地鐵區(qū)間疊線隧道下穿鐵路股道施工沉降計(jì)算

當(dāng)前形勢(shì)下地鐵工程的有效建設(shè),為城市道路交通壓力的緩解提供了重要支持。在進(jìn)行地鐵盾構(gòu)區(qū)間施工作業(yè)時(shí),為了實(shí)現(xiàn)對(duì)這方面沉降問題的科學(xué)處理,增加處理工作進(jìn)行中的技術(shù)含量,則需要考慮相應(yīng)的處理技術(shù)使用,進(jìn)而保持地鐵盾構(gòu)區(qū)間良好的施工狀況。

研究鄭州地區(qū)地鐵區(qū)間隧道下穿施工對(duì)隴海線鐵路的影響,以下穿隴海線鐵路的鄭州市地鐵4號(hào)線貨棧街站—航海東路站區(qū)間隧道工程為背景,對(duì)下穿隴海線鐵路段區(qū)間隧道進(jìn)行設(shè)計(jì),采用abaqus有限元軟件對(duì)區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路進(jìn)行有限元分析,研究區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路施工過程中地表和鐵路路基變形規(guī)律,總結(jié)區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路施工過程中鐵路軌道變形特征。

以深圳地鐵7號(hào)線筍洪區(qū)間為工程背景,在分析下穿洪湖施工風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工工藝試驗(yàn),建立了地鐵區(qū)間疊線隧道下穿湖泊盾構(gòu)法施工技術(shù)體系,包括砂層圍堰排水和注漿加固處理、淺覆土筑島、上軟下硬地層復(fù)合盾構(gòu)掘進(jìn)、疊線隧道夾層土注漿加固和下隧道內(nèi)設(shè)移動(dòng)支架的綜合施工技術(shù),為今后類似工程提供技術(shù)參考。

對(duì)地表假山堆載對(duì)盾構(gòu)隧道的沉降影響進(jìn)行了研究,采用數(shù)值分析與解析計(jì)算相結(jié)合的方法分析了假山施工與隧道施工的施工順序以及施工時(shí)間間隔對(duì)盾構(gòu)隧道沉降的影響,并提出了相應(yīng)的建議。

本文通過對(duì)武漢地鐵2號(hào)線區(qū)間隧道地表變形進(jìn)行連續(xù)監(jiān)測(cè)和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析,得到了該工程條件下隧道地表沉降的變化規(guī)律,并采用有限元數(shù)值模擬方法對(duì)隧道開挖引起的地表沉降量進(jìn)行了計(jì)算,其結(jié)果與監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)吻合較好,驗(yàn)證了數(shù)值模擬方法所得到的地表沉降變化規(guī)律的準(zhǔn)確性。該研究可為類似工程及地表變形的監(jiān)控量測(cè)工作提供借鑒和指導(dǎo)。

地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案提要：施工至該段前20 天，聯(lián)系城管部門進(jìn)行某河斷流，對(duì)橋基范圍進(jìn)行整體降水， 合理布置降水井位，保證降水過程中橋基為整體均勻沉降 地鐵區(qū)間隧道特殊地段施工方案 1、區(qū)間隧道下穿某河及某西橋段開挖及支護(hù) 1)某西橋及某河現(xiàn)狀 ①某西橋位于某河3+處，設(shè)計(jì)荷載汽-20、掛-100。橋 面寬48m，橋長(zhǎng)。橋臺(tái)、橋墩基礎(chǔ)均為200級(jí)素混凝土，橋 臺(tái)、橋墩為75號(hào)漿砌塊石，橋墩高程以上部位采用法5號(hào) 漿砌條石，中、邊墩蓋梁、撐梁為現(xiàn)澆250級(jí)鋼筋混凝土。 兩面邊跨為寬腹t梁，中跨為15m寬腹t梁，梁墊為 300×200×28橡膠鋼支座，梁端設(shè)φ32鋼筋作為抗震鋼筋。 ②某河寬，河底標(biāo)高為，河底為現(xiàn)澆200號(hào)混凝土，厚 度一般為15cm，公路橋區(qū)為18cm，用14號(hào)和18號(hào)兩種槽 鋼沖筋，河

采用midas/gts軟件建立三維模型,預(yù)測(cè)分析了新建隧道施工對(duì)既有線隧道的影響,計(jì)算結(jié)果表明,由于地層條件較好,新建隧道施工對(duì)既有線影響較小,可不預(yù)先采取加固措施,但仍需加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè),優(yōu)化施工控制參數(shù)。

深圳地鐵會(huì)展中心站市民中心站區(qū)間是一座單洞雙線區(qū)間隧道,其中ssk3+610—ssk3+635段穿越砂層,地表為深南大道主車道,埋深淺、斷面大、對(duì)地表沉降量控制嚴(yán)格。中洞法施工工藝簡(jiǎn)便,并且能夠很好的控制圍巖變形和地表下沉。

第二章區(qū)間隧道施工方案比選 一明挖法 1.概念明挖法指的是先將隧道部位的巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、 洞門，再進(jìn)行回填的施工方法。 2.優(yōu)缺點(diǎn)：明挖法具有施工簡(jiǎn)單、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全的優(yōu)點(diǎn)，城市地下隧道 式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術(shù)。其缺點(diǎn)是對(duì)周圍環(huán)境的影響較大。 3施工技術(shù) 明挖法的關(guān)鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護(hù)，土方開挖，結(jié)構(gòu)施工及 防水工程等。其中邊坡支護(hù)是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。主要有： 放坡開挖技術(shù)型鋼支護(hù)技術(shù)連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)混凝土灌注樁支護(hù)技術(shù) 土釘墻支護(hù)技術(shù)錨桿(索)支護(hù)技術(shù) 二暗挖法 1.概念暗挖法是即不挖開地面，采用在地下挖洞的方式施工。礦山法和盾構(gòu)法 等均屬暗挖法。 2.特點(diǎn)隧道及地下工程施工時(shí)有下列特點(diǎn)：①受工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件的影 響較大；②工作條件差、工作面少而狹窄、工作環(huán)境差;③暗挖法施工對(duì)地面影 響較小,但埋置較

地鐵區(qū)間隧道穿越京山鐵路施工控制技術(shù)——北京地鐵五號(hào)線區(qū)間隧道蒲黃榆至天壇東門段在玉蜓橋兩側(cè)下穿京山鐵路，隧道埋深17米。為保證既有線運(yùn)營安全，采用全斷面帷幕注漿預(yù)加固技術(shù)，監(jiān)控量測(cè)結(jié)果表明路基沉降可以滿足要求。

介紹北京地鐵磁器口站至崇文門站區(qū)間的施工方法和支護(hù)手段,采用有限元方法對(duì)區(qū)間地鐵隧道主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工全過程數(shù)值模擬,以了解地鐵區(qū)間隧道施工過程中的應(yīng)力、位移變化,掌握施工過程中影響洞室穩(wěn)定性的關(guān)鍵因素,采用相應(yīng)技術(shù)措施以確保安全.

北京地鐵五號(hào)線區(qū)間隧道蒲黃榆至天壇東門段在玉蜓橋兩側(cè)下穿京山鐵路,隧道埋深17m。為保證既有線運(yùn)營安全,采用全斷面帷幕注漿預(yù)加固技術(shù),監(jiān)控量測(cè)結(jié)果表明路基沉降可以滿足要求。

結(jié)合工程實(shí)例,運(yùn)用土體、圍護(hù)結(jié)構(gòu)相互作用有限元計(jì)算原理,對(duì)基坑開挖時(shí)由于土體應(yīng)力釋放和降承壓水作用對(duì)地鐵區(qū)間隧道的影響進(jìn)行了計(jì)算分析,并提出降低其影響的建議及措施,可供類似工程參考。

地鐵區(qū)間隧道明挖空頂法下穿既有鐵路

1 地鐵區(qū)間隧道基坑的變形 分析 摘要通過對(duì)南京地鐵明挖段基坑工程變形情況進(jìn)行 分析,指出狹長(zhǎng)條形基坑的變形特征,并分析不均勻超載、降 水、地表剛度、開挖范圍及開挖時(shí)間對(duì)基坑變形的影響規(guī) 律,提出相應(yīng)的控制基坑變形的工程措施。關(guān)鍵詞側(cè)移 沉降不均勻超載降水地表剛度 近年來,地鐵工程建設(shè)在許多城市相繼展開,已成為現(xiàn) 代城市建設(shè)的重要部分。地鐵區(qū)間隧道的施工中,較多地采 用了盾構(gòu)法和明挖法,前者主要應(yīng)用于埋深較深的隧道施 工,而對(duì)于覆土深度淺于5m的隧道,一般則采用基坑支護(hù)下明 挖法施工。 明挖法地鐵區(qū)間隧道基坑一般為狹長(zhǎng)條形,周圍環(huán)境變 化較大,因而影響基坑變形的因素較多,其中許多因素具有不 確定性,使得精確計(jì)算基坑的變形十分困難。在工程實(shí)踐中, 更多地依靠“理論導(dǎo)向、量測(cè)定量、經(jīng)驗(yàn)判斷、精心監(jiān) 2 控”[

暗挖法是地質(zhì)條件較好地區(qū)的一種常見的隧道施工方法,但是也會(huì)因?yàn)榈刭|(zhì)勘察不明、支撐不及時(shí)而導(dǎo)致掌子面突涌、大面積塌方等工程事故的發(fā)生,因此對(duì)施工進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是十分必要的。結(jié)合某地鐵區(qū)間暗挖隧道工程,深入分析影響隧道施工的各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素,運(yùn)用層次分析法和模糊綜合評(píng)判法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析評(píng)估,建立了暗挖隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系,確定了各種風(fēng)險(xiǎn)因素的級(jí)別。實(shí)踐結(jié)果表明,該方法合理可行,評(píng)估體系可供同類工程借鑒。

進(jìn)入到新世紀(jì)以來,隨著我國國民生活水平的迅速增長(zhǎng),我國城市現(xiàn)代化的建設(shè)也得到了迅猛的發(fā)展,我國地鐵行業(yè)的發(fā)展也是十分迅速的,但是同樣的城市中的諸多問題也暴露出來了。其中上下班高峰時(shí)段的路面交通問題就是一個(gè)日益突出的問題,地鐵具有速度快、容量大、乘坐舒適、安全性好和不占有路面道路的特點(diǎn),可以有效的緩解路面擁擠的交通問題,因此地鐵已經(jīng)發(fā)展成為了一種最為現(xiàn)代化的城市公共交通工具。由于近些年來頻繁發(fā)生的地震現(xiàn)象以及我國處于的特殊的地理位置,因此地鐵區(qū)間的抗震問題也越來越受到人們的關(guān)注,地鐵區(qū)間隧道的抗震研究也逐漸成為當(dāng)代建筑設(shè)計(jì)工作者所重視的問題了。本文便對(duì)地鐵區(qū)間隧道震害的研究、地鐵區(qū)間隧道抗震設(shè)計(jì)分析方法以及地鐵區(qū)間隧道減震措施三個(gè)方面的內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)的分析和探討,從而詳細(xì)的介紹了地鐵區(qū)間隧道的抗震研究工作。

伴隨不斷進(jìn)步的社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè),以及不斷加快的城市化進(jìn)程,我國各城市交通事業(yè)建設(shè)得到進(jìn)步和發(fā)展,而為緩解我國交通的壓力和方便大眾出行,城市軌道交通建設(shè)的進(jìn)步與發(fā)展速度加快?？梢娫絹碓蕉嗟某鞘袑⑼度脒\(yùn)營建設(shè)線路,其中建設(shè)地下交通鐵路系統(tǒng)已成為趨勢(shì)。由此,本文對(duì)地鐵區(qū)間隧道常見結(jié)構(gòu)型式設(shè)計(jì)進(jìn)行介紹,以期為城市后續(xù)地鐵建設(shè)實(shí)踐提供指導(dǎo)。

隨著我國社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的不斷發(fā)展,城市化進(jìn)程的不斷加快,使得我國各個(gè)城市的交通建設(shè)也取得了非常大的進(jìn)步,為了緩解我國交通的壓力,方便廣大群眾出行,城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展速度也有了非常大的提升,現(xiàn)在我們可以看到越來越多的城市將交通線路的運(yùn)營作為主要的工作,而這其中地下交通鐵路系統(tǒng)的建設(shè)也成為了當(dāng)前城市交通發(fā)展的主要趨勢(shì).

大連地鐵203標(biāo)段興工街至西安路區(qū)間采用鉆爆法施工。當(dāng)?shù)罔F隧道與下部既有盾構(gòu)主體結(jié)構(gòu)疊落距離達(dá)到0.7m～2.0m時(shí)，普通的鉆爆法會(huì)帶來一系列不良的影響。為此將鉆爆法改為人工機(jī)械開挖。但經(jīng)過5天實(shí)踐表明，人工機(jī)械開挖工效低，成本高以至于工程停滯。因此，采取新的弱爆破處理方式，在確保既有盾構(gòu)主體結(jié)構(gòu)完整的前提下，大幅度地降低了成本、縮短了工期，為同類工程施工提供指導(dǎo)性建議。

本文以南京地鐵7號(hào)線堯化新村站~堯化門站區(qū)間計(jì)算分析為研究背景，選取反應(yīng)位移法、二維時(shí)程分析法進(jìn)行計(jì)算分析與對(duì)比，總結(jié)了兩種方法的區(qū)別與適應(yīng)性，為地鐵隧道抗震計(jì)算提供了一定的參考和借鑒。

西安地鐵半坡站出入口暗挖隧道下穿紡織城鐵路專線,設(shè)計(jì)采用樁基礎(chǔ)進(jìn)行軌道加固。應(yīng)用計(jì)算軟件,通過鐵路專運(yùn)線在加固前后,受下穿暗挖隧道施工影響所產(chǎn)生的沉降大小的數(shù)值計(jì)算分析,討論加固措施的必要性和可行性。