呼和浩特軌道交通1號(hào)線車站主體基坑冬季監(jiān)測(cè)變形規(guī)律

介紹呼和浩特市城市（以下簡(jiǎn)稱“呼市”）軌道交通2號(hào)線車輛選型和編組的研究過(guò)程，主要以現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以客流預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)，以運(yùn)能儲(chǔ)備、網(wǎng)絡(luò)資源共享和車輛購(gòu)置費(fèi)等角度為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。簡(jiǎn)化了以往車輛選型過(guò)多糾結(jié)車輛內(nèi)部技術(shù)參數(shù)的問(wèn)題，方法簡(jiǎn)單清晰。

2019年2月23日,紹興軌道交通1號(hào)線二環(huán)北路站正式開(kāi)始車站主體結(jié)構(gòu)基坑開(kāi)挖。二環(huán)北路站位于越城區(qū)二環(huán)北路和解放大道路口,沿解放大道南北向布置。車站為地下兩層,長(zhǎng)217m、寬19.7m、深17.4～18.4m,設(shè)置4個(gè)出入口及2組風(fēng)亭,出入口分別位于十字路口四個(gè)角落,采用明挖順筑法施工。該站于2018年1月份正式開(kāi)工,在參建各方的努力下,克服綠化遷移繁瑣、管線遷改工作量大、交通組織復(fù)雜和連綿陰雨

呼和浩特市軌道交通1號(hào)線是內(nèi)蒙古自治區(qū)規(guī)劃建設(shè)的第一條城市軌道交通項(xiàng)目。由于該線敷設(shè)方式、客流特征、后續(xù)項(xiàng)目建設(shè)時(shí)序等均存在不確定因素,因而其配線設(shè)置存在諸多難點(diǎn)。以1號(hào)線為例,對(duì)軌道交通項(xiàng)目配線設(shè)置需統(tǒng)籌考慮的重點(diǎn)問(wèn)題和設(shè)置原則進(jìn)行了探討,對(duì)影響1號(hào)線配線設(shè)置的主要因素進(jìn)行了全面分析,選擇出了運(yùn)營(yíng)效果好、工程實(shí)施條件良好、經(jīng)濟(jì)合理的配線設(shè)置方案,并對(duì)配線設(shè)置的合理性及運(yùn)營(yíng)效果進(jìn)行了分析。

截至2017年7月17日,蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程全線20座車站已有16座車站主體結(jié)構(gòu)封頂,17個(gè)盾構(gòu)區(qū)間已有15個(gè)實(shí)現(xiàn)雙線貫通.

結(jié)合呼和浩特軌道交通1號(hào)線一期工程,從策劃編制、前置條件、經(jīng)驗(yàn)指標(biāo)、施工計(jì)劃管理及采取的相關(guān)技術(shù)手段方面,對(duì)總工期策劃管理模式和方式進(jìn)行了全方位的介紹。詳細(xì)闡述了策劃管理及施工計(jì)劃管理在工程建設(shè)過(guò)程中發(fā)揮的指導(dǎo)性作用,科學(xué)合理地指導(dǎo)工程建設(shè)按計(jì)劃有序推進(jìn),協(xié)調(diào)參建各方和各專業(yè)之間的利益矛盾,解決各類工程風(fēng)險(xiǎn)和問(wèn)題,實(shí)現(xiàn)政府對(duì)線路開(kāi)通的目標(biāo)。

以某市軌道交通某車站基坑工程為例,對(duì)于基坑施工過(guò)程中通過(guò)對(duì)基坑監(jiān)測(cè)指標(biāo)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)如:墻頂沉降、立柱沉降、深層水平位移、支撐軸力、坑外水位及坑外地表沉降等進(jìn)行分析,掌握車站基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的安全狀態(tài),確保車站基坑施工安全。

現(xiàn)階段我國(guó)的城市軌道交通工程逐漸增加，規(guī)模不斷擴(kuò)大，在車站主體工程施工中通常會(huì)出現(xiàn)一些質(zhì)量問(wèn)題，其中車站主體出現(xiàn)的滲漏水屬于土建工程中的難點(diǎn)問(wèn)題，這些問(wèn)題的出現(xiàn)對(duì)城市交通的安全、正常運(yùn)營(yíng)是非常不利的，也對(duì)人們的日常出行帶來(lái)了不便，所以在城市軌道交通城戰(zhàn)主體工程建設(shè)中需要及時(shí)的采取相應(yīng)的技術(shù)手段去解決這些問(wèn)題，提高車站主體的質(zhì)量水平。

合肥軌道交通地下車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式基本采用鉆孔灌注樁。針對(duì)地下二層車站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式,采用資料調(diào)研、數(shù)值模擬等方法,在研究分析工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件和地層組合特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,針對(duì)不同車站情況對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)樁徑及間距進(jìn)行了分析研究。

合肥市軌道交通2號(hào)線為城市東西向骨架線,貫穿整個(gè)城區(qū)。文章著重研究合肥市軌道交通重點(diǎn)車站及重點(diǎn)換乘樞紐方案,研究2號(hào)線與全網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系,探討2號(hào)線的合理布局。

通過(guò)對(duì)深圳軌道交通4號(hào)線的概述,根據(jù)規(guī)劃建設(shè)及運(yùn)營(yíng)情況,對(duì)平行站換乘、立體t形換乘、通道換乘及十字交叉換乘四種方案作了分析,以實(shí)現(xiàn)乘客\"空間無(wú)縫\"\"經(jīng)濟(jì)無(wú)縫\"及\"時(shí)間無(wú)縫\"換乘。

城市軌道交通車站肩負(fù)著代表城市形象的重任.以蘇州市軌道交通5號(hào)線特色車站為例,根據(jù)車站所處的周邊環(huán)境,將車站分為三種類別,分析其周邊限制條件對(duì)車站設(shè)計(jì)的影響.總結(jié)了特色車站的不同設(shè)計(jì)方案及設(shè)計(jì)手法,并提出系統(tǒng)性建議,為后續(xù)線路特色車站的設(shè)計(jì)提供理論依據(jù).

寧波軟土沉積深厚、含水量大、壓縮性高、承載力低,對(duì)寧波軌道交通深基坑工程的設(shè)計(jì)和施工都提出了更高的要求,深基坑支護(hù)設(shè)計(jì)和施工面臨諸多挑戰(zhàn)。為此,本文結(jié)合寧波軌道交通1號(hào)線場(chǎng)地土層情況,從基坑主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)、支撐體系縱橫向布置、基坑降水和地基處理等方面,對(duì)該工程的車站基坑設(shè)計(jì)關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行探討,并對(duì)設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題進(jìn)行闡述。最后,針對(duì)車站基坑設(shè)計(jì)的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行了總結(jié),以指導(dǎo)寧波地區(qū)后續(xù)線路的建設(shè),并可供其它類似場(chǎng)地工程建設(shè)借鑒。

本文針對(duì)武漢市軌道交通3號(hào)線二七路站主體結(jié)構(gòu)基坑開(kāi)挖及鋼支撐工程進(jìn)行研究分析,提出切實(shí)可行的施工技術(shù)方案與措施。

介紹了上海軌道交通1號(hào)線102號(hào)車車體結(jié)構(gòu)形式、主要特點(diǎn)和主要技術(shù)參數(shù),根據(jù)din6700的相關(guān)要求,全面進(jìn)行了工藝驗(yàn)證,并對(duì)該車體進(jìn)行有限元計(jì)算和靜強(qiáng)度試驗(yàn),計(jì)算和試驗(yàn)結(jié)果均滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)格書的要求。

南寧軌道交通1號(hào)線試運(yùn)行以來(lái)多次發(fā)生列車停車對(duì)標(biāo)不準(zhǔn)的情況,文章闡述了列車精確停車原理,對(duì)典型故障進(jìn)行分析,得出影響列車停車精度的原因,并提出解決思路和相應(yīng)的整改措施。

介紹了武漢市軌道交通1號(hào)線一期工程高架車站的建筑、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。對(duì)現(xiàn)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》和城市軌道交通系統(tǒng)中采用高架線的問(wèn)題表述了意見(jiàn)。

本刊訊蘇州軌道交通1號(hào)線于2007年12月26日開(kāi)工建設(shè)。蘇州成為中國(guó)第一個(gè)建設(shè)城市軌道交通的地級(jí)市。

4月28日，蘇州軌道交通1號(hào)線正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，蘇州由此成為我國(guó)首個(gè)開(kāi)通城市軌道交通的地級(jí)城市。蘇州軌道交通1號(hào)線全長(zhǎng)25．739km，共設(shè)24個(gè)車站，配備24輛列車，為4節(jié)編組，全部為地下車站。

介紹了在b型車平臺(tái)基礎(chǔ)上建立起來(lái)的長(zhǎng)沙1號(hào)線車體頂蓋結(jié)構(gòu),該項(xiàng)目車體頂蓋在確保頂蓋強(qiáng)度和剛度的情況下,進(jìn)行了系統(tǒng)的減重,對(duì)一些細(xì)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化,并根據(jù)車間生產(chǎn)試制反饋的問(wèn)題不斷優(yōu)化改良。最終達(dá)到滿足生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的輕量化頂蓋。

介紹了蘇州軌道交通1號(hào)線列車車體的設(shè)計(jì)方案,建立了catia三維數(shù)學(xué)模型,給出了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析與模態(tài)分析結(jié)果,初步確定了設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的合理性,同時(shí)也指出了優(yōu)化方向。

以重慶軌道交通六號(hào)線為例，論述了重慶市軌道交通線網(wǎng)中各條線路與六號(hào)線之間所涉及的各種換乘關(guān)系，并分析了各換乘車站的優(yōu)缺點(diǎn)．

結(jié)合廣州軌道交通五號(hào)線西村車站的工程環(huán)境及地質(zhì)條件,對(duì)西村車站結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行選擇,詳細(xì)介紹了西村車站主體結(jié)構(gòu)和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的尺寸擬定、結(jié)構(gòu)計(jì)算模式及計(jì)算分析。計(jì)算結(jié)果表明主體結(jié)構(gòu)及圍護(hù)結(jié)構(gòu)的構(gòu)件尺寸是合理、經(jīng)濟(jì)的,受力和變形均滿足要求,為類似工程設(shè)計(jì)提供借鑒。