大小交路優(yōu)化在地鐵行車組織中應(yīng)用

城市軌道交通大小交路列車開(kāi)行方案優(yōu)化研究 隨著我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的推進(jìn),北京、上海和廣州等大城市的城 市軌道交通已率先進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代,其他各城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化格局正在 逐步形成。與此同時(shí),客流的持續(xù)增長(zhǎng),各方對(duì)服務(wù)水平、運(yùn)營(yíng)安全和經(jīng)濟(jì)效益的 關(guān)注,促使我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方式正在由單線運(yùn)營(yíng)向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的方向 轉(zhuǎn)變。多交路運(yùn)營(yíng)組織是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織的重要組成部分,而其中的大小交路運(yùn) 營(yíng)方式也是目前我國(guó)城市軌道交通使用最為廣泛的一種運(yùn)營(yíng)組織方式。因此,研 究城市軌道交通大小交路列車開(kāi)行方案的優(yōu)化編制,實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)背景下城市 軌道交通列車的優(yōu)化組織,對(duì)提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)水平具有十分重 要的意義。 本文在剖析現(xiàn)有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,總結(jié)了影響城市軌道交通大小交路列車開(kāi)行 方案編制的關(guān)鍵因素,分析了我國(guó)城市軌道交通開(kāi)行大小交路的線路情況及其客 流特征

為解決斷面客流空間分布不均衡程度較高的城市軌道交通線路上不同交路區(qū)段中列車相互制約、不能以最小列車運(yùn)行圖周期周轉(zhuǎn)的問(wèn)題,基于\"運(yùn)行圖周期分析法\"理論來(lái)確定不同交路區(qū)段中列車運(yùn)行圖周期,將其作為計(jì)算運(yùn)用車數(shù)和固定運(yùn)營(yíng)成本的依據(jù)。以列車開(kāi)行數(shù)量、行車間隔以及編組數(shù)為決策變量,以乘客在站候車時(shí)間成本、車輛固定運(yùn)營(yíng)成本以及虛糜運(yùn)能成本最小化為目標(biāo)函數(shù),建立多目標(biāo)非線性混合整數(shù)優(yōu)化模型。通過(guò)將各項(xiàng)成本換算為總成本,原模型簡(jiǎn)化為單目標(biāo)優(yōu)化模型并進(jìn)行實(shí)例分析。結(jié)果表明,列車大小交路開(kāi)行方案相較常規(guī)交路開(kāi)行方案,總成本有明顯下降,從而驗(yàn)證了模型的可行性與有效性。

地鐵是現(xiàn)今我國(guó)大力建設(shè)的交通類型。而在實(shí)際運(yùn)行中，地鐵則具有著變化以及動(dòng)態(tài)的特點(diǎn)，在運(yùn)行當(dāng)中的很多情況都具有著較為復(fù)雜以及隨機(jī)的特征，如秩序紊亂、客流增減以及設(shè)備故障等，都要求列車能夠根據(jù)實(shí)際情況選擇適當(dāng)?shù)恼{(diào)整措施，保證運(yùn)輸?shù)捻槙承砸约胺€(wěn)定性。而為了能夠更好的做好地鐵的行車組織工作，就需要我們能夠?qū)π熊嚱M織中的調(diào)度調(diào)整方式進(jìn)行良好的掌握。對(duì)地鐵地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式進(jìn)行了探討，以供參考。

地鐵是現(xiàn)今我國(guó)大力建設(shè)的交通類型。而在實(shí)際運(yùn)行中，地鐵則具有著變化以及動(dòng)態(tài)的特點(diǎn)，在運(yùn)行當(dāng)中的很多情況都具有著較為復(fù)雜以及隨機(jī)的特征，為了能夠更好的做好地鐵的行車組織工作，就需要能夠?qū)π熊嚱M織中的調(diào)度調(diào)整方式進(jìn)行良好的掌握。主要分析和研究了行車調(diào)整在地鐵行車組織中的作用以及調(diào)整方式和相關(guān)的安全控制措施。

在地鐵運(yùn)行中,行車組織可以說(shuō)是非常重要的一項(xiàng)工作。在本文中,將就地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式進(jìn)行一定的研究與分析。

客流預(yù)測(cè)成果在地鐵行車組織設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

鐵路行車組織 一．填空題： 1．鐵路運(yùn)送旅客和貨物，是以列車方式辦理的。 2．鐵路貨物運(yùn)輸產(chǎn)品是以噸公里為計(jì)量單位。 3．鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)可分為裝車站的發(fā)送作業(yè)、途中運(yùn)行與中轉(zhuǎn)、卸車站的終到作業(yè)三個(gè) 大過(guò)程。 4．車站的接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進(jìn)行，而其中準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路的命 令（包括聽(tīng)取進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)膱?bào)告）必須由他親自下達(dá)。 5．列車進(jìn)路是指列車到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)所需占用的一段站內(nèi)線路。 6．列車的基本單據(jù)是列車編組順序表。 7．由于駝峰設(shè)備條件和機(jī)車臺(tái)數(shù)的不同，駝峰作業(yè)方案可分為單推單溜、雙推單溜、雙推 雙溜。 8．t集=cm車小時(shí)，其中c是集結(jié)參數(shù)（系數(shù)），m是列車編成輛數(shù)。 9．t集與車流量n的關(guān)系是成反比。 10．班計(jì)劃由站長(zhǎng)或主管運(yùn)輸副站長(zhǎng)編制，階段計(jì)劃由站調(diào)編制。 11．車站工作統(tǒng)計(jì)內(nèi)容包括裝卸車統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)在車統(tǒng)計(jì)、貨車停

地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)十分復(fù)雜，而且極易受到人、機(jī)以及客觀環(huán)境因素的影響，而在地鐵運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)列車故障、列車晚

通過(guò)分析我院城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)行車崗位主要包括控制中心及車站兩個(gè)層次,重點(diǎn)針對(duì)車站層次的行車崗位分析行車崗位的行車技能,最后根據(jù)行車技能確定教學(xué)內(nèi)容。

道岔故障對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的影響非常大.本文對(duì)地鐵道岔故障的行車組織進(jìn)行了研究,首先介紹了常見(jiàn)的道岔故障,然后闡述了地鐵道岔故障下的行車組織原則,最后重點(diǎn)對(duì)地鐵道岔故障情況下的行車組織方案進(jìn)行了說(shuō)明,旨在保證地鐵的正常、安全運(yùn)營(yíng).

行車組織必做作業(yè)答案 作業(yè)一 1．鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù) 合理運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程，充分利用現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備，保證安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利地運(yùn)輸旅客和貨 物，滿足國(guó)家建設(shè)和人民生活的需要。 2．車站分類 按業(yè)務(wù)性質(zhì)：貨運(yùn)站、客運(yùn)站、客貨運(yùn)站。 按技術(shù)作業(yè)：中間站、區(qū)段站、編組站。 按客貨運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)量：特等站和一、二、三、四、五等站。車站等級(jí)是設(shè)置相應(yīng)機(jī) 構(gòu)和配備定員的依據(jù)。 作業(yè)二 1．對(duì)調(diào)車工作的基本要求 1．及時(shí)解編列車和取送車輛，保證無(wú)阻礙地接車和正點(diǎn)發(fā)車。 2．有效利用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時(shí)間完成調(diào)車工作任務(wù)。 3．確保調(diào)車安全。 2．調(diào)車鉤是指機(jī)車連掛或摘解一組車輛的作業(yè)。是衡量調(diào)車工作量的一種基本單位。 調(diào)車程是指機(jī)車或機(jī)車連掛車輛加減速一次的移動(dòng)。 推送調(diào)車法是使用機(jī)車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)動(dòng)過(guò)程中不摘車的調(diào)車方 法。 溜放調(diào)車法是使用機(jī)車推送車列到一定速度后摘鉤制

1 中南大學(xué)現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育課程(?？疲┛荚噺?fù)習(xí)題及參考答案 《鐵路行車組織》 一、選擇題 1、車站是指設(shè)有一定數(shù)量配線并將鐵路線劃分成（）的地點(diǎn)。 ①區(qū)段②區(qū)間③閉塞分區(qū)④養(yǎng)路工區(qū) 2、鐵路線以（）劃分為區(qū)段。 ①客運(yùn)站②貨運(yùn)站③中間站④技術(shù)站 3、編組站的主要工作是（）。 ①客運(yùn)作業(yè)②貨運(yùn)作業(yè)③辦理貨物列車的中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè) ④辦理貨物列車的解體、編組作業(yè) 4、在本站卸后又裝的貨車稱為（）。 ①無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車②有調(diào)中轉(zhuǎn)車③一次貨物作業(yè)車④雙重貨物作業(yè)車 5、隨無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)車站，在該站進(jìn)行到發(fā)技術(shù)作業(yè)后，又隨 原列車?yán)^續(xù)運(yùn)行的貨車稱為（）。 ①本站貨物作業(yè)車②無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車③有調(diào)中轉(zhuǎn)車④非運(yùn)用車 6、在有調(diào)中轉(zhuǎn)車的技術(shù)作業(yè)過(guò)程中，處于解體作業(yè)和編組作業(yè)之間的是（）。 ①到達(dá)作業(yè)②集結(jié)過(guò)程③取車作業(yè)④出發(fā)作業(yè) 7、在雙重貨物作

目錄 一、名詞解釋...................................................................................................................................1 二、填空題.......................................................................................................................................1 三、判斷改正題.......................................................................................................

微機(jī)聯(lián)鎖故障是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)組織影響較大的一種信號(hào)故障,對(duì)于故障情況下及故障恢復(fù)后行車組織方法的研究具有積極意義。本文在分析sicas計(jì)算機(jī)連鎖原理及現(xiàn)象的基礎(chǔ)上,研究了廣州地鐵2號(hào)線嘉禾望崗聯(lián)鎖區(qū)微機(jī)聯(lián)鎖故障時(shí)的行車組織方法。從行車中斷時(shí)間、線路通過(guò)能力、對(duì)行車及客流的影響幾個(gè)方面進(jìn)行綜合對(duì)比分析,選出較優(yōu)方案。以便降低故障對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)組織的不利影響,最大程度滿足乘客出行需要。

上海軌道交通1號(hào)線開(kāi)行大小交路列車,是根據(jù)客流預(yù)測(cè)和車輛配屬的實(shí)際情況而采取的運(yùn)營(yíng)方案。闡述了開(kāi)通大小交路后所采取的運(yùn)營(yíng)調(diào)整措施,包括運(yùn)營(yíng)列車調(diào)整措施,以及在車站和列車兩方面所采取的客運(yùn)組織措施。最后對(duì)1號(hào)線開(kāi)行大小交路的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)。

通過(guò)分析城市軌道交通行車組織的特點(diǎn),根據(jù)對(duì)列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率的影響,將行車組織調(diào)整方式分為運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整策略和徑路變更調(diào)整策略2類。在考慮列車與列車之間和列車與車站之間的條件約束下,以恢復(fù)當(dāng)日行車計(jì)劃時(shí)的列車晚點(diǎn)總時(shí)間最小為優(yōu)化目標(biāo),建立基于2類調(diào)整策略的行車組織優(yōu)化控制模型,設(shè)計(jì)算法流程,利用廣州地鐵7號(hào)線的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn),實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明該模型具有可行性,能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄐ熊嚱M織提供輔助支持。

城市軌道交通行車組織(第2版)單元4車站行車作業(yè)組織

鐵路行車組織名詞術(shù)語(yǔ)總結(jié)（英漢對(duì)照） 1.鐵路行車組織（organizationoftrainoperation） 鐵路行車組織是鐵路運(yùn)輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運(yùn)用各種技術(shù)設(shè) 備合理組織列車運(yùn)行以實(shí)現(xiàn)旅客和貨物運(yùn)輸過(guò)程的生產(chǎn)計(jì)劃與組織工作。它的主 內(nèi)容包括：車站技術(shù)作業(yè)組織、車流組織、列車運(yùn)行圖和鐵路通過(guò)能力、鐵路運(yùn) 輸工作技術(shù)計(jì)劃和調(diào)度工作等。 2.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（簡(jiǎn)稱《技規(guī)》regulationsgoverningrailwaytechnical operation） 《技規(guī)》是鐵路進(jìn)行技術(shù)管理和從事運(yùn)輸生產(chǎn)的基本法規(guī)。它的主要內(nèi)容包 括：鐵路技術(shù)設(shè)備的基本要求和標(biāo)準(zhǔn)，行車組織工作應(yīng)遵循的基本原則、工作方 法和作業(yè)程序、信號(hào)顯示的要求和方法以及鐵路運(yùn)輸工作人員的主要職責(zé)和必須 具備的基本條件。 3.鐵路行車組織規(guī)則（簡(jiǎn)稱《行規(guī)》rulesgovernin

中南大學(xué)現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育課程考試復(fù)習(xí)題及參考答案 鐵路行車組織 一、名詞解釋： 1．調(diào)車 2．解體調(diào)車 3．溜放調(diào)車法 4．車站 5．推送調(diào)車法 6．改編列車 7．編組調(diào)車 8．部分改編中轉(zhuǎn)列車 9．無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車 10．貨車集結(jié)過(guò)程 11．中時(shí) 12．車站辦理車數(shù) 13．直通列車 14．摘掛列車 15．分組列車 16．區(qū)段列車 17．車流徑路 18．迂回徑路 19．列車運(yùn)行圖 20．車站間隔時(shí)間 21．不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（τ不） 22．會(huì)車間隔時(shí)間（τ會(huì)） 23．追蹤運(yùn)行 24．鐵路運(yùn)輸能力 25．通過(guò)能力 26．困難區(qū)間 27．限制區(qū)間 28．扣除系數(shù) 29．順向車流 30．逆向車流 31．技術(shù)計(jì)劃 32．使用車計(jì)劃 33．卸空車計(jì)劃 34．貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間 35．管內(nèi)工作車 36．空車周轉(zhuǎn)時(shí)間 37．貨車日車公里 38．貨車日產(chǎn)量 39．機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間 二、問(wèn)答題 1、技術(shù)

淺談城市軌道交通行車組織

城市交通規(guī)劃問(wèn)題是影響城市發(fā)展的重要因素，而城市軌道交通在城市城市交通規(guī)劃中又扮演著越來(lái)越重要的角色，城市軌道交通使得城市的發(fā)展按照軌道交通的規(guī)劃向外延展，對(duì)城市結(jié)構(gòu)的誘導(dǎo)方面作用十分顯著，它使得城市的發(fā)展更加快速，使得人們的生活更加方便快捷。因此，我國(guó)的城市化進(jìn)程當(dāng)中，要注重對(duì)軌道交通的研究和建設(shè)。本文對(duì)城市軌道交通的行車組織進(jìn)行簡(jiǎn)答的探討。

行車組織是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的中心工作,在開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)前進(jìn)行相關(guān)專題研究,可以最大限度地降低開(kāi)通運(yùn)營(yíng)初期的風(fēng)險(xiǎn),保證新線開(kāi)通的有序、平穩(wěn)。