凈高10.8米，以3‰的坡度向車站 正洞下坡。 2.主要建筑材料和工程數(shù)量 1)主要

某地鐵車站 風(fēng)井及風(fēng)道施工方案 編制： 審核： 一、工程概況 1、車站風(fēng)井及風(fēng)道工程概況 1)車站風(fēng)井工程概況 某地鐵車站南北端各設(shè)置一處風(fēng)井，位于車站西南和東北角，兩處風(fēng)井兼做暗挖車站 施工時(shí)的施工豎井。西南風(fēng)井的中心里程為k6+007，東北風(fēng)井的中心里程為k6+182。風(fēng) 井?dāng)嗝嫘问綖榫匦?，凈空尺寸?2m×4.6m,開挖尺寸為13.7m×6.3m.西南風(fēng)井深度26.5m, 東北風(fēng)井深度24.8m。 2)車站風(fēng)道工程概況 西南風(fēng)道與車站正洞相交里程為k5+984.14，風(fēng)道中線與正洞中線交角為52°5′ 33″，總長(zhǎng)為47.808m；東北風(fēng)道與車站正洞相交里程為k6+154.24，風(fēng)道中線與正洞中 線交角為52°37′16″，總長(zhǎng)為54.300m；風(fēng)道結(jié)構(gòu)為馬蹄形雙層拱型結(jié)構(gòu)，凈寬10m， 凈高10.8米，以3‰的坡度向車站正洞下坡。 2.主要建筑材

為保證北京某新建地鐵風(fēng)道工程近接施工安全,借助flac3d軟件對(duì)該風(fēng)道crd工法的施工過程進(jìn)行動(dòng)態(tài)數(shù)值模擬。計(jì)算模型為地層結(jié)構(gòu)模型,土體材料模型采用摩爾-庫侖準(zhǔn)則。結(jié)果表明:既有地鐵車站最大沉降量為2.54mm,發(fā)生在該車站東南出入口及風(fēng)道結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)接的位置,車站與出入口的連接處最大沉降量為0.63mm。靠近新建地鐵風(fēng)道開挖一側(cè)的既有車站出入口側(cè)墻最大水平位移為0.49mm,車站與出入口連接處的縱向最大水平位移為0.28mm。新建地鐵風(fēng)道工程對(duì)既有地鐵車站整體結(jié)構(gòu)變形影響較小,既有車站最大沉降量及軌道最大差異沉降值均在安全范圍內(nèi)。該研究為地鐵工程的設(shè)計(jì)與施工提供了有益參考。

對(duì)飽和砂土地基進(jìn)行了完全耦合的三維排水有效應(yīng)力動(dòng)力分析。探討了不同輸入地震加速度、不同土性參數(shù)和不同土層構(gòu)成等因素對(duì)飽和砂土地基抗液化性能的影響。結(jié)果表明:在地震荷載作用下,天然飽和砂土地基的水平振動(dòng)加速度沿深度方向自下而上被放大;在地震中,地基中超孔壓比的分布規(guī)律基本是上下部較小,中部較大;土性參數(shù)對(duì)地基本身的抗液化性能有重要影響,初始孔隙比越小,相對(duì)密度越大,土體的抗液化能力越強(qiáng);隨輸入地震加速度的減弱,由粘土和砂土構(gòu)成的地基,在不同深度處的超孔壓比基本保持不變,沒有出現(xiàn)明顯的超孔壓消散現(xiàn)象。

對(duì)某框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了三維有限元時(shí)程分析,考慮了基礎(chǔ)夾層橡膠隔震墊的彈塑性和粘滯阻尼,分析了結(jié)構(gòu)在地震波作用下的動(dòng)力響應(yīng),為中高層建筑推廣應(yīng)用基礎(chǔ)隔震技術(shù)提供了理論依據(jù)。

大跨空間結(jié)構(gòu)具有空間跨度大,結(jié)構(gòu)整體剛度大、受力合理、耗材少、重量輕等優(yōu)點(diǎn),在世界各地應(yīng)用前景非常廣闊。但在強(qiáng)震作用下,此種結(jié)構(gòu)破壞嚴(yán)重,經(jīng)濟(jì)損失慘重。震害經(jīng)驗(yàn)與理論研究表明地震動(dòng)是一種復(fù)雜的多維運(yùn)動(dòng),只考慮單分量水平地震作用是不夠的,還應(yīng)考慮豎向地震分量對(duì)整體結(jié)構(gòu)的影響。在作者研制的sma-疊層橡膠支座的基礎(chǔ)上,針對(duì)豎向剛度大、豎向隔震效果不明顯的問題,研制一種在上部串聯(lián)加入碟形彈簧的新型三維隔震支座,并建立一典型的單層柱面網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)模型,在輸入不同峰值地震動(dòng)情況下,通過時(shí)程反應(yīng)分析可見,sma三維隔震支座下結(jié)構(gòu)位移、加速度峰值與普通橡膠支座對(duì)比明顯降低,時(shí)程曲線趨于平緩,典型的桿件軸力也有明顯降低,說明了sma三維隔震復(fù)合支座隔震效果更好。

為了研究局部液化區(qū)對(duì)鄰近區(qū)間結(jié)構(gòu)地震動(dòng)力響應(yīng)的影響,通過數(shù)值仿真模擬,分析區(qū)間隧道頂部存在局部液化區(qū)時(shí)區(qū)間隧道的動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律,并針對(duì)設(shè)計(jì)過程中采用的增大管片配筋和增強(qiáng)縱向連接螺栓的抗液化措施進(jìn)行探討。經(jīng)分析,局部液化區(qū)對(duì)鄰近的隧道結(jié)構(gòu)有較大影響,靠近液化區(qū)一側(cè)隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力在地震液化工況下相比非地震液化工況時(shí)有顯著增加;局部液化區(qū)對(duì)鄰近隧道內(nèi)力的影響范圍沿隧道軸向約為3d（d為局部液化區(qū)的等效直徑）;隧道下穿局部液化區(qū)時(shí),地震時(shí)隧道結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生上浮,但局部液化區(qū)對(duì)隧道結(jié)構(gòu)位移影響不大;增大管片配筋和增強(qiáng)縱向連接螺栓剛度可以有效地控制管片內(nèi)力,防止因內(nèi)力過大引起的管片破壞。

深基坑對(duì)緊鄰地鐵車站及隧道結(jié)構(gòu)影響三維分析評(píng)估——2、地下連續(xù)墻側(cè)向變形及接頭滲漏風(fēng)險(xiǎn)　　周邊留土堆載反壓，提高地連墻內(nèi)側(cè)土體約束和反壓作用；加強(qiáng)漏水現(xiàn)象觀察、做好滲漏水治理應(yīng)急預(yù)案；加強(qiáng)變形監(jiān)測(cè)…………　　四、地連墻施工對(duì)地鐵區(qū)間隧道的影...

隨著城市建設(shè)步伐的加快,地鐵工程施工對(duì)鄰近管線的影響問題日趨突出.本文以北京地鐵某車站工程為背景,借助大型有限元程序abaqus建立了三維隧道-管道-土體耦合模型,詳細(xì)模擬了車站施工過程對(duì)鄰近管線的影響.計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)數(shù)據(jù)基本吻合,驗(yàn)證了數(shù)值分析的可靠性.通過管道應(yīng)力、局部?jī)A斜、附加最大彎矩和地表沉降槽限值的驗(yàn)算,對(duì)管線的安全性進(jìn)行了評(píng)估.

排架-渡槽-水三維耦合體系地震響應(yīng)分析

在城市隧道穿越工程施工前,應(yīng)制定詳細(xì)的建筑物安全性控制程序,其中包括建筑物安全現(xiàn)狀評(píng)估、隧道施工對(duì)建筑物影響預(yù)測(cè)及施工過程控制、工后評(píng)估及結(jié)構(gòu)狀態(tài)恢復(fù)等.北京地鐵5號(hào)線天壇東門站西北風(fēng)道大斷面風(fēng)道施工需要在松散不良地質(zhì)條件下穿越天壇公園\"青山居\"仿古建筑及旅游服務(wù)部等建筑,施工難度大,施工風(fēng)險(xiǎn)極高.根據(jù)建筑物安全性控制的要求,對(duì)地鐵隧道施工的影響進(jìn)行了數(shù)值模擬預(yù)測(cè)及對(duì)比分析,闡述地層變形模式和相應(yīng)的控制措施.另外,為嚴(yán)格控制地面沉降及建筑物安全,在對(duì)該工程特點(diǎn)和控制方案系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上,提出采用樹根樁隔斷墻和洞內(nèi)超前注漿、掌子面注漿及控制開挖、墻基下方地層注漿加固等綜合技術(shù),有效控制了地面沉降和建筑物沉降,保證了隧道施工順利完成.

以明挖地鐵車站與風(fēng)道接口結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)問題為研究對(duì)象,結(jié)合相關(guān)理論及實(shí)際工程設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),從結(jié)構(gòu)布置、抗浮等角度展開分析與探討。在此接口的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中,應(yīng)加強(qiáng)和優(yōu)化變形縫的布置及接口處梁柱體系的設(shè)計(jì),選擇合理的設(shè)計(jì)參數(shù),確保結(jié)構(gòu)安全可靠;地下水位特別高的車站,應(yīng)做好接口處主體結(jié)構(gòu)局部抗浮驗(yàn)算,采取合理有效的抗浮措施,確保主體結(jié)構(gòu)抗浮滿足要求;同時(shí),對(duì)預(yù)留接口的相關(guān)設(shè)計(jì)問題也進(jìn)行了探討。