哈大鐵路客運專線42號無砟高速道岔鋪設(shè)質(zhì)量控制

在大連市全面推進國際航運中心的建設(shè)過程中，哈大鐵路客運專線建設(shè)是提升口岸綜合服務(wù)能力和輻射能力的重要一環(huán)。大連市委常委、常務(wù)副市長肖盛峰帶領(lǐng)相關(guān)區(qū)市縣和委辦局主要負責人來到哈大鐵路客運專線大連段的主要工地，現(xiàn)場辦公解決項目推進過程中遇到的實際問題。

4月22日上午，在道里區(qū)榆樹鎮(zhèn)附近的哈大鐵路客運專線工程施工現(xiàn)場，近10臺旋挖鉆機轟鳴作業(yè)，工作人員正在往地下安放鉆孔樁基礎(chǔ)。至此哈大鐵路客運專線全線復工。

哈大客運專線道岔融雪系統(tǒng)由遠程控制中心設(shè)備、車站控制終端、電氣控制柜、軌溫傳感器及氣象站、隔離變壓器、接線盒和電加熱元件及卡具等組成,結(jié)合相關(guān)設(shè)計,重點總結(jié)道岔融雪工程設(shè)計有關(guān)內(nèi)容,以使得系統(tǒng)達到經(jīng)濟、高效的目的,可供其他嚴寒地區(qū)同類設(shè)計參考。

哈爾濱至大連鐵路客運專線指導性施工組織設(shè)計 1 附件五： 哈大鐵路客運專線工期分析說明 一、總工期 全線總工期60個月，即2007年8月15日～2012年8月15日。 二、階段工期 1、站前工程 全線站前工程總工期控制在52.5個月內(nèi)，即2007年8月15～ 2011年12月31日。 2、站后工程 全線站后工程總工期控制在43.5個月內(nèi)，即2008年7月1日～ 2012年2月15日。其中，房建工程工期控制在33個月內(nèi)，即2008 年7月1日～2011年3月31日。四電工程工期控制在14個月內(nèi)， 即2010年12月15日～2012年2月15日。 3、聯(lián)合調(diào)試 全線聯(lián)合調(diào)試安排6個月，即2012年2月16日～2012年8月 15日。 三、各專業(yè)工程工期 （一）施工準備

8月23日上午,鐵道部和遼寧省、吉林省、黑龍江省在吉林省長春市聯(lián)合舉行哈爾濱—大連鐵路客運專線開工動員大會,鐵道部部長劉志軍宣布這條鐵路開工建設(shè)。

哈大鐵路客運專線工程概況哈大鐵路客運專線南起濱海城市大連,經(jīng)遼寧省營口、鞍山、遼陽、沈陽、鐵嶺,吉林省四平、長春、松原,終止黑龍江省會哈爾濱,線路縱貫東北三省,途徑三個省會城市和七個地級市及其所轄區(qū)縣。線路全長904km,其中遼寧境內(nèi)553.1km,吉林境內(nèi)269.7km,黑龍江境內(nèi)81.2km。全線共設(shè)車站23個,其中始發(fā)

結(jié)合哈大客運專線沈大段橋梁非標準跨度的特點,從適用、景觀、施工控制等方面介紹哈大客運專線變跨結(jié)合梁的設(shè)計過程,對結(jié)合梁外形選擇、結(jié)構(gòu)斷面選擇、施工方案以及計算方法進行了詳細介紹。

1 哈大鐵路客運專線 嚴寒地區(qū)無砟軌道精調(diào)技術(shù)總結(jié) 鄧治金 （中鐵二局哈大鐵路客運專線項目經(jīng)理部新運工程大隊，遼寧，鞍山） 【摘要】本文以哈大客運專線crtsⅰ型板式無砟軌道為例，對嚴寒地區(qū)crts ⅰ型板式無砟軌道精調(diào)施工技術(shù)、施工程序及工藝流程、質(zhì)量控制、安全及環(huán)境保 護措施等方面進行闡述。 【關(guān)鍵詞】嚴寒地區(qū)crtsⅰ型板式無砟軌道精調(diào)施工程序工藝流程 質(zhì)量控制安全環(huán)保 軌道精調(diào)是根據(jù)軌道測量數(shù)據(jù)對軌道幾何形位進行的精確調(diào)整，是控制無砟軌 道精度的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)。軌道幾何狀態(tài)直接關(guān)系到軌道能否滿足高速行車的平穩(wěn)性、 舒適性、安全性問題，因而絕不能掉以輕心，務(wù)必達到軌道軌高精度標準。現(xiàn)以哈 大客專為例對嚴寒地區(qū)crtsⅰ型板式無砟軌道精調(diào)施工技術(shù)、施工組織、施工工藝、 質(zhì)量控制等方面進行闡述。 一、工程概況 哈大客專全長902公里，最高時速可達35

新建客運專線無砟道岔采用特殊結(jié)構(gòu),工作量大,工期緊張。在道岔鋪設(shè)施工管理中,完善組織管理機構(gòu),明確道岔鋪設(shè)工藝,及時總結(jié)道岔施工管理經(jīng)驗,作好鋪軌和鋪岔協(xié)調(diào)管理,加大工電聯(lián)調(diào)協(xié)調(diào)組織,確?？瓦\專線的安全開通。

對無砟軌道的剛度進行計算分析,提出軌道過渡段的合理剛度設(shè)置標準為鋼軌撓度變化率應控制在0.3mm/m以下,同時軌面變形折角的限值應控制在1.5‰。對設(shè)置輔助軌過渡方式進行計算分析,通過計算得出基本軌內(nèi)側(cè)設(shè)置2根60kg/m鋼軌較設(shè)置2根50kg/m鋼軌更為合理。對設(shè)置輔助軌過渡方式進行設(shè)計方案系統(tǒng)闡述,介紹粘結(jié)道砟、調(diào)整扣件剛度、采用合成軌枕等過渡方式。

小學少先隊組織機構(gòu) 少先隊組織由少先隊大隊部及各中隊組成，其成員包括少先隊輔導員、大隊長、中隊長、 小隊長、少先隊員，為了健全完善我校少先隊組織，特制定以下方案： 一、成員的確定 1、大隊長由紀律部門、衛(wèi)生部門、升旗手、鼓號隊四個組織各推薦一名優(yōu)秀學生擔任 （共四名），該部門就主要由大隊長負責部門內(nèi)的紀律。 2、中、小隊長由各班中隊公開、公平選舉產(chǎn)生，中隊長各班一名（共11名），一般由 班長擔任，也可以根據(jù)本班的實際情況另行選舉。小隊長各班各小組先選舉出一名（共8個 小組，就8名小隊長）然后各班可以根據(jù)需要添加小隊長幾名。 3、在進行班級選舉中、小隊長時應注意，必須把衛(wèi)生、紀律部門的檢查學生先選舉在 中、小隊長之內(nèi)，剩余的中、小隊長名額由班級其他優(yōu)秀學生擔任。 4、在班級公開、公平選舉出中、小隊長之后，由班主任老師授予中、小隊長標志，大 隊長由少先隊大隊部授予大隊長標志。 二、成員的

客運專線枕式無砟道岔鋪設(shè)施工工法 1前言 道岔是鐵路線路的重要設(shè)備，也是制約列車運行速度的關(guān)鍵因素之一。對于 客運專線鐵路，由于列車通過速度較高，對道岔提出了更高的要求。道岔的鋪設(shè) 是保證道岔正常使用的重要環(huán)節(jié)，只有高精度的鋪設(shè)質(zhì)量，才能保證道岔具有高 平順性，從而保證列車通過時的舒適度。因而對于客專告訴道岔的鋪設(shè)應首先從 觀念上進行轉(zhuǎn)變，在整個鋪設(shè)過程中嚴格控制鋪設(shè)質(zhì)量。 2工法特點 2.0.1高速道岔要具有高平順性和高穩(wěn)定性，所以道岔施工組裝和鋪設(shè)精度要求 很高。高精度的測量系統(tǒng)保證了道岔的調(diào)整精調(diào)，實現(xiàn)了道岔要求的高平順性和 高穩(wěn)定性，減少了道岔后期的維修養(yǎng)護工作量。 2.0.2道岔工廠的裝卸及鋪設(shè)現(xiàn)場的裝卸需要專門的機械吊裝設(shè)備，確保道岔鋼 軌的平直度。客運專線無砟道岔基本上都在原位鋪設(shè)，按照本工法施工可以極大 提高道岔組裝的效率、精度和施工進度。 2

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展需要，鐵路建設(shè)對于我國經(jīng)濟發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。而高速鐵路在建設(shè)完成后，能否維持安全、穩(wěn)定的運行，就是所有人普遍關(guān)注的問題。在鐵路客運專線中，無砟道岔得到了廣泛應用，而由于無砟道岔鋪設(shè)施工的過程復雜、精度要求高等特點，就對其開展有效的管理工作。本文主要對客運專線無砟道岔鋪設(shè)施工的管理工作展開分析，以期從根本上提高管理工作的效率。

高速鐵路道岔鋪設(shè) 隨著鐵路第六次大提速的順利實施，我國鐵路加快現(xiàn)代化、大力擴能增效，積極適應社 會主義經(jīng)濟又好又快發(fā)展的迫切需要。2008年4月18日，合寧鐵路正式通車，我國隨之進 入了“高鐵時代”。迫于鐵路運輸對道岔的通過速度要求的不斷提高，道岔的應用迅速朝著高 速、大號碼方向發(fā)展。道岔作為鐵路線路的關(guān)鍵設(shè)備起著極其重要的作用，同時也是限制列 車運行速度的薄弱環(huán)節(jié)。高速鐵路道岔作為客運專線的關(guān)鍵設(shè)備，其鋪設(shè)對于客運專線車輛 的通過性能將有積極作用。 高速鐵路對道岔的鋪設(shè)精度要求很高，技術(shù)標準非常嚴格，鋪設(shè)難度大，傳統(tǒng)的 普通道岔及現(xiàn)有提速道岔的施工方法不適應高速道岔的鋪設(shè)。合寧線高速道岔的鋪設(shè)，在國 內(nèi)尚屬首次，其經(jīng)驗值得總結(jié)。本文通過介紹合寧鐵路鋪設(shè)引進法國vosslohcogifer技術(shù)設(shè) 計的250km／h客運專線鐵路6okm鋼軌18

鐵路客運專線無砟軌道對軌道的平順性要求較高,線路中線必須具備準確的幾何線性參數(shù),無砟軌道鋪設(shè)工藝復雜、精度要求高,誤差必須保持在毫米級的范圍內(nèi)。目前無砟軌道施工控制測量技術(shù)已成為無砟軌道鋪設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)之一。無砟軌道的施工質(zhì)量控制是

結(jié)合武廣客運專線gdgcⅰ標無砟道岔精調(diào)施工實踐,對高速無砟道岔靜態(tài)、動態(tài)兩個階段的軌道狀態(tài)精調(diào)技術(shù)進行系統(tǒng)的研究,總結(jié)出了精調(diào)方法。

新建鐵路寧杭客運專線軌道工程 編號：nhzs-01 無砟高速道岔鋪設(shè)作業(yè)指導書 單位： 編制： 審核： 批準： 2011年02月01日發(fā)布2011年02月02日實施 目錄 1.適用范圍.....................................................1 2.施工作業(yè)準備.................................................1 2.1前期準備...................................................1 2.2內(nèi)業(yè)技術(shù)準備...............................................1 2.3外業(yè)技術(shù)準備.........................

道岔鋪設(shè)歷來是鐵路施工中的重點,客運專線對無碴道岔鋪設(shè)的精度要求更高。文章介紹了武廣客運專線新株洲站道岔鋪設(shè)施工流程及施工要點。

為驗證哈大客運專線室外信號設(shè)備在寒冷的環(huán)境下能否正常工作,對室外信號設(shè)備及車載設(shè)備、線纜進行了低溫測試,測試結(jié)果表明:哈大客運專線zpw-2000室外設(shè)備能滿足低溫-40℃技術(shù)指標要求。

石太鐵路客運專線建設(shè)論文專輯 收稿日期:2007-01-31 作者簡介:柳建斌(1969),男,工程師,畢業(yè)于石家莊鐵道學院。 淺談鐵路客運專線隧道質(zhì)量控制 柳建斌 (石太鐵路客運專線有限責任公司,石家莊050071) 摘要:客運專線是鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的標志性工程,其建設(shè)目 標是達到國際一流的技術(shù)標準和質(zhì)量標準;新頒布的200~350 km/h客運專線鐵路隧道質(zhì)量驗收暫行標準及客運專線暫行技 術(shù)條件對隧道的開挖、支護、防水、混凝土等工程(產(chǎn)品)提出新 的要求,闡述質(zhì)檢工作突破傳統(tǒng)思維定勢,適應時代的需求,以 及所制定一系列加強質(zhì)量控制的措施。 關(guān)鍵詞:客運專線;鐵路隧道;質(zhì)量控制 中圖分類號:u238;u455文獻標識碼:a 文章編號:1004-2954(2007)04-

對鐵路客運專線的施工工序質(zhì)量控制從五個方面進行了論述,對工序質(zhì)量控制的概念做了定義,介紹了工序質(zhì)量控制的內(nèi)容及質(zhì)量控制點的設(shè)置原則,并就施工中常出現(xiàn)的質(zhì)量問題進行了分析,提出了相應的對策,以保證工程質(zhì)量。

本文以杭長客運專線為例，詳細的介紹了高速鐵路18號道岔板的施工準備和鋪設(shè)工藝，希望可以為此類工程提供一定的借鑒。