基于Ansys雙線鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)力學(xué)分析

隧道施工過程中圍巖變形引起襯砌結(jié)構(gòu)的不均勻沉降,威脅著隧道的安全運(yùn)行。為全面分析地鐵隧道襯砌特性,采用有限元法,通過大型有限元軟件ansys,結(jié)合荷載結(jié)構(gòu)法,對(duì)地鐵明挖隧道進(jìn)行仿真分析。同時(shí),對(duì)明挖隧道襯砌結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)進(jìn)行力學(xué)分析,通過對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)變形圖、剪力圖、彎矩圖、軸力圖的分析以及對(duì)變形、襯砌結(jié)構(gòu)混凝土的驗(yàn)算等,評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)安全性,并提出相應(yīng)的構(gòu)造處理措施。

為研究深埋雙線鐵路隧道襯砌高水壓分界值以及高水壓作用下的襯砌受力狀態(tài)，基于雙線鐵路隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，利用有限元軟件計(jì)算和分析雙線鐵路隧道襯砌在不同水壓作用下隧道襯砌安全系數(shù)的變化規(guī)律，確定雙線鐵路隧道襯砌的高水壓分界值。研究結(jié)果表明：ii、iii級(jí)圍巖條件下水壓力在0～0.05mpa（約等于隧道凈高一半）和iv、v級(jí)圍巖條件下水壓力在0～0.1mpa（約等于隧道凈高）范圍內(nèi)變化時(shí)，隧道斷面安全系數(shù)基本不變。在ii、iii級(jí)圍巖條件下，雙線隧道的高水壓第一分界值為0.08～0.20mpa；高水壓第二分界值可取為0.40mpa。在iv、v級(jí)圍巖條件下，雙線隧道的高水壓第一分界值為0.12～0.35mpa；高水壓第二分界值為0.50mpa。雙線鐵路隧道采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)圖進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，能夠承受的最大靜水頭為50m，超過50m的靜水頭，則需要優(yōu)化斷面。

為研究深埋雙線鐵路隧道襯砌高水壓分界值以及高水壓作用下的襯砌受力狀態(tài)，基于雙線鐵路隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，利用有限元軟件計(jì)算和分析雙線鐵路隧道襯砌在不同水壓作用下隧道襯砌安全系數(shù)的變化規(guī)律，確定雙線鐵路隧道襯砌的高水壓分界值。研究結(jié)果表明：ii、iii級(jí)圍巖條件下水壓力在0～0.05mpa（約等于隧道凈高一半）和iv、v級(jí)圍巖條件下水壓力在0～0.1mpa（約等于隧道凈高）范圍內(nèi)變化時(shí)，隧道斷面安全系數(shù)基本不變。在ii、iii級(jí)圍巖條件下，雙線隧道的高水壓第一分界值為0.08～0.20mpa；高水壓第二分界值可取為0.40mpa。在iv、v級(jí)圍巖條件下，雙線隧道的高水壓第一分界值為0.12～0.35mpa；高水壓第二分界值為0.50mpa。雙線鐵路隧道采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)圖進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，能夠承受的最大靜水頭為50m，超過50m的靜水頭，則需要優(yōu)化斷面。

第四章 /title,mechanicalanalysisoncutandcovertunnellining!確定分析標(biāo)題 /nopr!菜單過濾設(shè)置 /pmeth,off,0 keyw,pr_set,1

沈陽地鐵2號(hào)線南延線起點(diǎn)區(qū)間盾構(gòu)井,其結(jié)構(gòu)受力具有典型的空間特性,目前常用的平面框架模型在準(zhǔn)確性及精度上給設(shè)計(jì)帶來一定的偏差。文章建立了空間結(jié)構(gòu)模型,對(duì)其進(jìn)行整體受力計(jì)算分析,并對(duì)其框架梁、墻、柱等重要組成構(gòu)件,在施工和使用階段的受力特性進(jìn)行深入對(duì)比和分析,提出了各結(jié)構(gòu)構(gòu)件在不同設(shè)計(jì)階段的要點(diǎn),對(duì)本區(qū)間盾構(gòu)井結(jié)構(gòu)進(jìn)行了更經(jīng)濟(jì)、合理的設(shè)計(jì)。

本文結(jié)合某雙線鐵路隧道偏壓段出現(xiàn)的病害特點(diǎn)和原因作了具體分析，針對(duì)其出現(xiàn)病害的特點(diǎn)和原因?qū)ζ珘憾蔚目刂坪椭ёo(hù)方案作了優(yōu)化研究，提出支護(hù)方案，同時(shí)對(duì)在施工過程中由于地質(zhì)條件的變化可能會(huì)出現(xiàn)的問題提出了應(yīng)急預(yù)案和施工建議，此方案在后面的施工過程中對(duì)偏壓段的治理起到了很好的效果。

新建銅九鐵路z4標(biāo)段劉家灣隧道施工區(qū)段為帶有微膨脹性的紅粘土,隧道頂土體厚度2~10m,采用明挖法施工,重點(diǎn)介紹了土石方開挖、邊坡支護(hù)、主體施工等關(guān)鍵技術(shù),對(duì)類似工程有借鑒意義。

五里峰隧道的快速施工,主要是綜合運(yùn)用了鉆爆法施工成熟的各種技術(shù),形成了兩個(gè)快速施工方案(即深眼爆破增加每循環(huán)進(jìn)尺和縮短循環(huán)時(shí)間增加循環(huán)次數(shù)),在三年內(nèi)完成了該隧道的開挖與襯砌,施工速度創(chuàng)日本紀(jì)錄。隧道由兩個(gè)洞口及兩個(gè)橫洞分為四個(gè)工區(qū)施工。本文重點(diǎn)介紹了上田工區(qū)及戶倉工區(qū)的情況。

1 雙線鐵路隧道深孔爆破全斷面工法 (tlejgf-92-24) 鐵道部隧道工程局 鐵路隧道施工如果仍然采用60年代以輕型機(jī)具為主的小型機(jī)械進(jìn)行分部開挖、斗車運(yùn) 輸，木支撐替換混凝土襯砌的施工方法，已不能適應(yīng)隧道施工的高速優(yōu)質(zhì)和安全的要求，同 80年代建設(shè)的衡廣復(fù)線，在鐵道部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，針對(duì)坪樂段大瑤山隧道(全長(zhǎng) 14.295km)施工技術(shù)難題，開展了硬巖5m掏槽、光面爆破、預(yù)裂爆破、噴錨支護(hù)圍巖監(jiān)控量 測(cè)及信息化設(shè)計(jì)等項(xiàng)試驗(yàn)研究，大型機(jī)械進(jìn)洞開挖，二次襯砌灌注一次成形取得成功，大大 改善了隧道施工作業(yè)環(huán)境，為安全快速施工、提高工程質(zhì)量提供了技術(shù)保證，使該隧道成為 我國隧道建設(shè)史上一個(gè)新舊施工技術(shù)的轉(zhuǎn)折，開創(chuàng)了隧道施工采用新方法、新技術(shù)、新設(shè)備、 新工藝的成功模式，施工中還制定了各項(xiàng)施工工藝操作細(xì)則及要求。這些科技成果先后通過 鐵道部技術(shù)鑒定，其綜合配套技術(shù)獲

歷經(jīng)7年3個(gè)月之久,隨著最后一榀初支拱架封閉成環(huán),國內(nèi)最大橫斷面雙線鐵路隧道—蘭渝鐵路新城子隧道順利貫通。新城子隧道因地質(zhì)原因,建設(shè)過程之艱辛,施工作業(yè)之困難,世所罕見。高地應(yīng)力、軟巖大變形、超大斷面各種不利因素疊加在一起,成洞非常困難。施工過程中,國內(nèi)外隧道施工專家高度關(guān)注,一致認(rèn)為此隧道為國際罕見具有世界級(jí)施工難度的隧道。蘭渝鐵路途經(jīng)甘、陜、川、渝三省一市22個(gè)縣（區(qū)、市）,全長(zhǎng)1171km,

隧道洞口段的施工難度在于邊坡、仰坡不穩(wěn)定，易坍方，洞口段巖層較破碎。本文介紹穩(wěn)定邊坡、仰坡的錨噴加固方法和隧道洞口段的施工經(jīng)驗(yàn)。

在過去幾十年里,重載鐵路在世界各國獲得高速發(fā)展.國內(nèi)外重載運(yùn)輸實(shí)踐表明,軸重的增大與運(yùn)量的提高對(duì)鐵路隧道結(jié)構(gòu)提出了新的要求.文章以某既有重載鐵路隧道為背景,分析重載鐵路隧道激振荷載,得到激振力函數(shù)表達(dá)式,求得速度為100km/h時(shí)30t軸重列車荷載輪軌激振力時(shí)程曲線,基于flac3d建立了單線隧道三維地層-結(jié)構(gòu)動(dòng)力計(jì)算模型,分析了不同行車速度下隧道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng),并同時(shí)考慮了不同圍巖級(jí)別對(duì)于襯砌結(jié)構(gòu)的影響.

在過去幾十年里，重載鐵路在世界各國獲得高速發(fā)展。國內(nèi)外重載運(yùn)輸實(shí)踐表明，軸重的增大與運(yùn)量的提高對(duì)鐵路隧道結(jié)構(gòu)提出了新的要求。文章以某既有重載鐵路隧道為背景，分析重載鐵路隧道激振荷載，得到激振力函數(shù)表達(dá)式，求得速度為100km／h時(shí)30t軸重列車荷載輪軌激振力時(shí)程曲線，基于flac^3d建立了單線隧道三維地層一結(jié)構(gòu)動(dòng)力計(jì)算模型，分析了不同行車速度下隧道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)，并同時(shí)考慮了不同圍巖級(jí)別對(duì)于襯砌結(jié)構(gòu)的影響。

雙線鐵路隧道機(jī)械化施工機(jī)械費(fèi)用的分析

雙線鐵路隧道機(jī)械化施工機(jī)械費(fèi)用的分析

本刊訊記者從中鐵一局獲悉，中鐵一局參建的全長(zhǎng)18218米的石林隧道平行導(dǎo)洞穿越石林、彌勒兩縣，為石林隧道正洞年底竣工和加快云桂高鐵建設(shè)創(chuàng)造了條件。該隧道地質(zhì)復(fù)雜多變，是云桂鐵路最長(zhǎng)的隧道，也是亞洲最長(zhǎng)的鉆爆法施工巖溶隧道。主要穿越大面積破碎灰?guī)r地層，有6條斷層和4條斷層破碎帶，洼地、漏斗、落水洞等巖溶形態(tài)密布，巖體溶蝕強(qiáng)烈，存在著斷層和巖溶突水、突泥等地質(zhì)高風(fēng)險(xiǎn)，全隧預(yù)測(cè)最大日涌水量為28．3萬立方米，高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)段共計(jì)7810米，占正洞隧道總長(zhǎng)的43％。

運(yùn)用有限元分析軟件ansys模擬隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的內(nèi)力,對(duì)隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的軸力、彎矩、位移等進(jìn)行計(jì)算分析,從而確定最危險(xiǎn)截面和受力最大的部位,達(dá)到合理確定隧道開挖、優(yōu)化隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),降低其建設(shè)成本的目標(biāo)。

西南地區(qū)鐵路隧道襯砌病害分析——以西南地區(qū)既有鐵路隧道襯砌病害調(diào)研資料為基礎(chǔ)，歸納總結(jié)出該類地區(qū)鐵路隧道襯砌主導(dǎo)病害的類型及危害，并對(duì)其進(jìn)行了特征描述與原因分析。分析表明，西南地區(qū)鐵路隧道襯砌病害的發(fā)生，是由設(shè)計(jì)施工、環(huán)境外力以及鹽漬土地區(qū)環(huán)...

簡(jiǎn)要介紹了工程概況及中隔壁施工法的工藝原理,重點(diǎn)探討了采用中隔壁法開挖修建黃土大斷面雙線鐵路隧道的工藝流程及注意事項(xiàng)。

京九鐵路岐嶺隧道,在特殊的地質(zhì)與水文地質(zhì)條件和復(fù)雜的施工環(huán)境以及嚴(yán)峻的工期要求,被喻為京九線“天字第一號(hào)工點(diǎn)”。文章重點(diǎn)介紹了隧道進(jìn)口段280m施工方案的確定、支護(hù)襯砌的設(shè)計(jì)及配合采用的三項(xiàng)施工技術(shù)(降排水技術(shù)、大管棚施工技術(shù)、深孔長(zhǎng)套管抗壓劈裂注漿)及監(jiān)控量測(cè)信息化管理,從而為該隧道提前1.5個(gè)月貫通創(chuàng)造了條件。

本文針對(duì)某雙線鐵路下穿既有高速公路的實(shí)際工程,討論了具體施工方案的選擇。

雙線鐵路隧道全斷面襯砌鋼模臺(tái)車模注混凝土工法 鐵道建筑研究設(shè)計(jì)院 一、前言 雙線鐵路隧道全斷面襯砌鋼模臺(tái)車(以下簡(jiǎn)稱鋼模臺(tái)車)，是雙線鐵路隧道襯砌實(shí)現(xiàn)機(jī)械 化施工的重要設(shè)備。它與混凝土灌筑設(shè)備配套使用，可大大提高作業(yè)效率、減輕工人勞動(dòng)強(qiáng) 鋼模臺(tái)車由臺(tái)車、模板及液壓動(dòng)力系統(tǒng)三大部分組成。具體構(gòu)造及技術(shù)性能分別見圖1 和表1。通過液壓裝置立、拆模板，臺(tái)車由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，可自行。一次可完成雙線隧道全斷 面襯砌12m。 本鋼模臺(tái)車已于1987年通過鐵道部技術(shù)鑒定，鑒定認(rèn)為：鋼模臺(tái)車的研制是成功的， 本項(xiàng)目獲1987年全國發(fā)明展覽會(huì)三等獎(jiǎng)、1988年鐵道部科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。 (一)直線與曲線兩用：采用變更拱頂加寬塊類型，可用于直線和半徑≥600m的曲線隧道 (二)平移與穿行兩用：一部臺(tái)車配一套模板，可作平移式使用；一部臺(tái)車配兩套或兩套 (三)直墻與曲墻兩用：邊墻模板有直