模型螺旋槳唱音消除方法試驗(yàn)研究

對(duì)螺旋槳轂帽鰭裝置的節(jié)能效果采用粘流cfd數(shù)值模擬與模型試驗(yàn)的方法進(jìn)行了評(píng)估。利用cfd數(shù)值工具對(duì)轂帽鰭的節(jié)能機(jī)理、螺旋槳與轂帽鰭的相互作用,以及雷諾數(shù)對(duì)節(jié)能效果評(píng)估的影響進(jìn)行了詳細(xì)研究。研究表明,在將槳轂、轂帽鰭和槳葉看作一個(gè)系統(tǒng)來(lái)考慮時(shí),才能定量評(píng)估出節(jié)能效果。轂帽鰭對(duì)整個(gè)系統(tǒng)總推力影響很小,對(duì)總扭矩顯著減小,從而效率增加。實(shí)型尺度雷諾數(shù)下轂帽鰭計(jì)算得到的節(jié)能效果更高,這間接證實(shí)了轂帽鰭實(shí)船節(jié)能效果可能比模型試驗(yàn)節(jié)能效果更顯著。

轂帽鰭是一種簡(jiǎn)單、有效并且經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)的節(jié)能裝置,目前應(yīng)用十分廣泛。在歸納已有的轂帽鰭設(shè)計(jì)方法基礎(chǔ)上,提出了螺旋槳轂帽鰭設(shè)計(jì)新方法,給出一例設(shè)計(jì)結(jié)果,并與經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比。

將螺旋槳纏繞物切割裝置與螺旋槳作為組合推進(jìn)器,并運(yùn)用基于rans方程的多參考系模型計(jì)算了加裝切割裝置對(duì)螺旋槳水動(dòng)力性能的影響。計(jì)算結(jié)果表明,加裝的切割裝置對(duì)螺旋槳的敞水性能影響較小,在±2%左右;切割裝置對(duì)螺旋槳葉面壓力的影響在半徑較小的葉切面上比半徑較大的葉切面上明顯;各葉切面上導(dǎo)邊受到的影響最大。從總體上看,增加切割裝置不足以對(duì)螺旋槳的空泡性能和噪聲性能造成明顯的影響。

簡(jiǎn)要介紹了導(dǎo)管空氣螺旋槳的類型,基于動(dòng)量理論、葉素理論和渦流理論闡述了加速型導(dǎo)管空氣螺旋槳的設(shè)計(jì)方法,給出了一個(gè)基于該設(shè)計(jì)方法的設(shè)計(jì)實(shí)例,并將該設(shè)計(jì)方法的計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果以及其他方法的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析比較,計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)測(cè)量值吻合較好,進(jìn)一步驗(yàn)證了該方法的可行性。

采用柔性翼面的小型飛行器在通用航空器和特種飛行器領(lǐng)域得到了較廣泛的應(yīng)用。由于此類飛行器往往采用蒙皮為可變形柔性織物的高置上單翼以及推進(jìn)式螺旋槳,其特殊的升阻特性、總體布局和動(dòng)力影響使得其飛行動(dòng)力學(xué)具有很大特殊性。結(jié)合氣動(dòng)力估算、風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)和飛行實(shí)驗(yàn)結(jié)果,在此類飛機(jī)的縱、橫航向操縱性與穩(wěn)定性方面得出了有別于傳統(tǒng)飛機(jī)的一些結(jié)論,并給出了有關(guān)物理解釋;提供了適合此類飛機(jī)的飛行動(dòng)力學(xué)建模方法和一系列有別于傳統(tǒng)飛機(jī)的設(shè)計(jì)參數(shù)取值范圍。

可調(diào)螺距螺旋槳艦船船機(jī)槳優(yōu)化匹配

分別采用渦流理論、面元—薄翼型和源—匯模型的組合建模方法建立了包括螺旋槳、涵道體和中心體模型在內(nèi)的反扭矩系統(tǒng)氣動(dòng)特性分析程序,并分別以bellx-22涵道螺旋槳及doak涵道螺旋槳系統(tǒng)為算例,計(jì)算和分析了軸流和斜流情況下、在不同前進(jìn)比時(shí),涵道螺旋槳系統(tǒng)的氣動(dòng)特性,并得到了涵道體內(nèi)外表面壓力分布規(guī)律。

為了預(yù)報(bào)轂帽鰭的水動(dòng)力性能,采用計(jì)算流體力學(xué)軟件對(duì)粘性流場(chǎng)中轂帽鰭的敞水性能進(jìn)行計(jì)算研究。模擬某型轂帽鰭在不同進(jìn)速系數(shù)下的推力系數(shù)、轉(zhuǎn)矩系數(shù)、螺旋槳槳葉表面壓力分布和槳轂表面速度矢量分布情況等。通過加鰭螺旋槳與母型槳相關(guān)計(jì)算結(jié)果的對(duì)比,得到:在低進(jìn)速系數(shù)情況下,螺旋槳加鰭后使得推力系數(shù)上升、轉(zhuǎn)矩系數(shù)下降,導(dǎo)致其效率有所增加;同時(shí)由于鰭的存在,改變了槳轂處水流的速度分布,使得原先圍繞槳轂隨螺旋槳方向旋轉(zhuǎn)的水流沿著鰭向槳后運(yùn)動(dòng)而不在槳轂處匯集,從而減弱了槳轂渦流。

螺旋槳空化噪聲是艦艇最主要的輻射噪聲源。文章分析了螺旋槳噪聲平坡形譜曲線的特點(diǎn),給出源聲級(jí)譜級(jí)曲線的衰減指數(shù)值,分析了特征頻率和峰值譜級(jí)的影響因素。由螺旋槳空化狀態(tài)下兩個(gè)特征航速對(duì)應(yīng)的部分頻段內(nèi)的噪聲譜級(jí)計(jì)算式擬合得到水面艦船螺旋槳空化后任意可達(dá)航速下的噪聲譜曲線。結(jié)合葉梢周向速度一定時(shí)特征頻率處譜級(jí)與螺旋槳直徑的函數(shù)關(guān)系和頻率一定時(shí)葉梢周向速度變化引起的特征頻率處譜級(jí)變化量,得到潛艇螺旋槳無(wú)空化狀態(tài)下特征頻率處譜級(jí),在空化狀態(tài)下,還需要加上螺旋槳進(jìn)入尖銳譜峰區(qū)和轉(zhuǎn)速進(jìn)一步升高引起的聲級(jí)增加量,從而得到了潛艇在任意航態(tài)下整個(gè)頻帶內(nèi)螺旋槳噪聲譜級(jí)的計(jì)算式。利用已有數(shù)據(jù)對(duì)計(jì)算式進(jìn)行了檢驗(yàn),計(jì)算聲級(jí)誤差小于4db。計(jì)算中用到的葉梢初生空泡數(shù)和判定是否出現(xiàn)窄帶調(diào)噪聲要通過空泡筒試驗(yàn)確定。

可調(diào)螺旋槳槳葉制造工藝探討 【摘要】采用不同制造工藝，對(duì)螺旋槳槳葉的精度等級(jí)有很大的影響。本文 通過對(duì)不同的槳葉制造工藝的探討和分析，尋求較為經(jīng)濟(jì)的槳葉制造工藝組合， 以滿足本公司可調(diào)螺旋槳槳葉達(dá)到iso484標(biāo)準(zhǔn)s級(jí)和級(jí)的精度要求。 【關(guān)鍵詞】槳葉；制造工藝；精度要求 1、前言 我國(guó)正處于世界造船大國(guó)向世界造船強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)型期，船舶制造業(yè)已有多元化 發(fā)展趨勢(shì)，但高端的船舶推進(jìn)器受國(guó)外的一些知名廠家壟斷，國(guó)內(nèi)也只有極少數(shù) 廠家能生產(chǎn)，而且大多數(shù)都是走的低端產(chǎn)品路線，目前的生產(chǎn)狀況根本無(wú)法滿足 市場(chǎng)的需求，成為行業(yè)發(fā)展瓶頸。國(guó)家提出發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)規(guī)劃，開發(fā)高性能、高 附加值的船舶裝備是當(dāng)今國(guó)內(nèi)造船業(yè)多元化發(fā)展的方向。用戶對(duì)船舶機(jī)動(dòng)性及平 穩(wěn)性要求越來(lái)越高。這就要求高質(zhì)量、高精度的可調(diào)螺旋槳來(lái)代替原來(lái)較為低端 定距槳。為了降低制造成本，減少設(shè)備投入，需要我們尋求較為經(jīng)濟(jì)的槳葉

為開展復(fù)合材料螺旋槳成型工藝的研究,分析了不同成型工藝的特點(diǎn),提出采用樹脂傳遞模塑成型技術(shù)(rtm)制作螺旋槳模型,制訂了模具制備方案、纖維剪裁和鋪層實(shí)施方案以及rtm工藝流程,制作了螺旋槳模型,并提出了工藝改進(jìn)方案,進(jìn)而開展了螺旋槳模型的強(qiáng)度試驗(yàn).強(qiáng)度試驗(yàn)結(jié)果顯示:隨著載荷的增加,各測(cè)點(diǎn)處的應(yīng)變值均呈線性增長(zhǎng),當(dāng)加載到8kn時(shí)各測(cè)點(diǎn)應(yīng)變均在彈性范圍內(nèi),槳葉未發(fā)生破壞.研究表明:采用本文制定的模具制備方案,特別是針對(duì)槳葉纖維布剪裁、鋪層的難題提出的適合復(fù)雜型線纖維布剪裁和鋪層的實(shí)施方案,用于成型夾芯復(fù)合材料螺旋槳模型可以滿足預(yù)期強(qiáng)度要求,驗(yàn)證了本文工藝的可行性.

對(duì)某型螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)1個(gè)重要部位的連接螺栓進(jìn)行了預(yù)緊力研究。介紹了螺栓預(yù)緊力的計(jì)算和螺栓的靜強(qiáng)度、疲勞強(qiáng)度校核方法,得出了試驗(yàn)和改型機(jī)用該連接螺栓的鎖緊力矩。

;. ;.. 可調(diào)槳cpp工作原理簡(jiǎn)述 cpp工作原理簡(jiǎn)述: cpp就是通過調(diào)節(jié)螺旋槳的螺距角來(lái)改變主機(jī)輸出到槳負(fù)荷的裝 置,直接點(diǎn)cpp就是主機(jī)負(fù)荷控制器. 以manb&w8l48機(jī)為例,它的額定轉(zhuǎn)速為500rpm.怠速300rpm. 正常航行時(shí)轉(zhuǎn)速在這點(diǎn)個(gè)范圍內(nèi)可調(diào).但目前考慮到大部分遠(yuǎn)洋 船舶均配置軸帶發(fā)電機(jī),軸發(fā)由于并網(wǎng)的頻率固定,因此主機(jī)在 大部分航行時(shí)間里均以額定轉(zhuǎn)速運(yùn)行.cpp的控制目的就是使主 機(jī)在額定轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)輸出的功率最大.這種模式也稱做恒速模式. manb&w8l48在500轉(zhuǎn)時(shí)允許的最大負(fù)荷對(duì)應(yīng)到燃油齒條上一 般是63mm.當(dāng)然由于目前多數(shù)man的機(jī)器均采用723電子調(diào)速器, 其燃油齒條信號(hào)從電子調(diào)速器直接給出,而不再在機(jī)械齒條上裝 一個(gè)齒條刻度反饋裝置. cpp是如何知道主機(jī)的實(shí)際負(fù)荷的呢?就

磨削螺旋紋是中空鍍鉻輥磨削中常見的缺陷,為了消除這種螺旋紋缺陷,我們仔細(xì)分析了產(chǎn)生螺旋紋的各種原因,并結(jié)合工作實(shí)踐,總結(jié)出了一套簡(jiǎn)捷有效的解決方法,消除了輥身表面螺旋紋,提高了輥?zhàn)颖砻尜|(zhì)量。

船用螺旋槳裂紋氬弧焊修復(fù)工藝探討——在海水中工作的銅制螺旋槳容易產(chǎn)生腐蝕疲勞裂紋或應(yīng)力腐蝕裂紋,從裂紋的探傷、可補(bǔ)焊性判斷、焊前準(zhǔn)備、工藝操作以及焊后處理等方面對(duì)該裂紋的氬弧焊修復(fù)工藝進(jìn)行系統(tǒng)的探討。

飛機(jī)起重12公斤用多大的電機(jī)和螺旋槳 現(xiàn)在噴氣飛機(jī)的推重比都在8到10之間，普通飛機(jī)，推重比有5就足夠了。就是說(shuō)，如果 使用電機(jī)帶動(dòng)螺旋槳的話，應(yīng)該有60kg的推力。 假定螺旋槳直徑1米，轉(zhuǎn)速20轉(zhuǎn)/秒，則電機(jī)的平均功率就大約是：p=πx1x60x10x20≈ 37.7kw。 就是說(shuō)，如果螺旋槳選用一米直徑，轉(zhuǎn)速20轉(zhuǎn)每秒，需要的電機(jī)功率大約37.7kw。 實(shí)際上，螺旋槳形狀、飛機(jī)的形狀、空氣密度等等因素，也還會(huì)影響飛機(jī)的升力。 直升機(jī)粗算的升力公式： 升力系數(shù)×空氣密度×旋翼直徑×旋翼直徑×旋翼直徑×旋翼直徑×旋翼轉(zhuǎn)數(shù)/秒×旋翼轉(zhuǎn)數(shù)/秒 其中升力系數(shù)取平均值0.05，空氣密度海平面取0.125 以上計(jì)算只是個(gè)大概的升力，要是詳細(xì)的計(jì)算還需要很多數(shù)據(jù)，要算好幾張紙。 直升機(jī)的總距﹙也就是你說(shuō)的螺距﹚是個(gè)變量，

從試驗(yàn)和理論二個(gè)視角探討了某型飛機(jī)螺旋槳配重卡箍裂紋產(chǎn)生的機(jī)理及相關(guān)影響因素,為采取行之有效的預(yù)防措施提供了理論依據(jù)。

船廠常常碰到一些噪聲問題,新建船舶由于其部件的制造質(zhì)量差或匹配不當(dāng)會(huì)產(chǎn)生噪聲,修船中,由于動(dòng)力設(shè)備的更換或移位,系統(tǒng)也會(huì)產(chǎn)生噪聲。對(duì)于諸如此類的噪聲,筆者認(rèn)為只要認(rèn)真分析和努力探討,采用一些簡(jiǎn)便工藝也是可以取得令人滿意的消噪效果的。本文介紹下列兩個(gè)實(shí)例以供同行參考。

從百年前的泰坦尼克號(hào),到如今的歲月號(hào),歷史在反復(fù)告誡我們"方向盤"與"螺旋槳"的辯證法。如果說(shuō)企業(yè)是一艘輪船,領(lǐng)導(dǎo)力就是"方向盤",執(zhí)行力則是"螺旋槳"。但是,"螺旋槳"的執(zhí)行力再?gòu)?qiáng),一旦領(lǐng)導(dǎo)力在指向上出了錯(cuò)誤,輪船就會(huì)在風(fēng)浪中面臨沉沒的危機(jī)。那么,怎么才能避免這種危機(jī)的發(fā)生呢?"方向盤"造的孽歷史上有兩艘人盡皆知的船:一艘叫"泰坦尼克"號(hào),另一艘叫"歲月"號(hào)。102年前,英國(guó)泰坦尼克號(hào)是海上的巨無(wú)霸。其長(zhǎng)260米,排水量6.6萬(wàn)噸,主機(jī)功率高達(dá)5萬(wàn)馬力,最大航速可達(dá)每小時(shí)24海里,可運(yùn)載3300名乘客……這樣一個(gè)龐然大物為什么會(huì)傾覆?雖

文中建立了一套時(shí)域范圍內(nèi)螺旋槳無(wú)空泡噪聲的預(yù)報(bào)方法:將基于速度勢(shì)的非定常面元法計(jì)算的螺旋槳表面壓力分布作為無(wú)空泡噪聲計(jì)算的輸入量,采用聲學(xué)fw-h方程的farassat公式獲得聲壓的時(shí)間歷程,再通過離散傅里葉變換得出噪聲的頻譜圖.通過對(duì)計(jì)算結(jié)果的比較和分析,得出螺旋槳在無(wú)空泡狀態(tài)下,厚度噪聲要比載荷噪聲小得多,可忽略不計(jì).載荷噪聲和厚度噪聲具有明顯的指向性,載荷噪聲聲壓級(jí)在槳軸方向最大,在槳盤面方向最小.

天津修船技術(shù)研究所主要致力于船舶與海洋工程設(shè)計(jì)及船舶配套產(chǎn)品研制。2002年研制了我國(guó)首臺(tái)100噸級(jí)螺旋槳靜平衡儀,成功應(yīng)用在vlcc船舶建造上,填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)超大型螺旋槳靜平衡檢測(cè)的空白。經(jīng)過所內(nèi)工程技術(shù)人員的努力,使該產(chǎn)品形成了系列化生產(chǎn),目前已有從1噸級(jí)到150噸級(jí)多種規(guī)格可供選擇。其廣泛應(yīng)用于螺旋槳的制造和修復(fù),也可用于其他大型旋轉(zhuǎn)體的靜平衡檢測(cè)。

天津修船技術(shù)研究所主要致力于船舶與海洋工程設(shè)計(jì)及船舶配套產(chǎn)品研制。2002年研制了我國(guó)首臺(tái)100噸級(jí)螺旋槳靜平衡儀,成功應(yīng)用在vlcc船舶建造上,填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)超大型螺旋槳靜平衡檢測(cè)的空白。經(jīng)過所內(nèi)工程技術(shù)人員的努力,使該產(chǎn)品形成了系列化生產(chǎn),目前已有從1噸級(jí)到150噸級(jí)多種規(guī)格可供選擇。其廣泛應(yīng)用于螺旋槳的制造和修復(fù),也可用于其它大型旋轉(zhuǎn)體的靜平衡檢測(cè)。