成都中軌軌道設(shè)備有限公司

無砟軌道結(jié)構(gòu)部件的維修與更換是兩個不同層次的軌道修復(fù)方式。維修在于保養(yǎng)軌道各組成部分，防止病害產(chǎn)生或進(jìn)一步發(fā)展，以保持軌道幾何形位和軌面平順為主。部件更換則是使軌道質(zhì)量恢復(fù)到初始標(biāo)準(zhǔn)或達(dá)到更高標(biāo)準(zhǔn)，屬于中修甚至大修范疇，兩者的綜合難易程度具有較大差異。

一般而言，國內(nèi)外無砟軌道結(jié)構(gòu)部件的維修或更換分三個階段。第一階段，當(dāng)軌道變形較小時，可用鋼軌扣件進(jìn)行調(diào)整；第二階段，軌道變形較大僅利用扣件難以調(diào)整時，可在軌道板與砂漿墊層之間灌注充填材料進(jìn)行調(diào)整；第三階段，軌道變形顯著或因突發(fā)災(zāi)害事件及其他原因?qū)е聼o砟軌道部件失效，嚴(yán)重影響運(yùn)營的情況，則需要更換軌道部件，進(jìn)行徹底整治。

目前，國內(nèi)外對無砟軌道結(jié)構(gòu)維修的研究與應(yīng)用主要集中在第二階段，我國也開展了諸多針對第二階段工況維修的研究與應(yīng)用，如抬板注漿維修法。此外，由于現(xiàn)場傷損形式多樣，針對不同維修工況的相關(guān)計算模型和理論分析工作缺乏系統(tǒng)深入的研究，如CRTS I型軌道板抬高到什么程度時需要對凸臺進(jìn)行加高或者更換處理。

第三階段的軌道部件更換，屬于無砟軌道大修技術(shù)研究范疇，是較前瞻性的儲備技術(shù)。我國無砟軌道通車?yán)锍涕L、環(huán)境跨度大，這是必須研究的重要課題，重點(diǎn)在于材料、設(shè)備和工法的研究。

中車株洲所介紹，智軌列車看似無軌，實(shí)則有“軌”，實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)行。

只不過采用了中車株洲所的創(chuàng)新團(tuán)隊自主研發(fā)了的“虛擬軌道跟隨控制”技術(shù)。簡單來說，它通過車載各類傳感器識別路面虛擬軌道線路，將運(yùn)行信息傳送至列車“大腦”（中央控制單元），根據(jù)“大腦”的指令，在保證列車實(shí)現(xiàn)牽引、制動、轉(zhuǎn)向等正常動作的同時，能夠精準(zhǔn)控制列車行駛在既定“虛擬軌跡”上，實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)行。

智軌列車長達(dá)30多米，是馬路上的“巨無霸”，但它卻是一個靈活的“胖子”。奧秘在于列車采用了多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等設(shè)計方式，智能對虛擬軌跡進(jìn)行跟蹤控制。使整臺列車轉(zhuǎn)彎半徑與普通公交車相當(dāng)，且比普通公交車輛的通道寬度更小，這就解決了超長車身帶來的轉(zhuǎn)彎難題。同時，智軌列車采用類似高鐵的雙車頭設(shè)計，省卻了掉頭的麻煩。

與現(xiàn)代有軌電車相比，智軌列車設(shè)計最高時速同樣為70公里，但因為不依賴鋼軌行駛，一條運(yùn)行線的建設(shè)周期僅需一年，能快速投入使用。另外，智軌列車還具有輕軌、地鐵等軌道列車的零排放、無污染的特性，并支持多種供電方式。

中車株洲所提供的資料顯示，由于采用高鐵柔性編組的模式，智軌列車還能根據(jù)客流變化調(diào)節(jié)運(yùn)力，比如采用標(biāo)準(zhǔn)的3節(jié)編組時，列車可載客超過300人，5節(jié)編組時可載客超過500人，能有效解決普通公交車載客量小的缺陷，大大提高運(yùn)力。

智軌列車采用了中車株洲所創(chuàng)新團(tuán)隊自主研發(fā)的“虛擬軌道跟隨控制”技術(shù)。