武廣客運(yùn)專線紅粘土路基沉降變形預(yù)測(cè)研究

鄭西客運(yùn)專線試驗(yàn)段路基沉降變形預(yù)測(cè)——介紹了四種路基沉降數(shù)據(jù)擬合方法和基本原理，并對(duì)實(shí)際工程的數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，經(jīng)比較得出適合鄭西客運(yùn)專線試驗(yàn)段工程的擬合方法，為高標(biāo)準(zhǔn)鐵路路基的沉降量預(yù)測(cè)和鋪軌時(shí)間的確定提供參考。

軟土路基施工過程中的沉降觀測(cè)和沉降變形分析是高速鐵路路基建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵性技術(shù)之一,簡(jiǎn)述了高速與客運(yùn)專線鐵路軟土路基沉降觀測(cè)的目的和意義,介紹了沉降設(shè)施的布置原則和技術(shù)要求及工后沉降量推算計(jì)算方法,對(duì)管樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)合地基的變形特征和影響因素進(jìn)行了分析。

路基沉降變形控制對(duì)高鐵安全穩(wěn)定地運(yùn)行起到非常重要的作用。本文利用我國(guó)較早建成的武廣客專大量的路基沉降觀測(cè)數(shù)據(jù),尤其是運(yùn)營(yíng)期間的沉降數(shù)據(jù),分析武廣客專建設(shè)期間與運(yùn)營(yíng)期間路基的沉降規(guī)律,重點(diǎn)分析了過渡段沉降對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的影響,同時(shí)探討了過渡段、路基段沉降與地基處理的關(guān)系,可為高鐵建設(shè)中的沉降控制提供參考。

路基沉降變形控制對(duì)高鐵安全穩(wěn)定地運(yùn)行起到非常重要的作用。本文利用我國(guó)較早建成的武廣客專大量的路基沉降觀測(cè)數(shù)據(jù),尤其是運(yùn)營(yíng)期間的沉降數(shù)據(jù),分析武廣客專建設(shè)期間與運(yùn)營(yíng)期間路基的沉降規(guī)律,重點(diǎn)分析了過渡段沉降對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的影響,同時(shí)探討了過渡段、路基段沉降與地基處理的關(guān)系,可為高鐵建設(shè)中的沉降控制提供參考。

客運(yùn)專線路基變形包括三個(gè)部分:列車動(dòng)荷載作用下路基面彈性變形、列車動(dòng)荷載作用下路基基床產(chǎn)生的累計(jì)變形、地基及路堤工后壓密沉降。路基面彈性變形,是在列車動(dòng)荷載作用下可恢復(fù)的變形,與基床表面支承剛度密切相關(guān),采用強(qiáng)化基床,一般在1mm左右。路基基床累計(jì)變形,是基床巖土在列車荷載反復(fù)作用下出現(xiàn)的不可恢復(fù)的塑性變形,與基床巖土材料、動(dòng)強(qiáng)度、動(dòng)模量密切相

本文介紹了客運(yùn)專線路基沉降變形觀測(cè)的內(nèi)容、觀測(cè)斷面和觀測(cè)點(diǎn)的布設(shè)、變形觀測(cè)元件的選取及埋設(shè)、變形觀測(cè)的具體實(shí)施過程以及測(cè)量精度和測(cè)量頻率的要求,對(duì)路基沉降評(píng)估的方法及注意事項(xiàng)進(jìn)行了舉例和詳細(xì)闡述。

以新建滬寧城際鐵路客運(yùn)專線為例,介紹了城際鐵路客運(yùn)專線無砟軌道線下工程控制測(cè)量的技術(shù)方案及沉降觀測(cè)評(píng)估的評(píng)估分析標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)估內(nèi)容;在分析管樁+筏板路基地段采用堆載預(yù)壓土加固方法時(shí),利用主體工程完工后不少于3個(gè)月的有效觀測(cè)時(shí)間進(jìn)行線下工程沉降評(píng)估的可行性。

以客運(yùn)專線河南段8標(biāo)段路基施工過程為背景,從路基觀測(cè)斷面和觀測(cè)點(diǎn)的布設(shè)、觀測(cè)元件的選用和埋設(shè)、觀測(cè)過程中的技術(shù)要求等方面,詳細(xì)探討了客運(yùn)專線路基沉降變形控制相關(guān)技術(shù)。該技術(shù)對(duì)客運(yùn)專線路基工程施工有一定的指導(dǎo)作用。

路基的工后沉降控制是高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵問題之一。在深入分析大西客運(yùn)專線路基某斷面大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,利用不同數(shù)學(xué)模型分別擬合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。計(jì)算結(jié)果表明,雙曲線模型具有相關(guān)系數(shù)高、與實(shí)際觀測(cè)數(shù)據(jù)吻合較好的特性,是最適合本斷面沉降趨勢(shì)預(yù)測(cè)的方法。

為研究紅粘土復(fù)合地基中cfg樁的變形特性,在cfg樁內(nèi)埋設(shè)混凝土應(yīng)變計(jì)進(jìn)行監(jiān)測(cè),結(jié)合室內(nèi)土工試驗(yàn),分析了紅粘土復(fù)合地基中cfg樁樁身不同部位應(yīng)變隨荷載、時(shí)間的變化規(guī)律及其內(nèi)在作用機(jī)理。結(jié)果表明:cfg樁在施加上覆荷載之前就存在初始內(nèi)應(yīng)力,樁頂下一定部位存在一初始應(yīng)變零點(diǎn);紅粘土的膨脹性對(duì)cfg樁樁體變形有重要影響,復(fù)合地基需要較長(zhǎng)的時(shí)間進(jìn)行內(nèi)部變形調(diào)整;變形穩(wěn)定后,樁體中存在兩個(gè)應(yīng)變零點(diǎn),拉壓區(qū)域交替出現(xiàn)。

高液限土與軟粘土路基沉降變形規(guī)律研究 (2)

高液限土與軟粘土路基沉降變形規(guī)律研究

青藏鐵路試驗(yàn)工程北麓河試驗(yàn)段凍土路基沉降變形現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究表明:即使路基下凍土人為上限有所上升,凍土路基仍會(huì)產(chǎn)生較大的沉降變形。這種變形主要來自原天然上限以下高溫—高含冰量?jī)鐾辽郎匾鸬膲嚎s變形。路基下多年凍土的升溫幅度、高含冰量?jī)鐾翆雍穸群吐返谈叨仍酱?路基的沉降變形量就越大。數(shù)值計(jì)算結(jié)果表明:在路堤填土滿足臨界高度,且考慮青藏高原年平均氣溫逐年上升的條件下,青藏鐵路北麓河試驗(yàn)段凍土路基在未來50年內(nèi)的總沉降量可能達(dá)到30cm。因此,要控制凍土路基的沉降變形,必須采取主動(dòng)降低多年凍土溫度的工程措施,單純靠增加路堤高度的傳統(tǒng)方法不能解決問題,甚至適得其反。

結(jié)合武廣客運(yùn)專線低山丘陵區(qū)路基工后沉降變形量控制施工,就控制路基工后沉降變形量的主要技術(shù)措施地基處理、路基填料選取、施工過程控制與沉降變形觀測(cè)技術(shù)進(jìn)行了探討,并結(jié)合典型斷面的沉降變形觀測(cè)結(jié)果,驗(yàn)證分析了上述措施的合理性。

客運(yùn)專線路基沉降控制與變形觀測(cè)技術(shù)研究 一、成果簡(jiǎn)介 1、工程概況 京津城際軌道交通工程是我國(guó)已開工的第一條全線采用無碴軌道，設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h的鐵路客運(yùn)專線。為保證列車能高速運(yùn)行，除了對(duì)施工 質(zhì)量采取高標(biāo)準(zhǔn)之外，對(duì)線下工程的沉降控制也非常嚴(yán)格。 京津地區(qū)的地質(zhì)為松軟土，此類地質(zhì)對(duì)路基沉降控制的危害較大，路基基礎(chǔ)（京津項(xiàng)目dk81+228.08～dk84+210.22）處理采用樁板結(jié)構(gòu)（cfg 樁和phc打如管樁+鋼筋混凝土筏板）。部分段落設(shè)扶壁式鋼筋混凝土擋墻，基床表層以下路基采用a、b組填料填筑，基床表層采用級(jí)配碎 石填筑。在對(duì)京津城際路基進(jìn)行高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求的施工過程中進(jìn)行沉降控制及變形觀測(cè)技術(shù)研究很有必要。 另外，京津城際軌道交通工程的無碴軌道板采用的是德國(guó)博格公司的博格板技術(shù)，對(duì)于國(guó)外無碴軌道路基施工來說，施工周期一般較長(zhǎng)，少 有工期緊張的情況出現(xiàn)，一般是要等到預(yù)

客運(yùn)專線路基沉降控制與變形觀測(cè)技術(shù)研究

本文結(jié)合京津城際軌道工程項(xiàng)目施工單位在軟土路基施工過程中的沉降控制和變形觀測(cè)進(jìn)行闡述,對(duì)軟土路基的沉降觀測(cè)進(jìn)行分析和總結(jié);京津城際軌道工程軟土路基基礎(chǔ)采用為cfg樁和phc管樁處理,對(duì)軟土路基進(jìn)行沉降穩(wěn)定觀測(cè),觀測(cè)統(tǒng)計(jì)表明,通過對(duì)軟基進(jìn)行處理,嚴(yán)格按規(guī)范要求施工,工程質(zhì)量是能夠達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的。

結(jié)合京津城際軌道工程項(xiàng)目施工單位在軟土路基施工過程中的沉降控制和變形觀測(cè)進(jìn)行闡述,對(duì)軟土路基的沉降觀測(cè)進(jìn)行分析和總結(jié)。觀測(cè)統(tǒng)計(jì)表明,通過對(duì)軟基進(jìn)行處理,嚴(yán)格按規(guī)范要求施工,工程質(zhì)量是能夠達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的。

本文以哈佳鐵路為例介紹了客運(yùn)專線路基沉降變形觀測(cè)的儀器配置、作業(yè)依據(jù),觀測(cè)斷面和觀測(cè)點(diǎn)的布設(shè)、變形觀測(cè)元件的選取及埋設(shè)、觀測(cè)方法以及觀測(cè)精度和觀測(cè)頻次的要求。

采用有限元分析軟件ansys對(duì)cfg樁筏結(jié)構(gòu)黃土鐵路路基沉降進(jìn)行研究,針對(duì)不同的影響因素,計(jì)算出各自的敏感度,找出影響黃土鐵路路基沉降的主要因素.計(jì)算研究表明：采用cfg樁筏結(jié)構(gòu)處理黃土鐵路路基時(shí),可以使路基沉降控制在一定范圍內(nèi);在影響路基沉降的諸多因素里,cfg樁樁長(zhǎng)的敏感度最大,黃土層厚度次之;在黃土土體各參數(shù)中,彈性模量對(duì)路基的沉降比較明顯,泊松比和粘聚力對(duì)路基的沉降影響不明顯;褥墊層厚度對(duì)沉降的影響比較大,根據(jù)分析,褥墊層厚度為20cm左右時(shí)較為合理;在黃土路基的處理措施中,增大cfg樁樁長(zhǎng)對(duì)控制路基沉降有明顯效果.

武廣客運(yùn)專線紅黏土變形特性的研究——研究目的：客運(yùn)專線對(duì)施工后的路基沉降控制要求非常嚴(yán)格，允許的工后沉降量特別小。武廣客運(yùn)專線武漢至韶關(guān)段分布有長(zhǎng)達(dá)100km的紅黏土路段，紅黏土的變形特性可能對(duì)路基變形和邊坡穩(wěn)定產(chǎn)生不良影響，為避免施工后的路基邊...

武廣客運(yùn)專線非飽和紅粘土三軸試驗(yàn)成果及分析——從武廣客運(yùn)專線的泉口、成寧、耒陽(yáng)3個(gè)工點(diǎn)的不同深度的非飽和紅粘土地基中鉆探取樣，分別進(jìn)行不固結(jié)不排水、固結(jié)不排水、固結(jié)排水三軸試驗(yàn)，獲得了3個(gè)工點(diǎn)的非飽和紅粘土的粘聚力、內(nèi)摩擦角的試驗(yàn)值，為武廣客運(yùn)...