上海軌道交通16號(hào)線列車動(dòng)力轉(zhuǎn)向架防滑控制優(yōu)化

通過對(duì)上海軌道交通二號(hào)線列車在正常運(yùn)行時(shí)牽引和制動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)及能量消耗的測(cè)試分析,研究了再生制動(dòng)與電阻制動(dòng)間的作用關(guān)系;盡管采用再生制動(dòng)方式,但是列車通過制動(dòng)電阻消耗的能量仍然較大,因此對(duì)地鐵列車制動(dòng)能量進(jìn)行回收很有必要。

上海軌道交通1、2號(hào)線車輛duewag轉(zhuǎn)向架構(gòu)架經(jīng)我國自行設(shè)計(jì)改造后具有較大的強(qiáng)度,預(yù)計(jì)新設(shè)計(jì)可以克服原duewag轉(zhuǎn)向架構(gòu)架裂紋的問題。文章對(duì)構(gòu)架載荷的確定、有限元計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了分析與評(píng)定,用數(shù)據(jù)證實(shí)了新設(shè)計(jì)的優(yōu)越性。

經(jīng)國家發(fā)改委批準(zhǔn)，上海軌道交通7號(hào)線于2005年11月24日正式開工建設(shè)。軌道交通7號(hào)線全長(zhǎng)35km，全線設(shè)28座車站，包括27座地下車站和1座地上車站，其中15座車站為2線以上換乘樞紐車站。在陳太路和龍陽路設(shè)2個(gè)停車場(chǎng)，在新村路附近設(shè)一處控制中心。整個(gè)工程將在2009年年底建成投入試運(yùn)營(yíng)。

在城市軌道交通連接市郊的線路上開行快慢車有利于縮短長(zhǎng)距離出行乘客的乘坐時(shí)間，提升服務(wù)水平。在借鑒國外運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，基于計(jì)算機(jī)試鋪運(yùn)行圖的仿真模擬方法，以上海軌道交通16號(hào)線為例，研究了限定越行站條件下不同越行地點(diǎn)和不同快慢車開行比例對(duì)通過能力的影響規(guī)律，得到了不同運(yùn)營(yíng)方案條件下的線路最大能力。仿真結(jié)果可以為線路的開行方案優(yōu)化及增能措施提供支撐。

文章介紹了上海軌道交通16號(hào)線車輛牽引系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)方案以及牽引控制模型,該牽引控制采用無速度傳感器的矢量控制策略,解決了牽引力瞬時(shí)控制的難題,實(shí)現(xiàn)了電機(jī)速度的觀測(cè)與控制,提高了牽引系統(tǒng)調(diào)速的動(dòng)態(tài)性能。

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介紹了上海軌道交通5號(hào)線點(diǎn)式列車控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和各子系統(tǒng)功能特點(diǎn)。點(diǎn)式列車運(yùn)行控制系統(tǒng)基于目標(biāo)距離方式、具有一定的先進(jìn)性,安全可靠,建設(shè)成本較低,在功能上能滿足城市軌道交通的要求,適用于列車運(yùn)行間隔時(shí)間較長(zhǎng)、客運(yùn)量不大的輕軌交通

文章介紹了上海軌道交通11號(hào)線車輛基本情況和控制電路,總結(jié)了實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中出現(xiàn)的問題,并介紹了針對(duì)相關(guān)問題進(jìn)行的硬線緊急牽引功能優(yōu)化方案。硬線緊急牽引功能解決了由于列車網(wǎng)絡(luò)癱瘓等故障造成的車輛運(yùn)營(yíng)效率低的問題,提高了地鐵車輛運(yùn)營(yíng)的可靠性。

通過分析上海軌道交通1號(hào)線開通前后土地利用變化及由此引發(fā)的人口分布變化,闡述了城市軌道交通對(duì)人口再分布的作用機(jī)制,并研究了軌道交通的具體影響范圍,影響力度,以及在城市不同區(qū)域?qū)θ丝谠俜植甲饔玫牟町?。?shí)踐證明城市軌道交通對(duì)人口的疏散作用主要是通過沿線土地利用改變實(shí)現(xiàn)的。另對(duì)城市中心區(qū)、外圍區(qū)和郊區(qū)發(fā)展的影響不同,因而對(duì)城市不同區(qū)位人口的作用也存在差別。上海軌道交通1號(hào)線沿線土地利用,人口數(shù)量的變化程度證實(shí)了軌道交通對(duì)其沿線要素的影響所遵循的\"廊道效應(yīng)\"。

伴隨上海軌道交通的發(fā)展,軌道客流不斷增長(zhǎng),在城市交通中的地位越來越重要,但隨之而來的是服務(wù)水平下降,高峰時(shí)段嚴(yán)重?fù)頂D。主要利用地鐵運(yùn)營(yíng)公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和交通卡刷卡原始數(shù)據(jù)對(duì)現(xiàn)狀客流最大的軌道交通1號(hào)線進(jìn)行客流的特征分析,分析客流在時(shí)間、空間、斷面以及站點(diǎn)上的不均衡特征,尋求一般規(guī)律,希望能為運(yùn)營(yíng)管理和未來預(yù)報(bào)提供支持和建議。

近日,上海軌道交通12號(hào)線工程可行性報(bào)告已經(jīng)國家批復(fù),計(jì)劃于2012年建成。一、基本情況上海軌道交通12號(hào)線是上海市城市軌道交通網(wǎng)中貫穿上海西部與東北部的直徑線,西起閔行區(qū)七莘路站,經(jīng)徐匯區(qū)、盧灣區(qū)、靜安區(qū)、閘北區(qū)、虹口區(qū)、楊浦區(qū)、浦東新區(qū),東至浦東新區(qū)上川路站,共穿越8個(gè)行政區(qū)。全線長(zhǎng)39.5公里,設(shè)有32座地下車站,并設(shè)有中春路

一、基本情況上海軌道交通13號(hào)線工程西起嘉定區(qū)的華江路站,東至浦東新區(qū)的羅山路站,正線全長(zhǎng)33.60公里,設(shè)站26座。西端設(shè)北翟路車輛段,東端設(shè)川楊河停車場(chǎng),全線正線及車站均采用地下線及地下車站,分為兩期建設(shè)。

從上海城市軌道交通市域線的功能定位和客流特點(diǎn)出發(fā),討論了市域線可能的列車運(yùn)行交路型式。提出了進(jìn)行市域線運(yùn)營(yíng)組織設(shè)計(jì)時(shí)需著重考慮服務(wù)水平、通過能力、車站配線、工程投資等問題。

www.***.*** 上海軌道交通9號(hào)線線路介紹 海軌道交通9號(hào)線(軌道交通8號(hào)線)，也稱作申松線，以天藍(lán)色為標(biāo)志色，列車編組采用6節(jié)編組方式。 該線由上海港鐵建設(shè)有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)，由上海地鐵第一運(yùn)營(yíng)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。該線于2007年12月 29日一期通車。此后，先后開通一期遺留段、二期、二期遺留段、南延伸段。該線是一條東西走向?yàn)橹鞯木€路， 穿越徐家匯、花木兩個(gè)城市副中心，是橫穿上海的一條主要干線。截至2014年8月，該線全長(zhǎng)45.6公里，共 設(shè)23座車站，其中換乘車站5座，擁有車輛段1個(gè)。 1.線路信息：上海地鐵9號(hào)線共設(shè)有26個(gè)站點(diǎn)，線路日客流972,000人次。這條線路女性乘客比例較多， 由于一段經(jīng)過松江大學(xué)城，因此線路中高學(xué)歷學(xué)生具有一定占比，此外25-34歲擁有較高個(gè)人月收入的白領(lǐng)人 士人群較多。

www.***.*** 上海軌道交通9號(hào)線線路分析 海軌道交通9號(hào)線(軌道交通8號(hào)線)，也稱作申松線，以天藍(lán)色為標(biāo)志色，列車編組采用6節(jié)編組方式。 該線由上海港鐵建設(shè)有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)，由上海地鐵第一運(yùn)營(yíng)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。該線于2007年12月 29日一期通車。此后，先后開通一期遺留段、二期、二期遺留段、南延伸段。該線是一條東西走向?yàn)橹鞯木€路， 穿越徐家匯、花木兩個(gè)城市副中心，是橫穿上海的一條主要干線。截至2014年8月，該線全長(zhǎng)45.6公里，共 設(shè)23座車站，其中換乘車站5座，擁有車輛段1個(gè)。 1.線路信息：上海地鐵9號(hào)線共設(shè)有26個(gè)站點(diǎn)，線路日客流972,000人次。這條線路女性乘客比例較多， 由于一段經(jīng)過松江大學(xué)城，因此線路中高學(xué)歷學(xué)生具有一定占比，此外25-34歲擁有較高個(gè)人月收入的白領(lǐng)人 士人群較多。

介紹了上海軌道交通1號(hào)線102號(hào)車車體結(jié)構(gòu)形式、主要特點(diǎn)和主要技術(shù)參數(shù),根據(jù)din6700的相關(guān)要求,全面進(jìn)行了工藝驗(yàn)證,并對(duì)該車體進(jìn)行有限元計(jì)算和靜強(qiáng)度試驗(yàn),計(jì)算和試驗(yàn)結(jié)果均滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)格書的要求。

介紹了上海軌道交通1、2號(hào)線運(yùn)能與日益增長(zhǎng)的客流之間的矛盾,提出了通過對(duì)既有列車進(jìn)行"6改8"擴(kuò)編改造的解決方案。以ac01、ac02和dc01型列車增擴(kuò)編改造為例,對(duì)其技術(shù)難度和改造內(nèi)容進(jìn)行了分析和說明。已實(shí)施的該項(xiàng)擴(kuò)編改造工作不僅克服了車輛改造所遇到的若干技術(shù)難題,而且還有效解決了在列車擴(kuò)編改造期間所造成的運(yùn)能不足的問題。

上海軌道交通十一號(hào)線南段工程10標(biāo)段 質(zhì)量監(jiān)理月報(bào) 第006期（總006期） 2010年8月20日～2010年9月19日 編制人： 總監(jiān)： 編制單位：上海浦橋工程建設(shè)監(jiān)理有限公司 軌道交通十一號(hào)線南段工程10標(biāo)段項(xiàng)目監(jiān)理部 2010年9月20日?qǐng)?bào)出 一、施工情況 1、施工單位質(zhì)量管理保證體系及管理網(wǎng)絡(luò)情況；施工單位管理人員與投標(biāo)、合同文件變動(dòng) 情況，采取的措施情況及處理情況 施工單位質(zhì)量管理保證體系、管理網(wǎng)絡(luò)已建立，并已報(bào)審；管理人員與投標(biāo)文件相符合。 2、本月勘察設(shè)計(jì)交底、施組及各施工方案、分包單位、主要材料及施工設(shè)備等報(bào)審情況（編 制審批程序·專家論證審查·安全技術(shù)措施落實(shí)情況） (1)施組及施工方案報(bào)審： 內(nèi)部結(jié)構(gòu)模板、排架施工方案已報(bào)審； (2)原材料報(bào)審： 鋼筋原材hrb335/ф20、ф16、ф32、ф1

針對(duì)上海軌道交通1號(hào)線轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫梁和側(cè)梁連接處出現(xiàn)裂紋的問題,建立了地鐵列車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架有限元模型,并對(duì)構(gòu)架靜強(qiáng)度進(jìn)行了仿真計(jì)算,同時(shí)校核了對(duì)接焊縫處的疲勞強(qiáng)度。通過宏觀形貌、化學(xué)成分以及力學(xué)性能分析,找到了該構(gòu)架產(chǎn)生裂紋的具體原因:主要是對(duì)接焊縫處存在未熔合和未焊透的缺陷,導(dǎo)致構(gòu)架產(chǎn)生疲勞裂紋。同時(shí)提出:在構(gòu)架制造及日常維護(hù)時(shí),應(yīng)增加相應(yīng)的檢查。

對(duì)上海軌道交通1號(hào)線列車車鉤安裝座焊縫裂紋進(jìn)行了分析，找出了裂紋發(fā)生的原因。對(duì)車鉤安裝座組件進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，減少了焊縫數(shù)量，并采用了焊接性能更好的enaw-6082-t6材料。對(duì)新結(jié)構(gòu)進(jìn)行了靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度分析，結(jié)果表明，新結(jié)構(gòu)滿足en12663—1—2010標(biāo)準(zhǔn)的要求。

列車動(dòng)力轉(zhuǎn)向架論文 摘要：進(jìn)入21世紀(jì)，我國的城市軌道交通方興未艾。作為世界上人口最多 的國家為保證擁有一個(gè)有效，快速，便捷的交通。軌道交通作為主要的趨向已開 始平凡地出現(xiàn)在我們的生活中。 轉(zhuǎn)向架為一個(gè)重要部件被用來承載車輛，提供牽引力（動(dòng)力轉(zhuǎn)向架），減震， 其主要作用還是車輛的導(dǎo)向問題。由于車輛過彎的作用力完全來自鋼軌對(duì)于輪對(duì) 的擠壓，（如圖1左圖）車輛具有固定軸距，所以轉(zhuǎn)向架前一輪對(duì)的外側(cè)輪緣和 后一輪對(duì)的內(nèi)側(cè)輪緣，對(duì)鋼軌之間存在著很大的擠壓力！ 圖1 根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)有以下幾個(gè)基本原則： (1)采用高柔性的彈簧懸掛系統(tǒng)，以獲得良好的振動(dòng)性能。這種高柔性空 氣彈簧在速度300km/h以下能表現(xiàn)出其優(yōu)越性能。 (2)采用高強(qiáng)度、輕量化的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)，以降低輪軌間動(dòng)力作用。 (3)采用能有效的抑制轉(zhuǎn)向架蛇形運(yùn)動(dòng)，提高轉(zhuǎn)向架蛇行運(yùn)動(dòng)臨界速度的各種 措施。

結(jié)合上海軌道交通6號(hào)線高架橋梁設(shè)計(jì)，介紹了輕軌連續(xù)橋梁的設(shè)計(jì)情況，為今后同類橋梁設(shè)計(jì)積累了一定經(jīng)驗(yàn)．