弱膠結(jié)地層地鐵隧道裂隙水涌水量分析

結(jié)合太中銀鐵路土石分界地層隧道施工的實(shí)踐,對(duì)注漿技術(shù)在治理土石分界地層裂隙水問題中的應(yīng)用從注漿孔的布置、注漿材料、注漿參數(shù)及工藝等方面進(jìn)行了分析與總結(jié),以期對(duì)類似工程的設(shè)計(jì)、施工有一定的借鑒意義。

針對(duì)廈門東通道海底隧道特點(diǎn),選取合適的計(jì)算方法對(duì)該隧道的涌水量進(jìn)行分段預(yù)測(cè),計(jì)算結(jié)果較為準(zhǔn)確可靠,可作為隧道開挖及支護(hù)設(shè)計(jì)依據(jù)。

華北石炭-二疊系煤田頂板石炭-二疊系砂巖含水層通常以靜儲(chǔ)量為主,是眾多華北礦井的直接充水含水層。多年來,勘查和生產(chǎn)單位一直在探索實(shí)用、可靠的頂板涌水量預(yù)測(cè)方法。以沁水煤田南部某新建礦井為例,探討了華北石炭-二疊系煤層頂板砂巖裂隙水涌水量預(yù)測(cè)方法。應(yīng)用承壓-無壓穩(wěn)定流大井法計(jì)算的工作面正常涌水量為23.9m3/h,用富水系數(shù)法計(jì)算的涌水量為28.2m3/h,利用定降深非穩(wěn)定流大井法計(jì)算的工作面最大涌水量為85.76m3/h。研究表明:穩(wěn)定流大井法適于勘查階段或資料較小時(shí)的涌水量估算,預(yù)測(cè)精度較低;富水系數(shù)法更適于含水層以靜儲(chǔ)量直接充水的工作面或礦井,預(yù)測(cè)結(jié)果更可靠;非穩(wěn)定流大井法適于預(yù)測(cè)頂板涌水過程和最大涌水量。

目前，國內(nèi)地鐵隧道建設(shè)較多采用盾構(gòu)法施工，過程不可避免地引起了周圍地層的損失，損失的大小是判斷施工對(duì)周圍環(huán)境影響程度的主要依據(jù)。本文提出了在隧道上方地面布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的方法，通過地面沉降槽準(zhǔn)確計(jì)算該斷面地層損失率，為類似地層中的盾構(gòu)施工提供了借鑒。

齊岳山隧道高壓裂隙水注漿堵水技術(shù)——齊岳山隧道出口平導(dǎo)pdk366+295一+155和正洞dk366+296～+148段為中厚層石英砂巖，隧道縱方向豎向間隔3—10m為20～90cm厚的頁巖、煤線夾層，超前探孔單孔涌水量為10—500立方／h，水壓力為2．1～3．2mpa。針對(duì)高壓裂隙...

以胡麻嶺特長鐵路隧道為代表,第三系富水弱膠結(jié)砂巖地層成巖性差,遇水浸潤(泡)易發(fā)生塑性流坍、滑移或產(chǎn)生外擠現(xiàn)象,施工難度極大。通過計(jì)算表明在大埋深、軟流塑地層通過圍巖加固和降水疏干采取礦山法施工可行。介紹了該地層暗挖施工工法、輔助工法及參數(shù)。施工實(shí)踐證明技術(shù)體系適合,對(duì)胡麻嶺隧道成功建設(shè)起到了重要技術(shù)支持作用。

某鐵路隧道所處地貌為中低山區(qū),降雨形成的地表水是地下水的主要補(bǔ)給來源。地下水以第四系孔隙水,基巖裂隙水為主,另存在少量碎屑巖孔隙水。在斷層和不同巖層接觸破碎帶存在構(gòu)造裂隙水。隧道范圍內(nèi)淺部巖體的透水性和賦水性相對(duì)較強(qiáng),向深部表現(xiàn)為由強(qiáng)→弱→微弱透水與非含水的變化規(guī)律,巖體滲透性與地質(zhì)構(gòu)造環(huán)境之間存在著相互關(guān)系。隧道在斷層和不同巖性接觸面、破碎帶、隧道沿線溝谷且?guī)r層破碎的隧道淺埋區(qū)都是潛在涌水的重要地段,屬于中等—強(qiáng)富水段?？赡軙?huì)發(fā)生集中涌水、涌泥等問題,在施工中應(yīng)加強(qiáng)工程防范措施。另外,對(duì)隧道的涌水量進(jìn)行了預(yù)測(cè)。

地鐵隧道超細(xì)水泥注漿加固地層施工工法 中鐵十九局集團(tuán)第二工程有限公司楊勇 1、前言 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通擁擠問題已經(jīng)成為大型城市發(fā)展的一個(gè)難題，發(fā)展地下交通運(yùn)輸已經(jīng)成為大 型城市交通發(fā)展的一個(gè)必然趨勢(shì)。目前，北京、沈陽、上海、廣州、南京等都有多條地鐵在建設(shè)，天津、 成都、西安等城市都在準(zhǔn)備修建地鐵交通。如何針對(duì)一些特殊地質(zhì)狀況應(yīng)用新工藝、新方法解決此類難題， 是我們面臨的一個(gè)新課題。 在北京地鐵十號(hào)線呼家樓站～工體北路站區(qū)間隧道施工中，由于地層殘留水無法通過管井降水疏干，施 工中帶水作業(yè)，在區(qū)間隧道右線k19+325～k19+364里程，開挖面為粉土⑥2層，出現(xiàn)涌水、流泥、流砂， 采用拱部超前小導(dǎo)管注漿加固止水效果不佳，不能解決地層坍塌難題，初支開挖無法通過。經(jīng)研究采用全 斷面注超細(xì)水泥漿加固地層，解決了涌水、流泥、流砂難題，安全、順利地通過了困難段，保證了施工工 期。 2

隨著城市地下空間的開發(fā),軌道交通發(fā)展越來越快,不可避免出現(xiàn)地鐵隧道近接工程的相互影響.為此,結(jié)合工程實(shí)例,研究上跨問題的卸荷機(jī)理,分析新建地鐵隧道上跨既有運(yùn)營地鐵隧道的影響,從機(jī)理出發(fā),建立三維數(shù)值模型,得出其影響結(jié)果,最后提出工程控制措施.

隨著城市地下空間的開發(fā),軌道交通發(fā)展越來越快,不可避免出現(xiàn)地鐵隧道近接工程的相互影響。為此,結(jié)合工程實(shí)例,研究上跨問題的卸荷機(jī)理,分析新建地鐵隧道上跨既有運(yùn)營地鐵隧道的影響,從機(jī)理出發(fā),建立三維數(shù)值模型,得出其影響結(jié)果,最后提出工程控制措施。

我國地形地貌差異較大,隧道工程項(xiàng)目日漸增多。在巖溶區(qū)進(jìn)行隧道工程施工過程中,地質(zhì)條件的復(fù)雜多變,很容易因突水突泥等地質(zhì)災(zāi)害,給工程帶來難以挽回的經(jīng)濟(jì)損失以及人員傷亡。本文結(jié)合巖隧道工程實(shí)例,對(duì)其水文地質(zhì)請(qǐng)款更深入分析,并通過科學(xué)的測(cè)算,對(duì)可能出現(xiàn)的涌水量進(jìn)行預(yù)測(cè),為巖溶隧道安全施工提供參考。

以北京地鐵9號(hào)線某區(qū)間隧道近接既有鐵路橋梁施工為背景,文章基于hardening-soil本構(gòu)模型采用三維數(shù)值計(jì)算與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果相對(duì)比的方式,研究卵石地層地鐵隧道近接既有鐵路橋施工的位移特征.研究得出的結(jié)論為:(1)卵石地層巖體較為松散,膠結(jié)性較差,圍巖穩(wěn)定性較低,可引入hardening-soil模型模擬其應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系;(2)區(qū)間隧道開挖引發(fā)的豎向位移主要集中在隧道拱頂部位,并隨著向地層深部的發(fā)展逐漸衰減;(3)地鐵區(qū)間隧道施工引發(fā)的地表沉降可認(rèn)為是兩條單洞隧道地表沉降曲線的疊加,現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)與數(shù)值計(jì)算得出的規(guī)律一致;(4)既有鐵路橋結(jié)構(gòu)最大位移值小于《鐵路線路修理規(guī)則》的容許位移,現(xiàn)有開挖方式和支護(hù)參數(shù)滿足既有結(jié)構(gòu)安全運(yùn)營條件;(5)地鐵區(qū)間隧道開挖引發(fā)的地層、既有橋梁結(jié)構(gòu)水平位移整體較小;(6)區(qū)間隧道開挖引起的土體擾動(dòng)主要集中在隧道洞周5.4m范圍內(nèi).

地鐵隧道施工引發(fā)的地表沉降受多種因素的影響,致使一些常用的地表沉降評(píng)價(jià)預(yù)計(jì)方法具有局限性,在實(shí)際工程應(yīng)用中出現(xiàn)較大誤差。本文以北京地區(qū)地鐵隧道開挖大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),利用數(shù)學(xué)方法,引入兩個(gè)修正系數(shù),即地表最大沉降修正系數(shù)α,沉降槽寬度修正系數(shù)β,對(duì)peck公式進(jìn)行改進(jìn),使之適用于北京地區(qū)研究區(qū)段涉及的工況。研究表明,當(dāng)α介于0.6~0.9之間、β介于0.5~0.9之間可以獲得良好的預(yù)測(cè)曲線。

針對(duì)北京地鐵8號(hào)線02標(biāo)段出入段線區(qū)間隧道施工中出現(xiàn)的坍塌、流砂問題,對(duì)其原因進(jìn)行分析,提出解決措施,通過加強(qiáng)殘留水洞內(nèi)抽排、將兩臺(tái)階調(diào)整為三臺(tái)階施工方式、縮短流砂影響時(shí)間等,達(dá)到了安全有效可控效果。該實(shí)踐技術(shù)可為類似地層施工提供借鑒與參考。

針對(duì)廣州地鐵六號(hào)線的站前停車線采用礦山法施工,用flac3d程序?qū)煞N不同的施工工況進(jìn)行了三維數(shù)值模擬,得出施工引起的土體中的位移場(chǎng)及地層下沉情況,分析結(jié)果可用于指導(dǎo)施工。

地鐵隧道開挖地層冷凍法技術(shù)（中英對(duì)照）——核心是把地層里的水變成冰(cont.)　　所以，要了解水凍成冰的要素：地層里水的冰點(diǎn)、含鹽、地層溫度、水力聯(lián)系和周邊影響溫度的邊界條件等，還有凍土結(jié)構(gòu)相關(guān)連影響穩(wěn)定的邊界條件…………　　2.地層凍結(jié)法關(guān)鍵...

為探測(cè)城市地鐵隧道施工期地層病害情況,文章選用瑞雷波勘探方法進(jìn)行探測(cè)。探測(cè)過程中,通過避開環(huán)境噪聲高峰期、加強(qiáng)檢波器與硬地表耦合質(zhì)量等方式來增大信噪比,并對(duì)探測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬退火反演計(jì)算。該方法具有能減小初始模型影響、避免陷入局部最優(yōu)解等優(yōu)勢(shì)。實(shí)踐表明,瑞雷波法探測(cè)結(jié)果與低頻探地雷達(dá)探測(cè)結(jié)果、鉆孔取芯及實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)施工日志等資料相對(duì)比,其異常位置吻合率較好。

渝遂高速公路中梁山隧道巖溶塌陷及涌水量分析——修建于20世紀(jì)70年代的襄渝鐵路中梁山隧道對(duì)測(cè)區(qū)水文地質(zhì)環(huán)境影響很大。本文緊扣渝遂高速公路中梁山隧道橫穿中梁山背斜且緊臨襄渝鐵路中梁山隧道這2大主題,詳細(xì)分析隧道水文地質(zhì)條件,預(yù)測(cè)了其涌水量和可能產(chǎn)生的...

福建海西天然氣二期管網(wǎng)工程黃石互通隧道主要位于緩丘地段,底板標(biāo)高-15m,埋深淺,通過分析評(píng)價(jià)其地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造及水文地質(zhì)特征,針對(duì)該淺埋隧道的特點(diǎn),采用大氣降水入滲法預(yù)測(cè)了隧道的涌水量,并用地下水動(dòng)力學(xué)法進(jìn)行驗(yàn)證計(jì)算,通過兩種方法預(yù)測(cè)結(jié)果的相互驗(yàn)證,進(jìn)而提出了隧道涌水量施工設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù),且在工程實(shí)踐中得到了驗(yàn)證,保證了隧道安全施工。

隧道涌水量預(yù)測(cè)方法及其分析

由于突泥突水事故對(duì)長大隧道施工影響巨大,勘察期間的洞身涌水量預(yù)測(cè)成為關(guān)鍵。結(jié)合某長大隧道的現(xiàn)場(chǎng)勘察,利用多種復(fù)合方法對(duì)隧道的涌水量進(jìn)行了綜合分析,得到了該隧道的最大涌水量及正常涌水量預(yù)測(cè)值,為設(shè)計(jì)施工提供了依據(jù)。

針對(duì)蘭渝鐵路桃樹坪隧道2號(hào)斜井的弱膠結(jié)未成砂巖的地質(zhì)條件,提出了一種利用挑頂斜井空間轉(zhuǎn)換施工隧道初支結(jié)構(gòu)的方法.通過提高斜井挑頂斷面、井口鋼門架、井端大拱腳、空架隧道初支、回填拱部空間等施工技術(shù),能安全實(shí)施斜井與正洞初期支護(hù)結(jié)構(gòu)受力體系的轉(zhuǎn)換,保證施工安全.