廣州地鐵六號線屏蔽門問號故障分析

在運營線路上加裝屏蔽門,一方面要保證運營期間的絕對安全,另一方面又要保證晚上停運后的施工安全高效有序地進行,因此要充分利用原工程竣工圖資料,并認真做好現(xiàn)場勘察工作;建立安全組織架構(gòu)與體系,做好站內(nèi)相應的防護措施;充分做好白天的施工準備工作,施工材料盡量預安裝,以減少現(xiàn)場工作量;做好交叉施工策劃,充分利用現(xiàn)場站臺縱向和橫向空間;制訂完善的應急預案,確?，F(xiàn)場問題及時解決處理;認真研究并確定施工順序和步驟;充分與運營部門協(xié)調(diào)、溝通,使各方形成合力;制訂嚴謹?shù)钠帘伍T5000次測試方案和功能測試方案;在車輛段設置管理基地和臨時施工場地;在站內(nèi)設置臨時工具房、臨時導向標識和提示,在列車上增加語音提示等。

從地質(zhì)、結(jié)構(gòu)、施工等多專業(yè)綜合的角度進行分析,優(yōu)化了廣州地鐵六號線二期高黃中間風井基坑支護設計方案,即將錨索支護設計方案優(yōu)化為內(nèi)支撐+環(huán)框梁支護方案,規(guī)避了施工風險,同時能夠滿足結(jié)構(gòu)受力要求?？垢≡O計宜從工期、施工安全、方便、經(jīng)濟等方面綜合考慮。

地鐵車站建筑設計方案受多方面因素的影響,尤其是含存車線的地鐵車站在設計過程中需考慮更多的限制條件,本文以廣州地鐵六號線元崗站為例探討含存車線地鐵車站的設計要點。

信號系統(tǒng)與屏蔽門的接口是城市軌道交通實現(xiàn)高度自動化控制的重要組成環(huán)節(jié),對提高列車運行效率和保障乘客安全有著至關(guān)重要的作用。本文針對天津地鐵2、3號線信號系統(tǒng)與屏蔽門的接口設計方案進行了分析與探討。1.引言屏蔽門系統(tǒng)安裝在站臺的邊緣,在軌道區(qū)域和站臺及公眾區(qū)域之間提供了一道安全和可靠的幕墻,在屏蔽門系統(tǒng)的設計中,乘客安全是主要的考慮因素。城市軌道交通信號系統(tǒng)作為行車指揮的關(guān)鍵設備,對保障列車的安全、高效和穩(wěn)定運行有著不可替代的作用。因

一、工程概況： 本工程位于天津市河北區(qū)中山路西側(cè)，緊鄰天津鐵路客貨運中心天津北站， 站位沿調(diào)緯路大致呈西南走向，橫跨于三馬路與調(diào)緯路相交的十字路口，與在建 的3號線車站在路口形成十字型換乘。天津地鐵6號線北站站地連墻是為車站主 體而設立的支護結(jié)構(gòu)，標準段采用1m厚連續(xù)墻，墻深44.5m至46.5m不等，總 計60片，全長m。站區(qū)范圍內(nèi)有若干電力線、電信管線等。 二、編制依據(jù)與施測原則 （一）編制依據(jù) 1.《天津地鐵6號線工程招標設計》 2.《工程測量規(guī)范》gb50026—93 3.《城市測量規(guī)范》cjj8 4.《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》gb50308 5.《國家三、四等水準測量》

廣州市軌道交通六號線二期工程施工四標蘇元站基坑降水方案 目錄 一、編制依據(jù)及編制原則.........................................................................................................................1 1、編制依據(jù)...........................................................................................................................................1 2、編制原則........................................................................

廣州地鐵六號線二期段(長湴站-香雪站區(qū)段)于2016年12月28日開通,開通后六號線全長將延長至41.4千米,單程運行時間約75分鐘,列車故障救援對運營質(zhì)量的影響進一步增大,本文根據(jù)廣州地鐵列車救援原則,結(jié)合線路、信號特點,分析多種列車救援方案,得出優(yōu)化的列車救援方式.

廣州地鐵六號線采用四輛車小編組,地下標準車站長度大約120米,地下深埋車站長度大約為90米。環(huán)控設備大多集中布置在地下車站的站廳層一側(cè)或設備層。地下車站設置一個環(huán)控電控室對環(huán)控設備進行集中配電及控制。

李 歡 李 遠 許 林 木 城 廣州地鐵六號線起于白云區(qū)的金沙洲，止于天河區(qū)的高 塘石。線路全長31.3公里，其中地下線長約22.1公里，高架線 長約8.6公里，過渡段長0.6公里。全線共設26座車站，其中19 座地下站，7座高架站。全線共有9座車站分別與其他軌道交 通線換乘。主要采取明挖、暗挖、盾構(gòu)這三種施工方法進行。 施工沿線需經(jīng)過環(huán)城高速、在建期的高層摟盤、廣州的舊式騎 樓、電信大樓及東山錦軒等多處超高層建筑、烈士紀念碑歷史 遺跡、客運站以及中心商業(yè)區(qū)等多處人員密集場所。 大量城市地下工程建設的實踐表明，地鐵施工過程中會 對施工影響區(qū)內(nèi)環(huán)境(地面建筑物、交通、地下構(gòu)筑物及地下管 網(wǎng)等)的安全造成影響和破壞,嚴重者將危及生產(chǎn)建設和人民 生命財產(chǎn)安全,造成嚴重的經(jīng)濟損失。例如,在廣州地鐵二號 線越秀公園站的施工過程中,北基坑在人工挖孔樁施工時,因 失水問題出現(xiàn)了不均勻沉降,使

1 全站儀招標書 一、招標項目： 北京地鐵6號線一期工程土建施工09合同段包含三站三區(qū)間，分別 是平安里站、北海北站、南鑼鼓巷站及平安里～北海北～南鑼鼓巷～東四 站區(qū)間，線路總長4.73km。 平安里站：車站采用地下三層島式車站，全明挖，為雙柱三跨結(jié)構(gòu)。 車站共設4個出入口，4個疏散口，1個換乘通道，2個風亭和1個無障礙 電梯口。車站總長度313.1m，標準寬度26m。 北海北站：車站主體形式為2層島式車站，暗挖斷面上窄下寬，呈“品” 字狀。車站共設3個出入口，3個疏散口和1個無障礙電梯口（與3號出 入口合建）。車站總長度205m，暗挖主體寬22.1m。 南鑼鼓巷站：位于平安里大街道路紅線南側(cè)，為明挖地下三層疊落側(cè) 式車站。車站共設2個出入口，2個疏散口，2個風亭。1、2號出入口位 于地安門東大街南側(cè)，東西向布置，1號出入

二等水準是地鐵工程高程控制的基準,使用前必須掌握其點位精度、穩(wěn)定性等主要內(nèi)容,保證車站與線路連接的整體性,同時滿足隧道貫通、鋪軌基標標高精度的需要。介紹廣州地鐵六號線b標段二等水準網(wǎng)復測、解算與精度評定等重要過程,對復測成果進行分析,并給出復測的結(jié)論與建議。

控制網(wǎng)是地鐵工程建設的重要基礎,以廣州地鐵六號線二期控制網(wǎng)為例,較詳細介紹地鐵施工控制網(wǎng)的設計、布點原則、施測等重要過程,對測量成果精度進行比較分析,得出控制網(wǎng)與原一期控制網(wǎng)平順連貫,滿足地鐵六號線二期工程設計施工對控制網(wǎng)的精度要求。

結(jié)合北京地鐵六號線青褡盾構(gòu)區(qū)間的實際情況,研究盾構(gòu)施工過程中的7個典型突出風險事件?；诂F(xiàn)場巡視調(diào)查和地表沉降、盾構(gòu)土壓力的監(jiān)測數(shù)據(jù),從風險類別、施工過程中存在的問題和風險發(fā)生的原因等對區(qū)間地鐵盾構(gòu)施工安全風險進行分析;并提出相應的地鐵盾構(gòu)施工風險控制措施。

廣州地鐵一號線加裝屏蔽門項目車站設備及裝修改造工程,在國內(nèi)尚無先例,通過實施后不斷總結(jié)和改進施工管理技術(shù),到全面鋪開施工時已相當成熟,為國內(nèi)類似的改造工程提供了寶貴的經(jīng)驗。

北京松下電工有限公司 發(fā)展中的【北京地鐵四號線屏蔽門維保部】工作總結(jié) 自2010年11月23日,北京地鐵4號線屏蔽門維保項目部成立以來，作為公 司門控部門的下屬輔助項目，無健全的章程、制度和技術(shù)人員。面對業(yè)主對我們 維保工作各方面的嚴格要求,4號線維保部必須要改變。11年4月在刑工、杜工 的大力支持和我們每個維保人員的共同努力之下,針對管理制度不理想的地方 進行修改和完善、針對典型故障的分析討論及杜工在現(xiàn)場的親自培訓講解,現(xiàn)已 建立了比較理想、比較完整的維保體系。為了更好的提升維保人員的技能水平, 同年5月經(jīng)多次會議后杜工決定劃分工區(qū)制、責任制的管理方式。至今,在各位 工區(qū)負責人的帶領(lǐng)下我們的維保團隊逐漸的不斷向正規(guī)化、信息化發(fā)展。 時間如流水,新一年的鐘聲即將敲響,在即將過去的一年里我們每個人員對 自己評價、總結(jié)及其不足之處都有所不同,在此我將

在西安地鐵一號線聯(lián)調(diào)過程中,列車出站時出現(xiàn)了關(guān)閉鎖緊信號延時發(fā)出和非正常的短暫制動現(xiàn)象,本文通過介紹屏蔽門控制系統(tǒng)及其安全回路的工作原理,分析該現(xiàn)象產(chǎn)生的原因,最后通過修改屏蔽門dcu軟件、更換安全回路繼電器和調(diào)節(jié)開關(guān)的安裝位置解決了該問題,并為進一步提高屏蔽門的安全可靠性提出了一些建議。

廣州地鐵一號線、廣州地鐵一號線、二號線與深圳地鐵一號線設計比較——簡介：隨著大城市城市建設的飛速發(fā)展，改造和擴建公共交通設施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，以其運行快速、正點、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

通過分析現(xiàn)場總線故障情況,研究其布置方式及技術(shù)原理,探討屏蔽門現(xiàn)場總線故障的對應整改措施,同時結(jié)合現(xiàn)場實際觀察對此故障進行整改后的效果。針對設備實際情況提出了現(xiàn)場總線故障發(fā)生時的處理操作程序,以便指導類似故障的應急處理操作。

廣州地鐵三號線調(diào)度監(jiān)控大屏方案 一直很好奇像廣州目前較先進的地鐵，其調(diào)度室會是怎樣一個情景？會不會有投影機 呢？還是用投影墻？負荷如此重的地鐵線要求監(jiān)控系統(tǒng)肯定要很有質(zhì)量保證，什么樣的產(chǎn)品 又能勝任呢？相信很多朋友跟筆者一樣有著同樣的好奇，下面就帶大家走進廣州番禺地鐵三 號線的控制中心。 廣州地鐵三號線現(xiàn)場實拍圖 大屏上，氣勢恢宏滿目璀璨的“地下長城”廣州番禺地鐵三號線盡收眼底，vtron公 司大屏幕數(shù)字顯示拼接墻系統(tǒng)，擔當起每分每秒地偵測這條“地下長城”運行狀況的艱巨任 務。在廣州番禺地鐵三號線的控制中心(occ)集中完成對主控系統(tǒng)、監(jiān)控網(wǎng)絡體系的各類計 算機、網(wǎng)絡、視頻信號的集中顯示。實現(xiàn)對地鐵運行的行車調(diào)度sig系統(tǒng)、電力調(diào)度scada 系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控設備監(jiān)控emcs系統(tǒng)、火災報警fas系統(tǒng)、自動售票檢票afc系統(tǒng)和視頻 監(jiān)控cctv系統(tǒng)等六大運行系統(tǒng)的實時

序 號 標段 施工工 點名稱 施工工期（含附屬工 程） 關(guān)鍵工期備注 1 施工 1標 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調(diào)整及區(qū)間 高架現(xiàn)澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區(qū)間架梁及亞運停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標 潯峰 崗～入 洞口高 架區(qū)間 2008年3月1日～ 2011年6

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心?？偼?資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設16座車站：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機場北至體育西路，設15座車站：機場北、 機場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設歷

北京地鐵5號線全高屏蔽門設置有燈帶,燈帶電路中配置有隔離變壓器,變壓器空載合閘投入運行時會出現(xiàn)一個較為復雜的電磁瞬變過程,初級繞組中產(chǎn)生的涌流會使電流保護裝置跳閘,引起電壓的波形畸變。探討涌流產(chǎn)生的機理,研究采用隔離變壓器啟動裝置降低涌流,啟動裝置由大功率小阻值電阻電路和電阻發(fā)熱保護電路組成,經(jīng)過試驗,證明是解決燈帶合閘時空氣開關(guān)跳閘的方法。