公路和城市道路互通式立體交叉設計差別

第22卷　第4期 2002年7月 長安大學學報(自然科學版) journalofchang′anuniversity(naturalscienceedition) vol.22　no.4 july2002 收稿日期:2001-10-20 基金項目:長安大學青年基金項目(96c112) 作者簡介:潘兵宏(1974-),男,湖北武漢人,長安大學碩士 文章編號:1671-8879(2002)04-0031-03 多路互通式立體交叉的形式 潘兵宏,許金良,楊少偉 (長安大學公路學院,陜西西安　710064) 摘　要:根據多路互通式立交形式多樣、復雜的特點,結合立交選型的要求和收費立交收費站的布 置方法,著重對多路互通式立交的形式進行研究。提出對于多路不收費立交的形式采用三、四路不 收費立交常見形式進行有

互通式立體交叉方案設計

渝昆高速公路柏溪互通是宜賓縣通過高速公路路網與外界勾通的通道之一。本文介紹柏溪互通初步設計階段三個方案,并進行同精度比較,得出了推薦方案和實施建議。

城市道路立體交叉設計ppt(圖文豐富)——城市道路立體交叉設計直接式不設平行路段，由正線斜向漸變加寬，形成一條與匝道連接的附加車道。其特點是線形平順并與行車軌跡吻合，對行車有利，但起點不易識別。原則上減速車道采用直接式。對加速車道較短或雙車道的變...

互通式立體交叉一覽表 攀枝花市沿江快速通道西區(qū)段(金沙灘至法拉大橋段)第ⅳ標段第1頁共1頁s6-2 序 號 中心樁號名稱 互通 型式 交叉 型式 被交叉 路名稱 及等級 主要技術指標 下穿 通道 (m/座) 涵洞 (m/座) 備注 主線匝道被交路 最小平曲 線半徑 (m) 最大 縱坡 (%) 全長(m) 最小平 曲線半 徑(m) 最大 縱坡 (%) 全長(m) 最小平 曲線半 徑(m) 最大 縱坡 (%) 全長 (m) 123456789101112131415161718 1k7+840.773法拉立交環(huán)形立交主線下穿地方路5003.50k7+650～k8+064.462 414.462 486.505.20700//

高等級公路互通式立體交叉工程經濟分析——高等級公路互通式立體交叉工程經濟分析

結合工程實際,闡述高速公路互通式立交的定位與選型中應考慮的因素,并介紹了方案比選的相關方法。

通過評估互通式立交區(qū)非工程用地利用的經濟價值,從宏觀層面上探討新時期土地政策下互通式立交區(qū)土地利用的新思路。

隨著城市化的發(fā)展，交通運輸壓力也越來越大，互通式立交交叉方式成為城市的建設工作奠定了基礎。文中借助一個具體的實例，分析了城市公路互通式立交交叉的設計，介紹了工程的概括以及設計的原則，重點分析了立交交叉的設計工作。

以山西某高速公路互通式立體交叉設計對客運專線隧道的影響進行分析研究,對2號與3號隧道的施工先后順序進行工況1和工況2的數值模擬。結果表明,在工況1條件下,2號隧道拱腳處最大主應力出現局部拉應力;3號隧道拱肩處出現壓應力最大值;在開挖斷面距離為10.5~40.5m間,最小主應力和最大主應力變化顯著;在開挖斷面距離為0~40m間,豎向位移值具有比較快的變化,隨后其變化趨于平穩(wěn)。在工況2條件下,最小主應力、最大主應力、豎向位移所產生的位置與數值大小與工況1的情況無明顯差異。再這兩種工況的情況下,通過在墻角處打設鎖腳錨桿并加長錨桿長度防止墻角有較大應力集中出現,改善圍巖受力情況。工況2為我們最為合適的方案,即當我們在進行上部的隧道施工的時候,應當設法去盡量減小礦石施工的工作范圍圈,加大我們采取銑挖法所使用的挖局區(qū)域,這樣一來,當我們在進行上部的2號隧道的挖掘施工過程時,也將對3號隧道的破壞和影響減弱到最低。

175 道路立體交叉設計 第一節(jié)概述 立體交叉：道路與道路（或鐵路）相交時，利用“跨線”結構物使其在不同標高 相互交叉連接，達到避免車流交叉行駛的目的。 作用：提高通行能力，減少交通事故 一、立體交叉的組成 （看圖片） 1、跨線構造物 跨線橋（上跨式）和地下通道（下穿式）（工大一區(qū)地下通道） 2、正線 相交道路的直行車道（見圖9-1），組成立交的主體。 3、匝道 供進出相交道路（正線）轉彎車輛行駛的連接道（形式多樣，大小不一）， 立交的重要組成部分。 4、入口與出口 進、出正線與匝道相連接的部位 5、變速車道 為適應車輛變速行駛的需要，在正線的出入口附近設置的附加車道。出口前 端為減速車道，入口后端為加速車道。 立體交叉范圍：從有與正線有不同之處起所包含的全部區(qū)域。 二、公路立交與城市立交的主要區(qū)別 1、目前公路立交一般附設收費站，兩立交的間距較大，形式簡單規(guī)整，但由于 車速

以山西某高速公路互通式立體交叉設計對客運專線隧道的影響進行分析研究,對2號與3號隧道的施工先后順序進行工況1和工況2的數值模擬.結果表明,在工況1條件下,2號隧道拱腳處最大主應力出現局部拉應力;3號隧道拱肩處出現壓應力最大值;在開挖斷面距離為10.5～40.5m間,最小主應力和最大主應力變化顯著;在開挖斷面距離為0～40m間,豎向位移值具有比較快的變化,隨后其變化趨于平穩(wěn).在工況2條件下,最小主應力、最大主應力、豎向位移所產生的位置與數值大小與工況1的情況無明顯差異.再這兩種工況的情況下,通過在墻角處打設鎖腳錨桿并加長錨桿長度防止墻角有較大應力集中出現,改善圍巖受力情況.工況2為我們最為合適的方案,即當我們在進行上部的隧道施工的時候,應當設法去盡量減小礦石施工的工作范圍圈,加大我們采取銑挖法所使用的挖局區(qū)域,這樣一來,當我們在進行上部的2號隧道的挖掘施工過程時,也將對3號隧道的破壞和影響減弱到最低.

根據道路的功能、等級、地形、地物、用地條件、交通量、造價等方面，對喀什～伊爾克什坦口岸公路建設項目路線起點方案研究論證．從而確定塔庫提互通式立體交叉為南北兩處復合型樞紐互通式立交，并進一步對塔庫提北全定向互通式立體交叉方案進行全面的對比論證研究。

互通式立體交叉工程施工組織設計 一、概述 1、編制依據及說明 某市繞城公路東北段東西湖互通式立體交叉工程施工組織設計方案，依據業(yè)主提供招標文件招標范圍、工程數量、工期要求和設計圖紙、標前會議、補遺書、現場調查資料及《公路橋涵施工技術規(guī)范》和《市政工程施工規(guī)程》等，根據該工程的實際情況，結合我單位以往的施工經驗，經認真研究后編制。 在編制過程中，我們立足于“專業(yè)化、機械化、標準化”施工，重要工程重點安排，結合實際統(tǒng)籌規(guī)劃，做到方案切實可行，為優(yōu)質完成該工程尊定基礎。 2、氣象、水文、地質特征 本段屬中副亞熱帶過度的是濕熱季風氣候，具有四季分明、無霜期長、熱量豐富、水源充沛等特征。年平均氣溫為15.8℃~17℃，極端最低氣溫為-18.1℃，極端最低氣溫為41.3℃。歷年平均降水量為1000~1450mm。自然區(qū)劃ⅳ3區(qū)，潮濕系數為1.25~1.75。 沿線地表水發(fā)育，　 根

城市道路與立體交叉之匝道設計——匝道設計為了安全和防止走錯路，在轉彎道路上應該修筑成分離式的橫斷面，而且必須是單車道單方向的，一般來說匝道與匝道一般不允許相互平面交叉。一條轉彎匝道由三部分組成：駛出道口；匝道路線；駛入道口······2.1概述...

《城市道路與立體交叉》課程設計指導書 一、課程設計的目的 《城市道路與立體交叉》課程設計是土木工程專業(yè)交通土建方向的重要實踐性教學環(huán) 節(jié)。在完成專業(yè)課《城市道路與立體交叉》課程學習的基礎上，規(guī)劃并設計一個實際的立體 交叉，旨在加深對城市道路及立體交叉的認識，初步掌握城市道路立體交叉的規(guī)劃、立交平 面布置、立交線形設計、立交匝道布設的方法，提高學生進行系統(tǒng)分析、工程設計的能力。 培養(yǎng)學生正確的設計思想與方法、嚴謹的科學態(tài)度和良好的工作作風，樹立自信心；培養(yǎng)學生運用所 學的理論知識和技能模擬解決實際問題的能力，提高基本工程素質和科學素養(yǎng)；培養(yǎng)學生獲取信息、 搜集文獻資料和運用文獻資料的能力、文字與語言表達能力、合作工作能力、繪圖和編寫設計文件 的能力，鞏固、深化和擴展學生的理論知識與初步的專業(yè)技術技能。為畢業(yè)設計和以后的工程實 踐打下良好的基礎。 二、設計內容 指定學生選取以下幾種立交形式

互通式立體交叉工程施工組織設計（六） 第四節(jié)高空作業(yè)及橋梁施工專項安全保證措施 一、高空作業(yè)的安全保證措施 1、高空作業(yè)人員必須進行身體檢查，凡患有高血壓、必臟病、貧 血、癲癇病者以及其它不適于高空作業(yè)者，不得從事高空作業(yè)。 2、高空作業(yè)使用的工具要放在工具袋內。常用的工具應系在身上。 所需材料或其他工具必須用牢固結實的繩索傳遞，禁止用手拋擲，以免 掉落傷人。 3、凡2m以上懸空和無平臺處作業(yè)要佩帶安全帶，掛妥安全帶鉤。 有平臺的要安裝好防護欄桿和安全網，防止跌落。 4、所有作業(yè)人員進入施工現場，都要戴好安全帽和扣好帽帶。登 高作業(yè)人員要穿膠鞋和軟底鞋，不準穿拖鞋、硬底鞋以防滑倒和摔下。 5、六級以上大風，禁止進行高空作業(yè)。 6、搭設和使用腳手架，嚴格遵守有關的技術標準和安全技術規(guī)程。 吊、掛式腳手架使用的鋼絲繩和其它繩索，不得有缺陷并滿足規(guī)定安全 系數。升降設備要有可靠的制動

由于高速公路,與其他的道路在等級上有所不同,在高速公路中又可以分為很多種,其中最為常用的就是互通式立體交叉公路。如果我們將互通式立體交叉道路進行細致的劃分,又可以將它分為兩類:一類是高速公路與高速公路之間的互通是立交,另一類則是高速公路與普通公路之間的立交。我們只有對這些種類道路的特性進行詳細的了解才能更好的保證交通安全。

小寨壩樞紐互通式立體交叉方案比選——文章從交通量分析出發(fā)，結合貴州省江口至六盤水高速公路開陽至息烽段的實際工程，對高速公路樞紐立交進行方案比選。

某互通式立體交叉b匝道橋開工報告——一、總體施工方案　　根據我標段工程量大，結構物多，以及當地氣候，水土條件等特點，按以下方案進行施工：　　1、在7月份汛期前完成河床內橋梁下部及基礎工程的施工，以免汛期到來，該項工程無法進行　　2、在枯水期，...

施工組織設計 一、概述 1、編制依據及說明 某市繞城公路東北段東西湖互通式立體交叉工程施工組織設計方案，依據業(yè)主提供招標文 件招標范圍、工程數量、工期要求和設計圖紙、標前會議、補遺書、現場調查資料及《公 路橋涵施工技術規(guī)范》和《市政工程施工規(guī)程》等，根據該工程的實際情況，結合我單位 以往的施工經驗，經認真研究后編制。 在編制過程中，我們立足于“專業(yè)化、機械化、標準化”施工，重要工程重點安排，結合 實際統(tǒng)籌規(guī)劃，做到方案切實可行，為優(yōu)質完成該工程尊定基礎。 2、氣象、水文、地質特征 本段屬中副亞熱帶過度的是濕熱季風氣候，具有四季分明、無霜期長、熱量豐 富、水源充沛等特征。年平均氣溫為15.8℃~17℃，極端最低氣溫為-18.1℃，極端最低氣 溫為41.3℃。歷年平均降水量為1000~1450mm。自然區(qū)劃ⅳ3區(qū)，潮濕系數為1.25~1.75。 沿線地表水發(fā)育， 十二、根據本工程

個人資料整理僅限學習使用 1/45 施工設計 一、概述 1、編制依據及說明 武漢繞城公路東北段東西湖互通式立體交叉工程施工設計方案，依據業(yè)主提供招標文件招 標范圍、工程數量、工期要求和設計圖紙、標前會議、補遺書、現場調查資料及《公路橋 涵施工技術規(guī)范》和《市政工程施工規(guī)程》等，根據該工程的實際情況，結合我單位以往 的施工經驗，經認真研究后編制。b5e2rgbcap 在編制過程中，我們立足于“專業(yè)化、機械化、標準化”施工，重要工程重點安排，結合 實際統(tǒng)籌規(guī)劃，做到方案切實可行，為優(yōu)質完成該工程尊定基礎。p1eanqfdpw 2、氣象、水文、地質特征 本段屬中副亞熱帶過度的是濕熱季風氣候，具有四季分明、無霜期長、熱量豐 富、水源充沛等特征。年平均氣溫為15.8℃~17℃，極端最低氣溫為-18.1℃，極端最低氣 溫為41.3℃。歷年平均降水量為1000~1450mm。自