寧波市軌道交通2號線列車編組模式選擇

針對寧波軌道交通1號線列車全線貫通調試過程中發(fā)生的列車進站停車欠標問題展開調查,對停車欠標原因進行了分析,研究了不同車型列車在牽引系統(tǒng)上的兼容性問題并提出了解決方案。

南寧軌道交通1號線試運行以來多次發(fā)生列車停車對標不準的情況,文章闡述了列車精確停車原理,對典型故障進行分析,得出影響列車停車精度的原因,并提出解決思路和相應的整改措施。

近日，寧波人期待已久的軌道交通1號線正式動工，這意味著再過5年，寧波將擁有一條全新的交通大動脈，這座“東方商埠”又將增添一個新的時尚元素。1號線一期工程西起高橋鎮(zhèn)，貫穿寧波市區(qū)直至東外環(huán)路站，線路正線長20.878km，其中高架站5座，地下車站15座，工程初步設計概算總額約為135億元，預計2014年通車。

近日,寧波人期待已久的軌道交通1號線正式動工,這意味著再過5年,寧波將擁有一條全新的交通大動脈,這座\"東方商埠\"又將增添一個新的時尚元素。

寧波市軌道交通2號線一期工程總體設計審查會 專家組審查意見 寧波市軌道交通工程建設指揮部于2009年12月5日至7日，在寧波市萬豪 酒店組織《寧波市軌道交通2號線一期工程總體設計審查會》（以下簡稱《總體

通過分析寧波市軌道交通2號線初步設計文件,對4輛列車編組配置方案進行綜合比較,包括列車設備布置、故障救援能力、車輛采購成本等,認為3m1t方案1(三輛動車+一輛拖車)是較為合理的配置方案。

對寧波市軌道交通2號線一期工程初、近期采用4輛編組與6輛編組方案,從配屬車輛、行車間隔、牽引能耗、滿載率與擁擠度、資源共享等多個方面進行研究比選。研究表明,初、近期高峰高斷面客流分別為1.18萬人次/h、1.89萬人次/h,在初、近期客流比遠期客流較小的情況下,同等運營服務水平下4輛編組的運輸效率要優(yōu)于6輛編組,同等購車與牽引能耗費用條件下4輛編組服務水平較好,同等服務水平條件下4輛編組購車與牽引能耗費用較節(jié)省;采用初期4輛編組、近期4輛/6輛編組混合運營,至遠景6輛編組的轉換,均可以在客流發(fā)展變化的情況下實現(xiàn)有效過渡。

針對寧波市軌道交通2號線一期列車正線運營時,由于單個客室車門門控器故障導致列車牽引封鎖的情況,結合車輛電氣原理圖、門控器電氣接口圖、車輛中央控制單元軟件邏輯及車輛與車門接口協(xié)議,分析其故障原因.此外,在不更改現(xiàn)有車輛電氣線路的情況下,提出基于軟件控制邏輯的改進方案,并組織試驗,取得了良好的效果.目前已經(jīng)在2號線一期所有列車上應用.

為提升運營服務水平、優(yōu)化線網(wǎng)運能匹配,寧波市軌道交通將對1號、2號線的行車間隔作進一步壓縮。1號線既有列車數(shù)少,行車間隔可壓縮空間??；2號線二期列車儲備充足,行車間隔可壓縮空間大。1號線客流大于2號線,在未來的運營中存在著運能不匹配的問題。在不進行額外新車購置的前提下,文章針對運能不匹配的問題,對列車調配進行研究。在分析寧波市軌道交通檢修車現(xiàn)狀的基礎上,通過擁擠度分析,提出實現(xiàn)近期運營最優(yōu)效能的列車調配方案。

管線遷移是軌道交通建設順利開工的前期工作之一?；谲壍澜煌ü芫€遷移的特點,介紹了委托代理、集中歸口和分工協(xié)作等3種管理模式,初步探索了寧波市軌道交通管線遷移工作模式和程序,明確\"誰的管線誰負責\"的原則,統(tǒng)一管線遷移設計,建立了\"框架協(xié)議+分期任務書\"的協(xié)議模式。

從地形地貌、地層巖性、區(qū)域地質構造及穩(wěn)定性等方面對寧波軌道交通1號線一期工程ⅰ標段的巖土工程特性進行綜合分析,提出各地層物理力學參數(shù)建議值,重點分析樁基方案、車站基礎方案和地下區(qū)間隧道施工方案等巖土工程問題,為工程建設提供了設計依據(jù),并提出了施工建議和對策。1號線一期工程ⅰ標段巖土工程勘察為寧波市軌道交通設計和施工積累了寶貴經(jīng)驗。

研究目的:列車是城市軌道交通中運送乘客的直接載體,其編組形式涉及到城市規(guī)劃、客流、列車運轉、線網(wǎng)資源共享等多種因素。本文通過對線路特點、客流預測、車輛定員、運能匹配性、線網(wǎng)資源共享、動拖比配置和經(jīng)濟性等多方面的研究,并通過對擴編技術方案的盈虧平衡分析,合理確定濟南軌道交通r1線列車編組方案。研究結論:(1)綜合考慮線路、客流、運能、動拖比、經(jīng)濟性等各項因素,濟南軌道交通r1線列車初、近、遠期推薦采用b型車4-4-6編組,初、近期動拖比配置為3動1拖,遠期動拖比配置為4動2拖;(2)客流預測是確定車輛選型和列車編組的主要因素,重點在于對城市規(guī)劃和線路沿線發(fā)展的綜合把握和權衡;(3)通過對技術方案的盈虧平衡分析,列車運營10年后擴編,經(jīng)濟性較理想;(4)本研究成果已應用于濟南軌道交通r1線設計,并對同類工程具有參考意義。

研究目的：列車是城市軌道交通中運送乘客的直接載體，其編組形式涉及到城市規(guī)劃、客流、列車運轉、線網(wǎng)資源共享等多種因素。本文通過對線路特點、客流預測、車輛定員、運能匹配性、線網(wǎng)資源共享、動拖比配置和經(jīng)濟性等多方面的研究，并通過對擴編技術方案的盈虧平衡分析，合理確定濟南軌道交通r1線列車編組方案。研究結論：（1）綜合考慮線路、客流、運能、動拖比、經(jīng)濟性等各項因素，濟南軌道交通r1線列車初、近、遠期推薦采用b型車4—4—6編組，初、近期動拖比配置為3動1拖，遠期動拖比配置為4動2拖；（2）客流預測是確定車輛選型和列車編組的主要因素，重點在于對城市規(guī)劃和線路沿線發(fā)展的綜合把握和權衡；（3）通過對技術方案的盈虧平衡分析，列車運營lo年后擴編，經(jīng)濟性較理想；（4）本研究成果已應用于濟南軌道交通r1線設計，并對同類工程具有參考意義。

寧波軌道交通3號線一期工程于2014年12月24日正式動工建設。3號線一期工程是寧波市軌道交通第二輪建設規(guī)劃的首個開工項目，也是串聯(lián)鄞州中心區(qū)、江東核心區(qū)和江北區(qū)的南北向骨干線。該線路南起鄞州區(qū)陳婆渡站，北止江北區(qū)大通橋站，全長約16．72km，共設1座車輛段和15座地下車站。工程初步設計批復慨算總投資148．7億元，計劃于2019年建成通車試運營。

寧波軌道交通3號線一期工程于2014年12月24日正式動工建設。3號線一期工程是寧波市軌道交通第二輪建設規(guī)劃的首個開工項目，也是串聯(lián)鄞州中心區(qū)、江東核心區(qū)和江北區(qū)的南北向骨干線。該線路南起鄞州區(qū)陳婆渡站，北止江北區(qū)大通橋站，全長約16．72km，共設1座車輛段和15座地下車站。工程初步設計批復慨算總投資148．7億元，計劃于2019年建成通車試運營。

針對寧波軌道交通1號線變電所低壓全所失電及低壓柜部分抽屜被燒毀情況,從設備的繼電保護設置及開關柜裝配兩方面進行分析:低壓柜進線及母聯(lián)繼電保護的設置可以對各種形式的金屬性短路進行有效保護;低壓柜進線繼電保護整定值與配電變壓器35kv饋線開關及低壓饋線開關有很好的選擇性配合;故障是由于低壓開關觸頭與銅排接觸不良產(chǎn)生電弧短路造成的.在分析的基礎上提出解決方案:對低壓開關觸頭與銅排連接的一次插件及斷路器脫扣性能進行檢查;增加母線間隔離板以提高開關柜的防電弧等級;適當減少繼電保護動作時間;增加弧光保護;增加35kv開關后備保護動作,閉鎖低壓備自投啟動的閉鎖條件等.

目前寧波軌道交通已建成運營線路74.5公里,隨著其他在建線路陸續(xù)投入運營,寧波軌道交通將在城市交通中分擔越來越多的出行量,對城市居民出行的影響也將日益加深.本文立足寧波實際,篩選量化指標,建立軌道交通系統(tǒng)運行質量評價體系,對寧波軌道交通系統(tǒng)運行質量進行深入分析與評價,以督促運營單位及時識別問題并加以改進.

介紹了蘇州軌道交通1號線列車車體的設計方案,建立了catia三維數(shù)學模型,給出了結構強度分析與模態(tài)分析結果,初步確定了設計結構的合理性,同時也指出了優(yōu)化方向。

以上海軌道交通4號線列車客室照明作為節(jié)能改造的研究對象,介紹了4號線列車客室照明系統(tǒng)的技術特點與4號線沿線典型運營條件。提出了采用led(發(fā)光二極管)燈具替代熒光燈具以及在照明控制電路中嵌入光敏節(jié)能控制器的改造方案,可實現(xiàn)4號線列車客室照明系統(tǒng)55%以上的節(jié)能率。

通過對寧波軌道交通2號線汽車市場站基坑開挖施工的介紹與分析,闡述施工的重點、難點及相應的對策與措施,并根據(jù)實際工作的總結,提出合理的、具有適應性的技術方案。

城市軌道交通工程在我國的交通網(wǎng)絡建設體系中占有重要地位，不僅能夠有助于改善城市交通狀況，還很大程度上降低了交通壓力。地下連續(xù)墻施工作為軌道交通建設中的關鍵施工環(huán)節(jié)，需要確保施工的有效性，從而保障整體施工效果。為此，文章以寧波市軌道交通2號線的地下連續(xù)墻施工為實背景，總結與分析了相關的技術方案和要點，淺談了施工中的控制措施，旨在為類似工程提供參考。

新時期,伴隨我國經(jīng)濟發(fā)展水平的提高,城市軌道交通的需求量也不斷增加,城市軌道交通投融資模式的選擇成為了熱點問題.本文在其他學者的研究基礎上,通過分析以政府出資為主的投融資模式以及ppp、bot、bt、tod投融資模式的特點,結合一、二、三線城市的總體發(fā)展情況,提出一線城市應選擇以社會資本為主,二線城市應選擇以政府資金與社會資本同時為主,三線城市應選擇以政府資金為主的投融資模式.