上海軌道交通3號(hào)線吳淞鎮(zhèn)高架車(chē)站建筑設(shè)計(jì)

介紹武漢軌道交通1號(hào)線高架車(chē)站的設(shè)計(jì),分析了車(chē)站與橋梁分建、合建兩種高架車(chē)站結(jié)構(gòu)形式的利弊,闡明了高架車(chē)站的各組成部分及其相互作用關(guān)系。

上海市已建成的4條軌道交通線路存在著換乘難的問(wèn)題。在調(diào)查上海3號(hào)線各車(chē)站換乘狀況的基礎(chǔ)上,分析了軌道交通線路間、軌道交通與地面公交以及個(gè)體交通之間存在的一些換乘問(wèn)題,并分類(lèi)說(shuō)明了這些換乘問(wèn)題的解決措施

一、基本情況上海軌道交通13號(hào)線工程西起嘉定區(qū)的華江路站,東至浦東新區(qū)的羅山路站,正線全長(zhǎng)33.60公里,設(shè)站26座。西端設(shè)北翟路車(chē)輛段,東端設(shè)川楊河停車(chē)場(chǎng),全線正線及車(chē)站均采用地下線及地下車(chē)站,分為兩期建設(shè)。

通過(guò)在節(jié)能軟件中模擬巴基斯坦拉合爾當(dāng)?shù)責(zé)岘h(huán)境，對(duì)高架車(chē)站朝向、外窗遮陽(yáng)形式、公共區(qū)舒適性和外窗玻璃構(gòu)造及面積進(jìn)行分析，得到以下結(jié)論：（1）建筑應(yīng)選擇當(dāng)?shù)亟ㄖ淖罴殉?，南偏?0°；（2）選擇圍護(hù)結(jié)構(gòu)蓄熱的被動(dòng)式降溫策略；（3）同一種遮陽(yáng)構(gòu)件及間距的條件下，采用垂直遮陽(yáng)形式效果更好；（4）采用空氣空調(diào)系統(tǒng)維持高架車(chē)站公共區(qū)的舒適性環(huán)境．為減少冷量損失采用雙玻璃的外窗，在滿(mǎn)足外窗面積及排煙要求的情況下，外窗與外墻面積比例應(yīng)盡量小。

對(duì)原上海軌道交通6、8號(hào)線上南路站總體布置以及地下一、二、三層車(chē)站建筑設(shè)計(jì)的難點(diǎn)作了介紹和分析,在此基礎(chǔ)上,對(duì)車(chē)站功能布局、換乘方式、空間形式、資源共享等方面的設(shè)計(jì)作了新的探索。

經(jīng)國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)，上海軌道交通7號(hào)線于2005年11月24日正式開(kāi)工建設(shè)。軌道交通7號(hào)線全長(zhǎng)35km，全線設(shè)28座車(chē)站，包括27座地下車(chē)站和1座地上車(chē)站，其中15座車(chē)站為2線以上換乘樞紐車(chē)站。在陳太路和龍陽(yáng)路設(shè)2個(gè)停車(chē)場(chǎng)，在新村路附近設(shè)一處控制中心。整個(gè)工程將在2009年年底建成投入試運(yùn)營(yíng)。

對(duì)上海軌道交通2號(hào)線廣蘭路站建筑設(shè)計(jì)的主要特點(diǎn)進(jìn)行了分析,著重探討車(chē)站的規(guī)?？刂萍跋朗枭⒌脑O(shè)計(jì)思路,為今后類(lèi)似工程設(shè)計(jì)提供參考。

從車(chē)站與環(huán)境結(jié)合、建筑模塊化、“以人為本”三個(gè)方面闡述了高架車(chē)站建筑設(shè)計(jì)的基本原則,并介紹了廣州地鐵4號(hào)線沿線8座高架車(chē)站的建筑設(shè)計(jì)。地鐵高架車(chē)站應(yīng)充分體現(xiàn)“安全、可靠、經(jīng)濟(jì)、適用”的建設(shè)目標(biāo);應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃,根據(jù)車(chē)站特點(diǎn)因地制宜確定車(chē)站中心位置;應(yīng)最大限度地考慮車(chē)站與地面建筑合建的可能性,從單一功能向多功能方向發(fā)展。

結(jié)合上海軌道交通6號(hào)線高架橋梁設(shè)計(jì)，介紹了輕軌連續(xù)橋梁的設(shè)計(jì)情況，為今后同類(lèi)橋梁設(shè)計(jì)積累了一定經(jīng)驗(yàn)．

日前,位于嘉定、普陀兩區(qū)境內(nèi)的軌道交通13號(hào)線一期西段(華江路站—金沙江路站)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)貫通。軌道交通建設(shè)指揮部表示:13號(hào)線一期西段將力爭(zhēng)年底前實(shí)現(xiàn)分段通車(chē)試運(yùn)營(yíng)的目標(biāo),接入軌道交通路網(wǎng)。軌道交通線路分段分期開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)的形式,將對(duì)周邊地區(qū)居民及全體乘客的出行帶來(lái)極大方便。13號(hào)線西段可在金沙江路站換乘3、4號(hào)線,將進(jìn)一步均衡軌道交

對(duì)光伏電池、光伏支架的選型進(jìn)行分析,研究光伏陣列安裝傾角與年總輻照量及陣列間距之間的關(guān)系,根據(jù)軌道交通光伏系統(tǒng)的特點(diǎn),選取經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo),對(duì)直接關(guān)乎投資成本和收益的傾角選擇進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選,最終確定光伏發(fā)電系統(tǒng)的陣列布置方案和并網(wǎng)方案。結(jié)果表明:濟(jì)南軌道交通r1線高架車(chē)站光伏發(fā)電系統(tǒng)具有良好的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益和社會(huì)效益。

北京市軌道交通亦莊線高架區(qū)間車(chē)站采用了預(yù)應(yīng)力清水混凝土箱型截面軌道梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),該批軌道梁內(nèi)部為空腔結(jié)構(gòu),給預(yù)制工作帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。在不同清水混凝土構(gòu)件預(yù)制經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,針對(duì)軌道梁的空腔結(jié)構(gòu)特征,通過(guò)摸索試驗(yàn),形成了清水混凝土軌道梁預(yù)制關(guān)鍵技術(shù),為今后類(lèi)似清水混凝土構(gòu)件預(yù)制提供了可借鑒經(jīng)驗(yàn)。

對(duì)上海軌道交通3號(hào)線采用的dtc921數(shù)字軌道電路主要部件、工作原理作了較為深入的分析,介紹了3號(hào)線數(shù)字軌道電路的信號(hào)調(diào)制方式、sacem報(bào)文的基本形式和分類(lèi)及模糊區(qū)段的處理

據(jù)相關(guān)研究顯示,國(guó)內(nèi)現(xiàn)行規(guī)范所規(guī)定的汽車(chē)撞擊力往往小于實(shí)測(cè)值,為保證軌道交通車(chē)站的結(jié)構(gòu)安全,探索易于實(shí)際工程采用的等效汽車(chē)撞擊力計(jì)算方法是十分必要的。在參考相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,借鑒《鐵路橋涵基本設(shè)計(jì)規(guī)范(tb10002.1—2005)》中的船只撞擊理論模型,根據(jù)能量守恒定律,得出相對(duì)保守的等效車(chē)輛撞擊荷載計(jì)算方法。經(jīng)與其他文獻(xiàn)記載的實(shí)測(cè)資料對(duì)比,該計(jì)算方法所得出的計(jì)算結(jié)果與工程實(shí)測(cè)值比較吻合,具備一定的工程價(jià)值,在軌道交通車(chē)站防撞計(jì)算中,可以按此公式進(jìn)行結(jié)構(gòu)安全校核。

本文從結(jié)構(gòu)選型、結(jié)構(gòu)型式比較以及結(jié)構(gòu)計(jì)算等方面綜合論述了城市軌道交通高架車(chē)站設(shè)計(jì)的一些要點(diǎn)，并對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的一些難點(diǎn)進(jìn)行了研究分析。

上海軌道交通3號(hào)線自2000年運(yùn)營(yíng)以來(lái),對(duì)人們交通出行帶了極大的便利,但對(duì)軌道交通3號(hào)線沿線環(huán)境噪聲帶來(lái)了問(wèn)題。結(jié)合軌道交通3號(hào)線沿線凱成苑環(huán)境噪聲問(wèn)題,對(duì)半封閉聲屏障的設(shè)計(jì)及降噪效果進(jìn)行分析,并提出半封閉聲屏障解決方案。

我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入城市軌道交通的快速發(fā)展期.高架車(chē)站作為其重要的組成部分,在滿(mǎn)足基本使用需求的同時(shí),越來(lái)越要求設(shè)計(jì)特色,并提出了新的設(shè)計(jì)理念.參數(shù)化設(shè)計(jì)的高度可調(diào)節(jié)性適用于高架車(chē)站造型設(shè)計(jì).本文以廳臺(tái)分離式高架車(chē)站設(shè)計(jì)為研究載體,以空間需求和結(jié)構(gòu)體系為參變量,應(yīng)用參數(shù)化工具進(jìn)行了設(shè)計(jì)嘗試,得出了多樣的建筑設(shè)計(jì)結(jié)果,提出了參數(shù)化設(shè)計(jì)與城市軌道交通高架站建筑設(shè)計(jì)結(jié)合的可能性.

研究雙柱魚(yú)腹島式高架車(chē)站框架結(jié)構(gòu)體系的設(shè)計(jì)問(wèn)題，闡述預(yù)應(yīng)力鋼束的張拉順序、張拉批次對(duì)蓋梁懸臂端位移的影響，為墩柱截面尺寸及懸臂蓋梁的結(jié)構(gòu)形式選擇提供參考。對(duì)車(chē)站進(jìn)行動(dòng)力特性分析，證明雙柱式高架車(chē)站結(jié)構(gòu)整體剛度更加平衡?？偨Y(jié)群樁基礎(chǔ)在地震作用下的受力特性，驗(yàn)證了偏心受拉是樁基礎(chǔ)配筋的控制工況。

介紹了黃浦新城站的結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)原則,并以站中典型的4號(hào)橋墩為例,分析了預(yù)應(yīng)力混凝土大懸臂帽梁的雙柱墩的結(jié)構(gòu)計(jì)算和設(shè)計(jì),著重闡述了懸臂帽梁的預(yù)應(yīng)力鋼束在不同張拉順序中對(duì)應(yīng)力和變形的影響,說(shuō)明了預(yù)應(yīng)力鋼束應(yīng)結(jié)合實(shí)際的施工情況有序地限量張拉的重要性,同時(shí)也介紹了帽梁在抗彎強(qiáng)度、斜截面抗剪以及墩身縱向剛度方面的控制要求和計(jì)算方法。通過(guò)計(jì)算和比較分析,表明懸臂雙柱墩作為軌道交通高架車(chē)站的主要承重結(jié)構(gòu)是安全的、可靠的。

由于標(biāo)準(zhǔn)高架車(chē)站站體形式與功能有其通用性,因此裝修設(shè)計(jì)中考慮將美學(xué)與工藝相結(jié)合。希望通過(guò)對(duì)上海軌道交通16號(hào)線高架車(chē)站裝修設(shè)計(jì)的案例分析一些新的模式與方法,為高架車(chē)站的設(shè)計(jì)積累一定的經(jīng)驗(yàn)。

單跨框架結(jié)構(gòu)高架車(chē)站以其獨(dú)特的道路適宜性在目前軌道交通建設(shè)中采用得越來(lái)越多,但其結(jié)構(gòu)形式的特殊性,須融合建筑規(guī)范與鐵路規(guī)范的理念,尤其是抗震計(jì)算.本文結(jié)合工程實(shí)例提出了該類(lèi)型車(chē)站的抗震計(jì)算基本方法與流程,旨在為單跨高架車(chē)站的抗震設(shè)計(jì)提供參考與借鑒.

上海軌道交通3號(hào)、4號(hào)線是國(guó)內(nèi)唯一采用“共線＋環(huán)線”運(yùn)營(yíng)方案的線路，其高密度的行車(chē)組織已不能滿(mǎn)足客流需求。詳細(xì)介紹了3號(hào)、4號(hào)線現(xiàn)狀客流的特征，分析了現(xiàn)狀客流和運(yùn)能存在的問(wèn)題，在確定運(yùn)營(yíng)方案優(yōu)化原則的基礎(chǔ)上，提出運(yùn)營(yíng)優(yōu)化方案。