發(fā)動機(jī)球鐵風(fēng)扇支架縮孔和縮陷成因及防止

為了防止軸承座球墨鑄鐵鑄件的縮孔縮松等缺陷,采用增加砂型剛度,改進(jìn)澆冒系統(tǒng),以及控制球化、孕育和射線檢測評定等技術(shù)手段對工藝進(jìn)行優(yōu)化與評定,沒有出現(xiàn)縮孔、縮松等缺陷,檢測結(jié)果合格,證明采用改進(jìn)工藝軸承座球墨鑄鐵鑄件生產(chǎn)是可靠的。

本文對發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇的噪聲產(chǎn)生機(jī)理進(jìn)行了分析,介紹了風(fēng)扇噪聲影響因素及降噪策略。針對某型號為svw7183的發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇,從影響風(fēng)扇噪聲性能諸因素中選取兩種因素—葉片數(shù)、葉型安裝角進(jìn)行分析研究,總結(jié)出這兩種因素對風(fēng)扇噪聲性能影響的規(guī)律性。根據(jù)上述研究結(jié)果并結(jié)合所研究風(fēng)扇的實際工況,對原風(fēng)扇結(jié)構(gòu)與尺寸參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。實驗分析表明,優(yōu)化后的風(fēng)扇較原風(fēng)扇性能有了顯著提高。

針對某渦扇發(fā)動機(jī)高空低雷諾數(shù)下的應(yīng)用需求,利用numeca三維數(shù)值模擬軟件對其多級高負(fù)荷風(fēng)扇/壓氣機(jī)進(jìn)行地面0km及高空21km工況下各轉(zhuǎn)速的氣動性能評估和流場分析.結(jié)果表明:該4級風(fēng)扇的三維數(shù)值模擬結(jié)果與實驗結(jié)果吻合良好,仿真精度能夠滿足工程精度要求,從0km升至21km,風(fēng)扇進(jìn)口葉弦雷諾數(shù)從106降至105量級,風(fēng)扇流量衰減2%～3%,壓比略有降低,效率衰減3%;在9級壓氣機(jī)的三維數(shù)值模擬中,考慮了級間引氣對氣動性能的影響,從0km升至21km,壓氣機(jī)進(jìn)口葉弦雷諾數(shù)同樣從106降至105量級,流量和總壓比略有降低,效率衰減隨轉(zhuǎn)速降低而增大,衰減量達(dá)4%～7%.

縮松是球墨鑄鐵最常見的鑄造缺陷,是影響鑄件質(zhì)量的關(guān)鍵因素。有時我公司的球墨鑄鐵曲軸由于縮松造成的廢品占總廢品的40％左右。對此,我們進(jìn)行了大量的試驗,采取了一些措施,經(jīng)過生產(chǎn)驗證是有效的。

氣孔是由鐵液內(nèi)部的氣體形成的。降低型砂、芯砂發(fā)氣量、增加和增大排氣眼、平穩(wěn)澆注等常用氣孔防止措施只能排除和減少鐵液外圍的氣體和有限地減少進(jìn)入鐵液內(nèi)部的氣體,但未必能排除已進(jìn)入鐵液內(nèi)部的氣體,因此這些措施防止氣孔的作用往往是有限的,并不能徹底消除氣孔。排除鐵液內(nèi)部氣體是防止氣孔的關(guān)鍵,因而要盡量提高液面溫度,使液面推遲形成氧化膜,使鐵液內(nèi)部氣體在液面被氧化膜封閉之前有充分時間排出。對防止氣孔應(yīng)當(dāng)注意的其它問題也進(jìn)行了介紹,指出氣縮孔的根源不是氣孔而是縮孔,因此不可能采用防止氣孔的方法,只能采用防止縮孔的方法消除氣縮孔。還例舉了防止氣孔和氣縮孔的實例。

分析認(rèn)為球鐵后蓋鑄件熱節(jié)部位產(chǎn)生縮孔的原因是:原工藝在熱節(jié)部位設(shè)置冒口,使熱節(jié)增大;而且由于冒口頸偏小,早于鑄件熱節(jié)凝固封閉,使鑄件熱節(jié)不可能通過冒口頸獲得補(bǔ)縮。為此采取如下改進(jìn)措施:1)使冒口遠(yuǎn)離鑄件熱節(jié),避免熱節(jié)增大;2)在熱節(jié)處設(shè)置厚大冷鐵,使熱節(jié)提早凝固收縮,從而可以通過冒口頸獲得補(bǔ)縮。改進(jìn)工藝后,縮孔問題得到了解決。

隨著汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步,發(fā)動機(jī)的升功率、壓縮比也越來越大,排氣管作為發(fā)動機(jī)上的重要零件,工況也越來越復(fù)雜,對排氣管的材料要求不斷提高,特別是

工程塑料減輕發(fā)動機(jī)支架重量

故障現(xiàn)象:一輛nj7153型西耶那轎車,發(fā)動機(jī)排量1.461l,發(fā)生了交通事故,外觀件損壞嚴(yán)重,發(fā)動機(jī)沒受到多大損傷,只更換了一個機(jī)油泵。此車在我們公司一個分廠修理,維修鈑金、噴漆竣工后試車,因發(fā)動機(jī)經(jīng)常自動熄火來總公司處理該故障。故障現(xiàn)象就是發(fā)動機(jī)起動著火正常,冷卻風(fēng)扇一高速運(yùn)轉(zhuǎn),發(fā)動機(jī)立刻熄火,和關(guān)閉點火開關(guān)一樣。

為保證發(fā)動機(jī)前安裝支架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,對前支架進(jìn)行了強(qiáng)度仿真分析。使用有限元方法計算前支架的應(yīng)力及能承受的極限載荷,基于動力總成—懸置系統(tǒng)多體動力學(xué)仿真模型計算得到前支架的使用載荷。仿真結(jié)果表明,前支架的初始結(jié)構(gòu)存在強(qiáng)度問題,基于仿真分析結(jié)果,對前支架初始結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn)設(shè)計,道路試驗結(jié)果表明,前支架的結(jié)構(gòu)改進(jìn)有效。

2013年3月14日，戴姆勒公司的全新gl級suv將為六缸柴油發(fā)動機(jī)配備全球首款塑料發(fā)動機(jī)支架。與之前的鋁合金支架相比，塑料支架的聲學(xué)性質(zhì)和隔熱性能更出色．質(zhì)量更輕，承載力卻同樣出色。支架主要用于與底座一起支撐發(fā)動機(jī)。該塑料支架采用了專為高機(jī)械負(fù)荷優(yōu)化的巴斯夫高強(qiáng)度特種聚酰胺材料ultramida3wg10cr，由德國bodelshausen市joma．polytec公司負(fù)責(zé)注塑模具的設(shè)計和支架的生產(chǎn)。

采用反向蒙特卡羅法(reversemonte-carlo,簡稱rmc)結(jié)合窄帶模型計算了模型渦扇發(fā)動機(jī)(不帶加力)排氣系統(tǒng)的紅外輻射強(qiáng)度?？紤]了金屬壁面的發(fā)射和反射以及燃?xì)庵衏o2,co和h2o等組分的吸收、發(fā)射和透射,組分的吸收系數(shù)由nasasp3080數(shù)據(jù)庫獲得,并對判斷射線歸宿的過程進(jìn)行了改進(jìn),開發(fā)了計算程序。實驗測量了模型渦扇發(fā)動機(jī)排氣系統(tǒng)的中波紅外光譜輻射強(qiáng)度及其空間輻射強(qiáng)度分布。結(jié)果表明:計算得到的3～5μm波段內(nèi)的光譜輻射強(qiáng)度以及空間輻射強(qiáng)度分布與實驗值吻合較好,最大誤差為10%左右,本文的計算方法能比較準(zhǔn)確地反映渦扇發(fā)動機(jī)排氣系統(tǒng)在非加力狀態(tài)下的中波紅外輻射特征。

2.2風(fēng)扇電動機(jī)

這次的培訓(xùn)主要是按照以下的流程來講解： 發(fā)動機(jī)的歷史 發(fā)動機(jī)的分類 發(fā)動機(jī)的構(gòu)造和原理 發(fā)動機(jī)的裝配 發(fā)動機(jī)電氣知識講解 發(fā)動機(jī)的維修和保養(yǎng) 一、柴油機(jī)的歷史 18世紀(jì)后半期，歐洲各國在迎來巨大轉(zhuǎn)折期的產(chǎn)業(yè)革命時，誕 生了世界首輛汽車。第1輛汽車是蒸氣汽車。但是，對于持續(xù)擴(kuò)大的 產(chǎn)業(yè)，蒸氣機(jī)已無法適應(yīng)，漸漸地在汽車和汽油發(fā)動車等的發(fā)動機(jī)內(nèi) 部，在燃燒后產(chǎn)生動力，再轉(zhuǎn)移到為內(nèi)燃機(jī)。其中便誕生了具有良好 熱効率的柴油發(fā)動機(jī)。 說到柴油發(fā)動機(jī)，不得不提到『魯?shù)婪颉さ腺悹枴?，這是個重要 的人物。他是柴油發(fā)動機(jī)的發(fā)明者，并確立了基本原理，被稱為柴油 機(jī)之父。柴油發(fā)動機(jī)就是用他的名字命名的 傳統(tǒng)柴油發(fā)動機(jī)的特點：熱效率和經(jīng)濟(jì)性較好 柴油機(jī)采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過 柴油的自燃燃點，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己 點火燃燒。因此，柴油發(fā)動機(jī)無需點火系。同時，柴

①部件所需必要性能發(fā)動機(jī)閥門（以下簡稱閥門）的作用是從活塞的吸入側(cè)吸入燃料和空氣，然后從活塞的排出側(cè)將燃燒氣體排出。閥門與活塞連動進(jìn)行著高速往復(fù)運(yùn)動，起著活塞內(nèi)氣體開閉閥的作用。閥門在往復(fù)運(yùn)動的時候，閥門傘部的外周面因與活塞頂側(cè)接觸，所以要求有高的耐磨性（高溫硬度），另外因為從傘到軸的頭部要承受重復(fù)載荷，所以需要有必要的疲勞強(qiáng)度，同時也要求具有耐氧化和耐高溫腐蝕性。

我估計你們大多都沒有開過柴油車，柴油發(fā)動機(jī)的壽命比汽油車長多了，你們 知不知道長途客車一年跑的路程相當(dāng)你開一輩子私家車的里程，長途客車的發(fā) 動機(jī)一般要跑一百萬公里后才大修，一些好一點的柴油車到車子報廢發(fā)動機(jī)都 不大修，柴油發(fā)動機(jī)耐疲勞性好，長時間跑高速或者爬坡都不會像汽油車那樣 出現(xiàn)動力衰竭，特別是在帶空調(diào)的時候。但是他的缺點也很明顯，噪音比汽油 車大，提速慢，冬天預(yù)熱時間長，振動也大一些，柴油車真的不容易壞，你們 別憑空瞎猜了。----------------柴油發(fā)動機(jī)和汽油發(fā)動機(jī)優(yōu)點和缺點 我看了很多有關(guān)柴油發(fā)動機(jī)和汽油發(fā)動機(jī)優(yōu)點和缺點的討論，發(fā)現(xiàn)很 多朋友沒有同時長時間開柴油車和汽油車的經(jīng)歷，我有這方面的經(jīng)驗和大家交 流一下。 汽油發(fā)動機(jī)優(yōu)點（相對柴油發(fā)動機(jī)）：安靜，提速快，馬力大，轉(zhuǎn) 速高。 缺點：耗油，扭矩弱，發(fā)動機(jī)老化后容易自 燃，易出現(xiàn)動力衰竭（長時間大負(fù)荷工作時如爬坡

玉柴yc6t系列發(fā)動機(jī) 玉柴yc6td840l-d20國四發(fā)玉柴yc6t540c發(fā)動機(jī)玉柴yc6t450c發(fā)動機(jī) 發(fā)動機(jī)：玉柴yc6td840l-d20玉柴yc6t540c玉柴yc6t450c 系列：yc6t系列玉柴yc6t系列玉柴yc6t系列 發(fā)動機(jī)廠商：玉柴玉柴玉柴 進(jìn)氣形式：廢氣渦輪增壓、空-空中冷 汽缸數(shù)：6 燃料種類：柴油柴油柴油 汽缸排列形式：直列直列直列 排量：19.598l16.35l16.35l 排放標(biāo)準(zhǔn)：國四/歐四國三/歐三國三/歐三 最大輸出功率：560kw388kw330kw 額定轉(zhuǎn)速：1500rpm1800rpm1500rpm 最大馬力：762馬力540馬力450馬力 全負(fù)荷最低燃油耗率：195g/kw.h192g/kw.h192g/kw.h 發(fā)動機(jī)形式：

球鐵閥門縮松缺陷的防止

整車在試驗和售后過程出現(xiàn)發(fā)動機(jī)風(fēng)扇托架油封密封件滲漏和磨損現(xiàn)象。經(jīng)過研究和分析發(fā)現(xiàn):與油封配合的輪轂軸粗糙度、螺旋線不合理,倒角過大等原因?qū)е掠头獯娇诋惓Ｄp而失去密封作用,最終導(dǎo)致機(jī)油滲漏。本文通過對油封工作原理、油封對配合軸的表面要求、零部件技術(shù)參數(shù)、故障數(shù)據(jù)測量統(tǒng)計等深入的分析和研究,并提出合理建議和改進(jìn)措施。

針對某機(jī)風(fēng)扇機(jī)匣使用過程中出現(xiàn)的靜予葉片下緣板掉塊、內(nèi)環(huán)裂紋等問題，結(jié)合風(fēng)扇機(jī)匣焊接結(jié)構(gòu)特點，研究其電子柬焊接變形規(guī)律，提出并驗證了機(jī)匣的焊接預(yù)變形工藝方案，給出了具體的實施步驟。通過試驗驗證及外場試車考核，證明采用預(yù)變形工藝生產(chǎn)的機(jī)匣流道尺寸更接近設(shè)計期望值，能有效減小零件的焊接變形量，對類似結(jié)構(gòu)薄壁焊接零件的加工具有參考價值。

(1)使用中應(yīng)定期檢查連桿螺栓的松緊情況,發(fā)現(xiàn)松退時應(yīng)查找原因,檢查螺栓有無損傷,再用扳手?jǐn)Q至規(guī)定值。(2)當(dāng)某根連桿螺栓有滑扣、裂損或斷裂時,應(yīng)將同一連桿上的兩根連桿螺栓成對更換,不得新舊搭配使用。(3)當(dāng)發(fā)動機(jī)多次燒瓦或一次燒瓦嚴(yán)重時,連桿螺栓材料受高溫退火作用,機(jī)械強(qiáng)度和承載能力下降,應(yīng)予以更換。(4)檢查連桿螺栓或螺母與連桿端蓋臺肩支撐面的貼合情況,如果有毛刺或不平,應(yīng)予以修磨,否則連桿螺栓受

上世紀(jì)50年代初(甚至更早),鑄造界就發(fā)現(xiàn)鑄鐵件由石墨析出產(chǎn)生的體積膨脹可對鑄件起到自補(bǔ)縮作用,然而,至今仍然有不少鑄造工藝人員不會很好地利用這種自補(bǔ)縮作用。一般認(rèn)為:w(c)、w(si)量越高,孕育作用越強(qiáng),越有利于石墨化;石墨化膨脹量越大,自補(bǔ)縮作用就越好。他們不知道石墨膨脹發(fā)生時間對補(bǔ)縮作用會有