國(guó)內(nèi)外城市軌道交通站點(diǎn)客運(yùn)一體化經(jīng)驗(yàn)及對(duì)廣州啟示

從城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的性質(zhì)出發(fā),分析了國(guó)內(nèi)外城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)開發(fā)模式及其公共空間的特點(diǎn)。選取香港尖沙咀和上海人民廣場(chǎng)的站點(diǎn)地區(qū)作為案例,進(jìn)行比較研究,分析其公共空間的質(zhì)量同交通設(shè)施和步行系統(tǒng)的關(guān)系,并針對(duì)站點(diǎn)地區(qū)交通和步行系統(tǒng)的設(shè)置提出了一些建議。

隨著城市不斷發(fā)展人口持續(xù)增加,給城市交通運(yùn)輸帶來了很大的壓力.為了提供更好地城市交通運(yùn)輸服務(wù),我們借助公交導(dǎo)向開發(fā)的模式來進(jìn)行軌道交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃模型的研究和應(yīng)用.將tod模式直接應(yīng)用于城市的規(guī)劃和土地開發(fā)方面,從而以此為基礎(chǔ)來提升軌道交通的運(yùn)輸能力.確保城市居民能夠獲得更加便利的出行環(huán)境,并且能夠提高城市土地的利用效率.

首先提出城市軌道交通一體化的內(nèi)涵,并且從換乘銜接和票務(wù)服務(wù)兩個(gè)方面來建設(shè)一體化客運(yùn)服務(wù),實(shí)現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展,縮短旅客出行時(shí)間,緩解城市交通壓力。

結(jié)合對(duì)城市軌道交通的特點(diǎn)分析,闡述城市軌道交通一體化的主要內(nèi)涵,研究一體化的要點(diǎn),包括城市軌道交通與城市總體規(guī)劃的一體化、與常規(guī)公交的一體化、與綜合交通樞紐和城市綜合體的一體化、與城市地下空間開發(fā)的一體化以及軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一體化等,對(duì)軌道交通一體化的前景進(jìn)行展望。

文章提出了城市軌道交通站點(diǎn)的功能判別方法。文章在考慮軌道交通站點(diǎn)在城市中的節(jié)點(diǎn)性和場(chǎng)所性的基礎(chǔ)上,統(tǒng)計(jì)站點(diǎn)有效吸引區(qū)范圍內(nèi)的土地、人口、交通狀況,建立站點(diǎn)功能定位數(shù)據(jù)庫,采用主成分分析與聚類分析結(jié)合的方法,從定量化的角度得到站點(diǎn)分類結(jié)果。

在城市軌道交通相關(guān)研究中,需要對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行劃分,討論不同站點(diǎn)的差異性。采用聚類分析的方法,選取站點(diǎn)自身特點(diǎn)和站點(diǎn)環(huán)境特征等相關(guān)的11個(gè)因素作為聚類分析的初始變量,對(duì)變量進(jìn)行量化和標(biāo)準(zhǔn)化。對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的變量進(jìn)行因子分析,從變量中提取隱藏的三個(gè)公共因子:步行環(huán)境因子、站點(diǎn)規(guī)模因子、站點(diǎn)接駁因子,達(dá)到突出特點(diǎn)和降低變量維度的效果。采用k-均值法,根據(jù)提取的公共因子進(jìn)行聚類,最終將成都地鐵1號(hào)線現(xiàn)運(yùn)營(yíng)16個(gè)站點(diǎn)劃分為五大類。

全封閉的城市軌道交通,需要依靠站點(diǎn)完成對(duì)客流的疏散和集中,由此可見,對(duì)城市軌道交通而言,站點(diǎn)是不可或缺的一部分,要想充分發(fā)揮軌道交通的作用,對(duì)站點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行合理規(guī)劃和建設(shè)很有必要,圍繞著該課題展開的研究,也隨著人們認(rèn)知水平的提高而變得更加深入。文章首先簡(jiǎn)明扼要地概括了站點(diǎn)地區(qū)的特征和分類,接下來以城市軌道交通為切入點(diǎn),結(jié)合實(shí)際情況,提出了對(duì)站點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)的策略,供相關(guān)人員參考。

當(dāng)前,我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越來越高,中國(guó)的城市化發(fā)展進(jìn)程不斷加快,隨之而來的我國(guó)社會(huì)大眾對(duì)于城市軌道交通的需求水平也越來越高。與此同時(shí),社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的提升也帶動(dòng)了我國(guó)城市軌道交通發(fā)展。本篇文章立足于我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)實(shí)狀況,針對(duì)我國(guó)城市軌道交通綜合開發(fā)模式的分類以及特點(diǎn)進(jìn)行敘述,并著重從建筑布局、消防設(shè)計(jì)以及客流組織等方面結(jié)合我國(guó)車站空間開發(fā)設(shè)計(jì)分類與方法進(jìn)行了分析,希望本篇文章可以帶給相關(guān)行業(yè)人員一些借鑒和思考,為我國(guó)城市軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)模式研究注入一些動(dòng)力和活力。

軌道站點(diǎn)是城市軌道交通基本線網(wǎng)系統(tǒng)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),科學(xué)的軌道站點(diǎn)分類,對(duì)了解城市功能分區(qū)及評(píng)價(jià)軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況具有重要意義.軌道交通站點(diǎn)時(shí)間序列客觀記錄了所觀測(cè)的站點(diǎn)在各個(gè)時(shí)刻點(diǎn)的重要信息,研究其時(shí)間序列聚類,是認(rèn)識(shí)和理解軌道交通站點(diǎn)時(shí)間序列形成本質(zhì)的重要手段,也是挖掘軌道交通站點(diǎn)時(shí)間序列中隱含的有較高價(jià)值規(guī)律知識(shí)的重要方法.本文以北京ic卡軌道站點(diǎn)刷卡數(shù)據(jù)為研究對(duì)象,提出了描述軌道站點(diǎn)的4個(gè)數(shù)據(jù)集,即工作日進(jìn)站數(shù)據(jù)集(wb)、工作日出站數(shù)據(jù)集(wa)、休息日進(jìn)站數(shù)據(jù)集(rb)和休息日出站數(shù)據(jù)集(ra);并首次引入時(shí)間序列分析方法(符號(hào)集合近似(sax)方法)對(duì)4個(gè)數(shù)據(jù)集進(jìn)行聚類分析,實(shí)現(xiàn)了高維數(shù)據(jù)的有效降維和軌道站點(diǎn)之間的相似性度量.采用層次聚類方法并根據(jù)聚類有效性db指數(shù)確定將195個(gè)站點(diǎn)分為8類更為合理.通過分析每類站點(diǎn)的日客流特征和空間位置分布情況,為軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理服務(wù)提供一定的客觀參考依據(jù).

城市軌道交通站點(diǎn)的分類對(duì)于研究不同類型站點(diǎn)周邊的土地利用、客流變化規(guī)律、發(fā)展趨勢(shì)等都有著重要作用。文章采用聚類分析的方法,聚類的初始變量為11個(gè)與站點(diǎn)自身特征和站點(diǎn)周邊環(huán)境影響因素相關(guān)的變量。使用z-score的方法將初始變量標(biāo)準(zhǔn)化,通過主成分分析法提取出4個(gè)主要因子,最后采用k-means聚類方法,根據(jù)提取出的4個(gè)主要因子對(duì)軌道交通各站點(diǎn)進(jìn)行類別劃分。文章對(duì)蘇州市軌道交通1、2號(hào)線共58個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行聚類,最終分為一般站點(diǎn)、商業(yè)區(qū)站、交通接駁站、居住區(qū)站、綜合交通樞紐站共5類站點(diǎn)。通過站點(diǎn)分類,可以為分類別的站點(diǎn)后續(xù)研究建立基礎(chǔ),為站點(diǎn)周圍區(qū)域的發(fā)展提供參考。

城市軌道交通由于其自身的局限性不能實(shí)現(xiàn)“門到門”的服務(wù)．必須與其他方式進(jìn)行銜接，銜接過程是軌道交通出行必不可少的環(huán)節(jié)。銜接過程的滿意度直接影響出行者選擇軌道交通出行的意向。文章對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)接駁體系滿意度進(jìn)行研究．根據(jù)接駁體系滿意度的特征，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用結(jié)構(gòu)方程原理構(gòu)建評(píng)價(jià)模型并進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出各個(gè)影響因素對(duì)接駁體系滿意度的影響程度，分析表明該模型具有一定的合理性和有效性。

城市軌道交通由于其自身的局限性不能實(shí)現(xiàn)“門到門”的服務(wù)．必須與其他方式進(jìn)行銜接，銜接過程是軌道交通出行必不可少的環(huán)節(jié)。銜接過程的滿意度直接影響出行者選擇軌道交通出行的意向。文章對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)接駁體系滿意度進(jìn)行研究．根據(jù)接駁體系滿意度的特征，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用結(jié)構(gòu)方程原理構(gòu)建評(píng)價(jià)模型并進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出各個(gè)影響因素對(duì)接駁體系滿意度的影響程度，分析表明該模型具有一定的合理性和有效性。

軌道交通站點(diǎn)的綜合開發(fā)模式被認(rèn)為是軌道交通站點(diǎn)開發(fā)的理想模式。通過總結(jié)香港軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)的成功之處,針對(duì)我國(guó)內(nèi)地城市軌道交通站點(diǎn)開發(fā)存在的實(shí)際問題,結(jié)合實(shí)際,并借鑒\"香港模式\"的成功經(jīng)驗(yàn),提出了我國(guó)內(nèi)地城市軌道交通站點(diǎn)開發(fā)的適用模式。

城市軌道交通和城市規(guī)劃一體化是一項(xiàng)復(fù)雜的工作,能夠?yàn)槌鞘袆?chuàng)造更多的財(cái)富,實(shí)現(xiàn)城市的持續(xù)發(fā)展.本文首先論述了城市軌道交通和城市規(guī)劃一體化的關(guān)系,接著論述了城市軌道交通和城市規(guī)劃一體化的措施,最后分析了城市軌道交通和城市規(guī)劃一體化的發(fā)展.

為研究城市軌道交通高架和地下站臺(tái)噪聲的規(guī)律和特點(diǎn),選取某條線路中的3個(gè)高架站臺(tái)以及3條線路中的7個(gè)地下站臺(tái)進(jìn)行實(shí)地測(cè)量,并對(duì)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明:地下站臺(tái)l_(aeq)值都低于標(biāo)準(zhǔn)限值80db(a);站臺(tái)的中心測(cè)點(diǎn)列車進(jìn)站l_(aeq)值和列車出站l_(aeq)值都非常接近,使用t檢驗(yàn)結(jié)果得出各站臺(tái)中心測(cè)點(diǎn)列車進(jìn)站l_(aeq)值和列車出站l_(aeq)值不存在顯著差異(p>0.05);站臺(tái)測(cè)量時(shí)要考慮大客流帶來的喧鬧聲;站臺(tái)最大噪聲值是列車出站時(shí),位于站臺(tái)列車車頭停止位置。

城市軌道交通站是城市軌道交通的窗口單位,站務(wù)人員的素質(zhì)和能力高低直接關(guān)系著社會(huì)對(duì)城市軌道的評(píng)價(jià),城市軌道的發(fā)展,新時(shí)期要結(jié)合時(shí)代和社會(huì)的發(fā)展,及時(shí)有效地開展城市軌道交通站務(wù)人員的崗位培訓(xùn)工作,滿足經(jīng)濟(jì)和社會(huì)進(jìn)步的需要。本文根據(jù)城市軌道交通站的實(shí)際工作,提出了城市軌道交通站務(wù)人員崗位培訓(xùn)工作中應(yīng)該注意的培訓(xùn)思路、培訓(xùn)方法、培訓(xùn)需求、狠抓落實(shí)等問題,希望對(duì)提高城市軌道交通站務(wù)人員崗位培訓(xùn)工作質(zhì)量有所啟迪。

城市軌道交通在方便大眾出行的同時(shí),也因其人員眾多、空間狹窄且相對(duì)封閉的特點(diǎn),歷來是暴恐襲擊、個(gè)人極端犯罪的重要目標(biāo)。公安機(jī)關(guān)是城市軌道交通安保工作的重要力量而非主要力量,更不是唯一力量。針對(duì)部分城市軌道交通公安機(jī)關(guān)、站區(qū)民警存在的思想認(rèn)識(shí)不到位、業(yè)務(wù)工作過度依賴視頻監(jiān)控、警力保障機(jī)制有待完善、協(xié)同作戰(zhàn)能力仍需加強(qiáng)等問題,要提高思想認(rèn)識(shí),明確角色定位,理解站區(qū)警務(wù)內(nèi)涵,關(guān)鍵是要厘清站區(qū)民警工作要點(diǎn),主要包括:重要部位巡邏值守、聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)站區(qū)安保工作、組織專業(yè)力量加強(qiáng)防范、指導(dǎo)監(jiān)督運(yùn)營(yíng)單位安保以及接處警等。

在城市當(dāng)中,由于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,土地資源變得越來越緊張,軌道交通往往會(huì)從城市的核心區(qū)域穿過,已經(jīng)不單單只是對(duì)傳統(tǒng)的交通功能進(jìn)行承擔(dān),還需要進(jìn)一步讓城市的空間功能疊加,進(jìn)行單一的土地開發(fā)已經(jīng)無法與當(dāng)前人們的復(fù)雜型需求相吻合,土地利用的過程中一定要采取一種深層次、綜合化的方式進(jìn)行開發(fā)和拓展,通過軌道交通建設(shè),加強(qiáng)土地一體化是非常好的一個(gè)契機(jī),本文重點(diǎn)分析和研究,以軌道交通站點(diǎn)為核心的站城一體化開發(fā)的策略,以供參考。

一、軌道交通接駁設(shè)施構(gòu)成\n城市軌道交通銜接方式主要包括步行、常規(guī)公交(含普通公交、brt和專線巴士)、自行車、出租車、小汽車和對(duì)外交通方式.對(duì)外交通方式一般包括長(zhǎng)途汽車、鐵路、飛機(jī)、輪渡等,此種銜接方式一般利用交通樞紐內(nèi)部設(shè)施(步行廊道、扶梯等)解決,對(duì)車站周邊道路交通基本無影響,因此,所有對(duì)外交通方式文中不予考慮.通過分析我國(guó)部分城市的軌道交通接駁交通方式的組成得出,步行、常規(guī)公交、自行車、出租車和小汽車是主要的銜接交通方式(見表1所列).

結(jié)合對(duì)城市軌道交通的特點(diǎn)分析，闡述城市軌道交通一體化的主要內(nèi)涵，包括城市軌道交通與城市總體規(guī)劃的一體化、與常規(guī)公交的一體化、與城市地下空間開發(fā)的一體化等。

在我國(guó)，折返能力已經(jīng)成為限制城市軌道交通線路通過能力的主要瓶頸，其原因是在車站設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)折返站在運(yùn)營(yíng)過程的運(yùn)輸調(diào)整的靈活性和遠(yuǎn)期能力的適應(yīng)性考慮不足。以柏林、巴黎、倫敦、莫斯科和上海等5個(gè)城市、共62條線路、100多個(gè)終端折返站為研究對(duì)象，在分析終端折返站的常見折返站型和特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，總結(jié)歸納出不同城市折返站的選型規(guī)律和特點(diǎn)；然后從建設(shè)成本、能力適應(yīng)性、運(yùn)營(yíng)靈活性和發(fā)展適應(yīng)性方面對(duì)不同折返模式的站線布置形式進(jìn)行對(duì)比分析，并選取了兩個(gè)在能力適應(yīng)性和發(fā)展適應(yīng)性上具有參考意義的混合折返站型；最后提出了我國(guó)城市軌道交通折返站型選擇和配線設(shè)計(jì)的優(yōu)化建議。

借鑒國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)中融資的先例及經(jīng)驗(yàn),結(jié)合我國(guó)城市軌道交通投融資的發(fā)展現(xiàn)狀,探討了適用于我國(guó)軌道交通建設(shè)發(fā)展的投融資方式。