基于Ansys雙線鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計力學分析

隧道施工過程中圍巖變形引起襯砌結(jié)構(gòu)的不均勻沉降,威脅著隧道的安全運行。為全面分析地鐵隧道襯砌特性,采用有限元法,通過大型有限元軟件ansys,結(jié)合荷載結(jié)構(gòu)法,對地鐵明挖隧道進行仿真分析。同時,對明挖隧道襯砌結(jié)構(gòu)的設(shè)計進行力學分析,通過對襯砌結(jié)構(gòu)變形圖、剪力圖、彎矩圖、軸力圖的分析以及對變形、襯砌結(jié)構(gòu)混凝土的驗算等,評價結(jié)構(gòu)安全性,并提出相應的構(gòu)造處理措施。

為研究深埋雙線鐵路隧道襯砌高水壓分界值以及高水壓作用下的襯砌受力狀態(tài)，基于雙線鐵路隧道設(shè)計標準，利用有限元軟件計算和分析雙線鐵路隧道襯砌在不同水壓作用下隧道襯砌安全系數(shù)的變化規(guī)律，確定雙線鐵路隧道襯砌的高水壓分界值。研究結(jié)果表明：ii、iii級圍巖條件下水壓力在0～0.05mpa（約等于隧道凈高一半）和iv、v級圍巖條件下水壓力在0～0.1mpa（約等于隧道凈高）范圍內(nèi)變化時，隧道斷面安全系數(shù)基本不變。在ii、iii級圍巖條件下，雙線隧道的高水壓第一分界值為0.08～0.20mpa；高水壓第二分界值可取為0.40mpa。在iv、v級圍巖條件下，雙線隧道的高水壓第一分界值為0.12～0.35mpa；高水壓第二分界值為0.50mpa。雙線鐵路隧道采用標準設(shè)計圖進行設(shè)計時，能夠承受的最大靜水頭為50m，超過50m的靜水頭，則需要優(yōu)化斷面。

為研究深埋雙線鐵路隧道襯砌高水壓分界值以及高水壓作用下的襯砌受力狀態(tài)，基于雙線鐵路隧道設(shè)計標準，利用有限元軟件計算和分析雙線鐵路隧道襯砌在不同水壓作用下隧道襯砌安全系數(shù)的變化規(guī)律，確定雙線鐵路隧道襯砌的高水壓分界值。研究結(jié)果表明：ii、iii級圍巖條件下水壓力在0～0.05mpa（約等于隧道凈高一半）和iv、v級圍巖條件下水壓力在0～0.1mpa（約等于隧道凈高）范圍內(nèi)變化時，隧道斷面安全系數(shù)基本不變。在ii、iii級圍巖條件下，雙線隧道的高水壓第一分界值為0.08～0.20mpa；高水壓第二分界值可取為0.40mpa。在iv、v級圍巖條件下，雙線隧道的高水壓第一分界值為0.12～0.35mpa；高水壓第二分界值為0.50mpa。雙線鐵路隧道采用標準設(shè)計圖進行設(shè)計時，能夠承受的最大靜水頭為50m，超過50m的靜水頭，則需要優(yōu)化斷面。

第四章 /title,mechanicalanalysisoncutandcovertunnellining!確定分析標題 /nopr!菜單過濾設(shè)置 /pmeth,off,0 keyw,pr_set,1

沈陽地鐵2號線南延線起點區(qū)間盾構(gòu)井,其結(jié)構(gòu)受力具有典型的空間特性,目前常用的平面框架模型在準確性及精度上給設(shè)計帶來一定的偏差。文章建立了空間結(jié)構(gòu)模型,對其進行整體受力計算分析,并對其框架梁、墻、柱等重要組成構(gòu)件,在施工和使用階段的受力特性進行深入對比和分析,提出了各結(jié)構(gòu)構(gòu)件在不同設(shè)計階段的要點,對本區(qū)間盾構(gòu)井結(jié)構(gòu)進行了更經(jīng)濟、合理的設(shè)計。

本文結(jié)合某雙線鐵路隧道偏壓段出現(xiàn)的病害特點和原因作了具體分析，針對其出現(xiàn)病害的特點和原因?qū)ζ珘憾蔚目刂坪椭ёo方案作了優(yōu)化研究，提出支護方案，同時對在施工過程中由于地質(zhì)條件的變化可能會出現(xiàn)的問題提出了應急預案和施工建議，此方案在后面的施工過程中對偏壓段的治理起到了很好的效果。

新建銅九鐵路z4標段劉家灣隧道施工區(qū)段為帶有微膨脹性的紅粘土,隧道頂土體厚度2~10m,采用明挖法施工,重點介紹了土石方開挖、邊坡支護、主體施工等關(guān)鍵技術(shù),對類似工程有借鑒意義。

五里峰隧道的快速施工,主要是綜合運用了鉆爆法施工成熟的各種技術(shù),形成了兩個快速施工方案(即深眼爆破增加每循環(huán)進尺和縮短循環(huán)時間增加循環(huán)次數(shù)),在三年內(nèi)完成了該隧道的開挖與襯砌,施工速度創(chuàng)日本紀錄。隧道由兩個洞口及兩個橫洞分為四個工區(qū)施工。本文重點介紹了上田工區(qū)及戶倉工區(qū)的情況。

1 雙線鐵路隧道深孔爆破全斷面工法 (tlejgf-92-24) 鐵道部隧道工程局 鐵路隧道施工如果仍然采用60年代以輕型機具為主的小型機械進行分部開挖、斗車運 輸，木支撐替換混凝土襯砌的施工方法，已不能適應隧道施工的高速優(yōu)質(zhì)和安全的要求，同 80年代建設(shè)的衡廣復線，在鐵道部的領(lǐng)導和支持下，針對坪樂段大瑤山隧道(全長 14.295km)施工技術(shù)難題，開展了硬巖5m掏槽、光面爆破、預裂爆破、噴錨支護圍巖監(jiān)控量 測及信息化設(shè)計等項試驗研究，大型機械進洞開挖，二次襯砌灌注一次成形取得成功，大大 改善了隧道施工作業(yè)環(huán)境，為安全快速施工、提高工程質(zhì)量提供了技術(shù)保證，使該隧道成為 我國隧道建設(shè)史上一個新舊施工技術(shù)的轉(zhuǎn)折，開創(chuàng)了隧道施工采用新方法、新技術(shù)、新設(shè)備、 新工藝的成功模式，施工中還制定了各項施工工藝操作細則及要求。這些科技成果先后通過 鐵道部技術(shù)鑒定，其綜合配套技術(shù)獲

歷經(jīng)7年3個月之久,隨著最后一榀初支拱架封閉成環(huán),國內(nèi)最大橫斷面雙線鐵路隧道—蘭渝鐵路新城子隧道順利貫通。新城子隧道因地質(zhì)原因,建設(shè)過程之艱辛,施工作業(yè)之困難,世所罕見。高地應力、軟巖大變形、超大斷面各種不利因素疊加在一起,成洞非常困難。施工過程中,國內(nèi)外隧道施工專家高度關(guān)注,一致認為此隧道為國際罕見具有世界級施工難度的隧道。蘭渝鐵路途經(jīng)甘、陜、川、渝三省一市22個縣（區(qū)、市）,全長1171km,

隧道洞口段的施工難度在于邊坡、仰坡不穩(wěn)定，易坍方，洞口段巖層較破碎。本文介紹穩(wěn)定邊坡、仰坡的錨噴加固方法和隧道洞口段的施工經(jīng)驗。

在過去幾十年里,重載鐵路在世界各國獲得高速發(fā)展.國內(nèi)外重載運輸實踐表明,軸重的增大與運量的提高對鐵路隧道結(jié)構(gòu)提出了新的要求.文章以某既有重載鐵路隧道為背景,分析重載鐵路隧道激振荷載,得到激振力函數(shù)表達式,求得速度為100km/h時30t軸重列車荷載輪軌激振力時程曲線,基于flac3d建立了單線隧道三維地層-結(jié)構(gòu)動力計算模型,分析了不同行車速度下隧道結(jié)構(gòu)的動力響應,并同時考慮了不同圍巖級別對于襯砌結(jié)構(gòu)的影響.

在過去幾十年里，重載鐵路在世界各國獲得高速發(fā)展。國內(nèi)外重載運輸實踐表明，軸重的增大與運量的提高對鐵路隧道結(jié)構(gòu)提出了新的要求。文章以某既有重載鐵路隧道為背景，分析重載鐵路隧道激振荷載，得到激振力函數(shù)表達式，求得速度為100km／h時30t軸重列車荷載輪軌激振力時程曲線，基于flac^3d建立了單線隧道三維地層一結(jié)構(gòu)動力計算模型，分析了不同行車速度下隧道結(jié)構(gòu)的動力響應，并同時考慮了不同圍巖級別對于襯砌結(jié)構(gòu)的影響。

雙線鐵路隧道機械化施工機械費用的分析

雙線鐵路隧道機械化施工機械費用的分析

本刊訊記者從中鐵一局獲悉，中鐵一局參建的全長18218米的石林隧道平行導洞穿越石林、彌勒兩縣，為石林隧道正洞年底竣工和加快云桂高鐵建設(shè)創(chuàng)造了條件。該隧道地質(zhì)復雜多變，是云桂鐵路最長的隧道，也是亞洲最長的鉆爆法施工巖溶隧道。主要穿越大面積破碎灰?guī)r地層，有6條斷層和4條斷層破碎帶，洼地、漏斗、落水洞等巖溶形態(tài)密布，巖體溶蝕強烈，存在著斷層和巖溶突水、突泥等地質(zhì)高風險，全隧預測最大日涌水量為28．3萬立方米，高風險區(qū)段共計7810米，占正洞隧道總長的43％。

運用有限元分析軟件ansys模擬隧道支護結(jié)構(gòu)的內(nèi)力,對隧道支護結(jié)構(gòu)的軸力、彎矩、位移等進行計算分析,從而確定最危險截面和受力最大的部位,達到合理確定隧道開挖、優(yōu)化隧道支護結(jié)構(gòu)設(shè)計,降低其建設(shè)成本的目標。

西南地區(qū)鐵路隧道襯砌病害分析——以西南地區(qū)既有鐵路隧道襯砌病害調(diào)研資料為基礎(chǔ)，歸納總結(jié)出該類地區(qū)鐵路隧道襯砌主導病害的類型及危害，并對其進行了特征描述與原因分析。分析表明，西南地區(qū)鐵路隧道襯砌病害的發(fā)生，是由設(shè)計施工、環(huán)境外力以及鹽漬土地區(qū)環(huán)...

簡要介紹了工程概況及中隔壁施工法的工藝原理,重點探討了采用中隔壁法開挖修建黃土大斷面雙線鐵路隧道的工藝流程及注意事項。

京九鐵路岐嶺隧道,在特殊的地質(zhì)與水文地質(zhì)條件和復雜的施工環(huán)境以及嚴峻的工期要求,被喻為京九線“天字第一號工點”。文章重點介紹了隧道進口段280m施工方案的確定、支護襯砌的設(shè)計及配合采用的三項施工技術(shù)(降排水技術(shù)、大管棚施工技術(shù)、深孔長套管抗壓劈裂注漿)及監(jiān)控量測信息化管理,從而為該隧道提前1.5個月貫通創(chuàng)造了條件。

本文針對某雙線鐵路下穿既有高速公路的實際工程,討論了具體施工方案的選擇。

雙線鐵路隧道全斷面襯砌鋼模臺車模注混凝土工法 鐵道建筑研究設(shè)計院 一、前言 雙線鐵路隧道全斷面襯砌鋼模臺車(以下簡稱鋼模臺車)，是雙線鐵路隧道襯砌實現(xiàn)機械 化施工的重要設(shè)備。它與混凝土灌筑設(shè)備配套使用，可大大提高作業(yè)效率、減輕工人勞動強 鋼模臺車由臺車、模板及液壓動力系統(tǒng)三大部分組成。具體構(gòu)造及技術(shù)性能分別見圖1 和表1。通過液壓裝置立、拆模板，臺車由電動機驅(qū)動，可自行。一次可完成雙線隧道全斷 面襯砌12m。 本鋼模臺車已于1987年通過鐵道部技術(shù)鑒定，鑒定認為：鋼模臺車的研制是成功的， 本項目獲1987年全國發(fā)明展覽會三等獎、1988年鐵道部科技進步二等獎。 (一)直線與曲線兩用：采用變更拱頂加寬塊類型，可用于直線和半徑≥600m的曲線隧道 (二)平移與穿行兩用：一部臺車配一套模板，可作平移式使用；一部臺車配兩套或兩套 (三)直墻與曲墻兩用：邊墻模板有直