CRTSⅢ型無(wú)砟軌道具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔、性能穩(wěn)定、用料節(jié)省、施工便捷、工效高、造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn),適用于時(shí)速300公里及以上的高速鐵路,是我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道技術(shù)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的重要標(biāo)志。贛
CRTSⅡ型與CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道的區(qū)別在哪里?
這兩種軌道形式在結(jié)構(gòu)上大同小異,區(qū)別在于Ⅰ型多了一層上層鋼筋,也就是搭在桁架鋼筋上面的縱向鋼筋。正因如此,Ⅰ型施工時(shí)只能工具軌法或軌排架法施工,也就是軌排調(diào)整后再澆筑混凝土。而Ⅱ型只有下層鋼筋,沒(méi)有上...
可以從預(yù)制和現(xiàn)場(chǎng)施工兩方面來(lái)區(qū)別:雙塊式無(wú)砟軌道在預(yù)制廠內(nèi)預(yù)制的是雙塊式軌枕,其特點(diǎn)是:軌枕通過(guò)鋼筋桁架將混凝土塊連接在一起?,F(xiàn)場(chǎng)利用軌排或螺桿調(diào)節(jié)器等作為輔助工具將雙塊式軌枕調(diào)整到符合要求的平面位置...
1.道床剛度不同,雙塊式無(wú)砟軌道是純混凝土結(jié)構(gòu),他的豎向剛度要比板式無(wú)砟軌道大;2.造價(jià)不同,雙塊式要低;3.施工方法不同,雙塊式要簡(jiǎn)單些,他是調(diào)整好工具軌狀態(tài)后澆筑道床,板式是調(diào)整軌道板狀態(tài)后灌注砂...
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評(píng)分: 4.8
闡述CRTS Ⅲ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究思路,介紹CRTS Ⅲ型無(wú)砟軌道板檢測(cè)設(shè)備、模具檢測(cè)、模具底板檢測(cè)、預(yù)埋套管及承軌槽檢測(cè)、成品板檢測(cè)方法。針對(duì)CRTSⅢ型無(wú)砟軌道板精調(diào),從精調(diào)設(shè)備、前期準(zhǔn)備、精調(diào)測(cè)量、數(shù)據(jù)保存、后期精調(diào)結(jié)果審核方面進(jìn)行分析,優(yōu)化精調(diào)方法與流程。
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評(píng)分: 4.5
以成彭雙線高速鐵路CRTSⅢ型板無(wú)砟軌道為例,總結(jié)了施工測(cè)量控制、混凝土底座施工、軌道板的粗鋪和精調(diào)、自密實(shí)混凝土調(diào)整層施工工藝以及關(guān)鍵點(diǎn)和控制點(diǎn)。
CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道總體結(jié)構(gòu)方案為帶擋肩的新型單元板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu),主要由鋼軌、扣件、預(yù)制軌道板、配筋的自密實(shí)混凝土(自流平混凝土調(diào)整層)、限位擋臺(tái)、中間隔離層(土工布)和鋼筋混凝土底座等部分組成。
軌道結(jié)構(gòu)采用單元分塊式結(jié)構(gòu),在路基、橋梁和隧道地段軌道板間均采用不連接的分塊式單元結(jié)構(gòu)。底座板在每塊軌道板范圍內(nèi)設(shè)置兩個(gè)限位擋臺(tái)(凹槽結(jié)構(gòu)),底座板與自流平混凝土層間設(shè)置中間隔離層。扣件采用WJ-8C型扣件。
與CRTSI型軌道板模板相比,CRTSⅢ型軌道板模板精度要求和加工難度迥異,主要特點(diǎn):底模上開(kāi)16個(gè)孔鑲嵌承軌臺(tái)模具,易變形,模板整體剛度要求大;承軌臺(tái)模具形狀復(fù)雜、加工精度要求高,鑄造件表面質(zhì)量和變形控制困難;承軌臺(tái)模具鑲嵌基準(zhǔn)面的選擇和加工困難,模板的最終質(zhì)量取決于裝配、調(diào)整工藝;預(yù)埋套管垂直于承軌面,與底模成1:40的傾斜,定位精度控制、測(cè)量控制困難,脫模阻力大;模板剛度大、振動(dòng)力大、頻率高,易產(chǎn)生應(yīng)力集中,造成焊縫開(kāi)裂、模板變形。使用最多的CRTSⅢ型軌道板模板也只周轉(zhuǎn)使用了不足200次,許多問(wèn)題尚需要進(jìn)一步探討。2100433B
隨著中國(guó)高速鐵路(客運(yùn)專(zhuān)線、城際鐵路)建設(shè)的快速發(fā)展,研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的板式無(wú)砟軌道成套技術(shù)已成為體現(xiàn)我國(guó)高鐵技術(shù)水平、彰顯國(guó)家實(shí)力的當(dāng)務(wù)之急,也是我國(guó)高鐵技術(shù)走出國(guó)門(mén)所必須的。鐵道部于2009年在成都至都江堰城際客運(yùn)專(zhuān)線,開(kāi)展了具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的板式無(wú)砟軌道成套技術(shù)工程實(shí)驗(yàn)與設(shè)計(jì)創(chuàng)新工作,并取得了成功,于2010年12月正式定型為CRTSⅢ型軌道板。其試驗(yàn)成果在湖北城際、盤(pán)錦至營(yíng)口和沈陽(yáng)到丹東客運(yùn)專(zhuān)線鐵路應(yīng)用和實(shí)踐。
CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道總體結(jié)構(gòu)方案為帶擋肩的新型單元板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu),主要由鋼軌、扣件、預(yù)制軌道板、配筋的自密實(shí)混凝土(自流平混凝土調(diào)整層)、限位擋臺(tái)、中間隔離層(土工布)和鋼筋混凝土底座等部分組成。
軌道結(jié)構(gòu)采用單元分塊式結(jié)構(gòu),在路基、橋梁和隧道地段軌道板間均采用不連接的分塊式單元結(jié)構(gòu)。底座板在每塊軌道板范圍內(nèi)設(shè)置兩個(gè)限位擋臺(tái)(凹槽結(jié)構(gòu)),底座板與自流平混凝土層間設(shè)置中間隔離層。扣件采用WJ-8C型扣件。
與CRTSI型軌道板模板相比,CRTSⅢ型軌道板模板精度要求和加工難度迥異,主要特點(diǎn):底模上開(kāi)16個(gè)孔鑲嵌承軌臺(tái)模具,易變形,模板整體剛度要求大;承軌臺(tái)模具形狀復(fù)雜、加工精度要求高,鑄造件表面質(zhì)量和變形控制困難;承軌臺(tái)模具鑲嵌基準(zhǔn)面的選擇和加工困難,模板的最終質(zhì)量取決于裝配、調(diào)整工藝;預(yù)埋套管垂直于承軌面,與底模成1:40的傾斜,定位精度控制、測(cè)量控制困難,脫模阻力大;模板剛度大、振動(dòng)力大、頻率高,易產(chǎn)生應(yīng)力集中,造成焊縫開(kāi)裂、模板變形。目前使用最多的CRTSⅢ型軌道板模板也只周轉(zhuǎn)使用了不足200次,許多問(wèn)題尚需要進(jìn)一步探討。
隨著中國(guó)高速鐵路(客運(yùn)專(zhuān)線、城際鐵路)建設(shè)的快速發(fā)展,研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的板式無(wú)砟軌道成套技術(shù)已成為體現(xiàn)我國(guó)高鐵技術(shù)水平、彰顯國(guó)家實(shí)力的當(dāng)務(wù)之急,也是我國(guó)高鐵技術(shù)走出國(guó)門(mén)所必須的。鐵道部于2009年在成都至都江堰城際客運(yùn)專(zhuān)線,開(kāi)展了具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的板式無(wú)砟軌道成套技術(shù)工程實(shí)驗(yàn)與設(shè)計(jì)創(chuàng)新工作,并取得了成功,于2010年12月正式定型為CRTSⅢ型軌道板。其試驗(yàn)成果在湖北城際、盤(pán)錦至營(yíng)口和沈陽(yáng)到丹東客運(yùn)專(zhuān)線鐵路應(yīng)用和實(shí)踐。