大跨曲線轉(zhuǎn)體斜拉橋測(cè)控關(guān)鍵技術(shù)研究與應(yīng)用成果信息

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展及鐵路建設(shè)技術(shù)水平步提高，我國(guó)的鐵路事業(yè)，特別是高速鐵路實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。隨著高速鐵路網(wǎng)不斷完善，新建鐵路不可避免地要與開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路交叉、并行、幫寬或引入既有車站，并且類似工程實(shí)踐將會(huì)越來越多。鄭萬鐵路河南段站前一標(biāo)聯(lián)絡(luò)線特大橋轉(zhuǎn)體斜拉橋梁體首次采用小半徑、大縱坡曲線梁，采用滿堂支架澆筑法平行于營(yíng)運(yùn)線施工，梁體施工完成后轉(zhuǎn)體與主線進(jìn)行合攏。針對(duì)項(xiàng)目轉(zhuǎn)體斜拉橋設(shè)計(jì)、施工中存在的特性，對(duì)存在的一些問題進(jìn)行以下改進(jìn)措施: 首次提出了"一種橋梁轉(zhuǎn)體施工數(shù)字化測(cè)控方法的"的技術(shù)路線，搭建了基于網(wǎng)路的施工測(cè)控平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了橋梁轉(zhuǎn)體過程中的測(cè)量數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)獲取、動(dòng)態(tài)分析及應(yīng)用。 研發(fā)了雙向觀測(cè)公共樁、塔上附壁式控制點(diǎn)，首創(chuàng)了適用于狹窄區(qū)域的空間錐形高精度測(cè)量控制網(wǎng)，保證了測(cè)控精度。 基于三維激光掃描測(cè)控技術(shù)，研發(fā)了"一種現(xiàn)澆梁施工精細(xì)化測(cè)控方法"，建立了精細(xì)測(cè)控定位體系，解決了現(xiàn)澆梁轉(zhuǎn)體施工控制難題。 針對(duì)大跨轉(zhuǎn)體橋梁球絞轉(zhuǎn)動(dòng)中心位置控制難題，研發(fā)了一種轉(zhuǎn)體橋球絞定位裝置，實(shí)現(xiàn)了球絞的實(shí)時(shí)、精準(zhǔn)、快速定位。,近年來，隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展及鐵路建設(shè)技術(shù)水平步提高，我國(guó)的鐵路事業(yè)，特別是高速鐵路實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。隨著高速鐵路網(wǎng)不斷完善，新建鐵路不可避免地要與開通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路交叉、并行、幫寬或引入既有車站，并且類似工程實(shí)踐將會(huì)越來越多。鄭萬鐵路河南段站前一標(biāo)聯(lián)絡(luò)線特大橋轉(zhuǎn)體斜拉橋梁體首次采用小半徑、大縱坡曲線梁，采用滿堂支架澆筑法平行于營(yíng)運(yùn)線施工，梁體施工完成后轉(zhuǎn)體與主線進(jìn)行合攏。針對(duì)項(xiàng)目轉(zhuǎn)體斜拉橋設(shè)計(jì)、施工中存在的特性，對(duì)存在的一些問題進(jìn)行以下改進(jìn)措施: 首次提出了"一種橋梁轉(zhuǎn)體施工數(shù)字化測(cè)控方法的"的技術(shù)路線，搭建了基于網(wǎng)路的施工測(cè)控平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了橋梁轉(zhuǎn)體過程中的測(cè)量數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)獲取、動(dòng)態(tài)分析及應(yīng)用。 研發(fā)了雙向觀測(cè)公共樁、塔上附壁式控制點(diǎn)，首創(chuàng)了適用于狹窄區(qū)域的空間錐形高精度測(cè)量控制網(wǎng)，保證了測(cè)控精度。 基于三維激光掃描測(cè)控技術(shù)，研發(fā)了"一種現(xiàn)澆梁施工精細(xì)化測(cè)控方法"，建立了精細(xì)測(cè)控定位體系，解決了現(xiàn)澆梁轉(zhuǎn)體施工控制難題。 針對(duì)大跨轉(zhuǎn)體橋梁球絞轉(zhuǎn)動(dòng)中心位置控制難題，研發(fā)了一種轉(zhuǎn)體橋球絞定位裝置，實(shí)現(xiàn)了球絞的實(shí)時(shí)、精準(zhǔn)、快速定位。 2100433B

《大跨度曲線連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工工法》的應(yīng)用實(shí)例如下：

霸王河1號(hào)特大橋位于R=1600米的曲線上，連續(xù)梁部分跨徑布置為60 100 60米預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，在里程DyK501 126（1號(hào)墩）~DyK501 226（2號(hào)墩）位置與既有京包鐵路為4線（1級(jí)電氣化）鐵路相交跨越，標(biāo)準(zhǔn)中心線與既有鐵路約為24°夾角。該工程具有一下特點(diǎn)：

1.該橋施工方案采用采用轉(zhuǎn)體施工方案，支架上分段預(yù)壓，分段澆筑形成T構(gòu)，之后進(jìn)行T構(gòu)轉(zhuǎn)體，待轉(zhuǎn)體就位，線性調(diào)整完畢后，封閉球鉸，利用鋼殼進(jìn)行中跨合攏施工，完成跨鐵路部分施工，最后進(jìn)行邊跨合攏施工。

2.安全防護(hù)難度大，跨既有京包鐵路4線，每5分鐘就過一輛列車，行車密度極大，連續(xù)梁的梁底距離電氣化接觸網(wǎng)上方距離僅為30厘米（這是接觸網(wǎng)改造后的距離），用傳統(tǒng)的吊架方法根本無法施工。

3.合攏段的鋼殼施工技術(shù)填補(bǔ)中國(guó)國(guó)內(nèi)空白。

4.截至2009年，霸王河1號(hào)特大橋的主跨100米的曲線連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工屬于中國(guó)國(guó)內(nèi)第一。

5.施工結(jié)果評(píng)價(jià)

霸王河1號(hào)特大橋連續(xù)梁轉(zhuǎn)體橋是內(nèi)蒙古自治區(qū)第一座轉(zhuǎn)體橋，同時(shí)大跨度曲線連續(xù)梁轉(zhuǎn)體橋也是中鐵十二局集團(tuán)第一次施工，轉(zhuǎn)體施工工法，得了很好的成效，并與2010年9月27日成功、安全地合攏，施工中無任何安全事故，得到呼和浩特鐵路局、蒙冀鐵路有限公司、中鐵第一設(shè)計(jì)院、西南交通大學(xué)監(jiān)理公司、北京交通大學(xué)、中鐵第五設(shè)計(jì)院、重慶大學(xué)等多家單位的高度好評(píng)；路內(nèi)、路外多家單位參觀學(xué)習(xí)，為同類工程施工提供了極有價(jià)值的參考和借鑒。

整座大橋被建設(shè)單位評(píng)為“優(yōu)質(zhì)工程”，并節(jié)省了大量的鋼材和勞動(dòng)力，為企業(yè)創(chuàng)造了良好的效益。

6.推廣前景

隨著橋梁不斷發(fā)展，新技術(shù)、新工藝的不斷出現(xiàn)以及在工程中的應(yīng)用，該方法會(huì)更加安全可靠、操作簡(jiǎn)潔、實(shí)施快速、降低造價(jià)，在橋梁建設(shè)中將發(fā)揮越來越大的作用，產(chǎn)生越來越好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

采用轉(zhuǎn)體施工施工克服上跨構(gòu)造物或交通密集公路，鐵路的困難，尤其是對(duì)修建處于交通運(yùn)輸繁忙的城市立交橋和鐵路跨線橋，其優(yōu)勢(shì)更加明顯。因而轉(zhuǎn)體施工方法，推廣應(yīng)用前景十分廣闊。

大跨度曲線連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工工法適用范圍

《大跨度曲線連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工工法》適用于鐵路與公路等跨各種道路橋梁的施工。

大跨度曲線連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工工法工藝原理

《大跨度曲線連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工工法》的工藝原理敘述如下：

連續(xù)梁T構(gòu)完成，拆除支架完成后，對(duì)單個(gè)轉(zhuǎn)體進(jìn)行稱重試驗(yàn)，按照試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行合理配重；利用專用QDCL2000-300型連續(xù)頂推千斤頂、YTB液壓泵站及LSDKC-8型主控臺(tái)組成整套轉(zhuǎn)體系統(tǒng)后進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)體到位前，利用轉(zhuǎn)體系統(tǒng)的點(diǎn)動(dòng)功能緩慢就位，準(zhǔn)確調(diào)整軸線位置及合攏口兩側(cè)標(biāo)高后對(duì)鋼撐腳及環(huán)道臨時(shí)固結(jié)，并在三個(gè)合攏口之間設(shè)置型鋼作臨時(shí)固結(jié)措施，確保結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。

大跨度曲線連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工工法施工工藝

《大跨度曲線連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工工法》的施工工藝流程及操作要點(diǎn)敘述如下：

• 工藝流程

轉(zhuǎn)體施工工藝流程見圖1。

• 操作要點(diǎn)

一、施工準(zhǔn)備

由于轉(zhuǎn)動(dòng)要求很高，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間較短，施工準(zhǔn)備內(nèi)容很多，所以轉(zhuǎn)體施工準(zhǔn)備十分關(guān)鍵，它直接影響施工進(jìn)展和施工封鎖要點(diǎn)，施工準(zhǔn)備工作主要有清理滑道，箱梁不平衡力測(cè)試及配重，設(shè)備測(cè)試，轉(zhuǎn)體的氣候條件要求，防超裝置等其他轉(zhuǎn)體準(zhǔn)備工作準(zhǔn)備。

1.清理滑道

1）拆除砂模：分三組對(duì)稱拆除，每組3人，共9人；

2）清理滑道，滑道要清理干凈，不得有碎混凝土塊、鋼筋、木板等雜物，清理完畢后在撐腳底與滑道頂?shù)拈g隙中墊10毫米厚四氟乙烯板，并涂滿黃油。

2.箱梁不平衡力測(cè)試及配重

該橋?qū)儆谇€橋，采用不平衡轉(zhuǎn)體，在實(shí)際配重中跨和邊跨達(dá)到不平衡，并使得邊跨2~3對(duì)鋼撐腳與滑道面四氟滑板發(fā)生輕微接觸。

3.設(shè)備測(cè)試

1）轉(zhuǎn)體過程中的液壓及電器設(shè)備出廠前要進(jìn)行測(cè)試和標(biāo)定，并在場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行試運(yùn)轉(zhuǎn)；

2）設(shè)備安裝就位。按設(shè)備平面圖將設(shè)備安裝就位，連接好主控臺(tái)、泵站、千斤頂間的信號(hào)線，接好泵站與千斤頂間的油路，連接主控臺(tái)、泵站電源。

3）設(shè)備空載試運(yùn)行。根據(jù)千斤頂施力值（啟動(dòng)牽引力按靜摩擦系數(shù)μ_s=0.1，轉(zhuǎn)動(dòng)牽引力，按動(dòng)摩擦系數(shù)μ_d=0.06考慮），反算出各泵油壓值，按此油壓值調(diào)整好泵站的最大允許油壓，空載試運(yùn)行，并檢查設(shè)備運(yùn)行是否正常，并在不同時(shí)間段，不同溫度下進(jìn)行設(shè)備的空載運(yùn)行及流量控制；空載運(yùn)行正常后再進(jìn)行下一步工作。

4）安裝牽引索。將預(yù)埋好的鋼絞線牽引索順著牽引方向繞上轉(zhuǎn)盤后穿過千斤頂，并用千斤頂?shù)膴A緊裝置夾持住，先用1~5千牛逐根對(duì)鋼絞線預(yù)壓，再用牽引千斤頂在2MPa油壓下對(duì)該束鋼絞線整體預(yù)緊，使同一束牽引索各鋼絞線持力基本一致。

5）全面檢查轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)各關(guān)鍵受力部位（特別是中墩負(fù)彎矩處）是否有裂紋及異常情況。拆除所有支架后用全站儀對(duì)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)進(jìn)行觀察，監(jiān)測(cè)時(shí)間要求達(dá)到2小時(shí)以上。

4.轉(zhuǎn)體的氣候條件要求

轉(zhuǎn)體施工時(shí)風(fēng)速不能大于10米/秒（即5級(jí)大風(fēng)），轉(zhuǎn)體前一周與氣象部門及時(shí)溝通，保證轉(zhuǎn)體不在大風(fēng)及雨雪天氣下進(jìn)行。

5.防超裝置

為保障轉(zhuǎn)體施工時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)不超過設(shè)計(jì)位置，應(yīng)加設(shè)限位裝置。轉(zhuǎn)體前在轉(zhuǎn)體就位位置滑道外緣焊接ф32限位螺母或鋼筋，當(dāng)梁體就位時(shí)在其前端放置I32a字鋼橫梁，使工字鋼橫梁與轉(zhuǎn)盤撐腳接觸位置即可轉(zhuǎn)體就位位置。

6.其他準(zhǔn)備工作準(zhǔn)備

1）在轉(zhuǎn)體施工前，完成轉(zhuǎn)體“T”構(gòu)的欄桿、電纜槽等橋面附屬工程，避免轉(zhuǎn)體時(shí)和轉(zhuǎn)體后橋面施工墜物造成京包線的行車安全。

2）在轉(zhuǎn)體前將橋面的雜物和不用的機(jī)械設(shè)備清理干凈，以免風(fēng)大吹落物體。

3）對(duì)轉(zhuǎn)體半徑覆蓋范圍內(nèi)的施工設(shè)備清理干凈、場(chǎng)地平整、材料機(jī)具碼放，做好文明現(xiàn)場(chǎng)。

4）在上轉(zhuǎn)盤上安裝轉(zhuǎn)動(dòng)角速度標(biāo)尺。

二、轉(zhuǎn)體施工

1.轉(zhuǎn)體系統(tǒng)的組成

轉(zhuǎn)體系統(tǒng)主要由球鉸、下滑道、鋼撐腳、轉(zhuǎn)體系統(tǒng)牽引索及動(dòng)力系統(tǒng)組成

1）牽引動(dòng)力系統(tǒng)根據(jù)計(jì)算使用200噸連續(xù)千斤頂即可。該橋轉(zhuǎn)體系統(tǒng)施工由具備施工經(jīng)驗(yàn)的柳州OVM公司負(fù)責(zé)。每套自動(dòng)連續(xù)轉(zhuǎn)體系統(tǒng)由2臺(tái)ZLD2000型連續(xù)提升千斤頂、2臺(tái)ZLDB液壓泵站和1臺(tái)LSDKC-8電腦主控臺(tái)通過高壓油管和電纜線連接組成。

2）牽引索

轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)盤埋設(shè)有兩束牽引索，每束鋼絞線的數(shù)量為7根。

2.轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的牽引力、安全系數(shù)及轉(zhuǎn)體時(shí)間的初步計(jì)算

此橋是跨既有京包4線兩側(cè)現(xiàn)澆，轉(zhuǎn)體重量1號(hào)墩4231.6噸、2號(hào)墩4352.3噸，此轉(zhuǎn)體依最重的2號(hào)墩4352.3噸計(jì)算。

1）轉(zhuǎn)體牽引力計(jì)算公式為：T=2fGR/（3D）

式中T——牽引力（千牛）

G——轉(zhuǎn)體最大總重力43523（千牛）；

R——轉(zhuǎn)盤半徑（米）；為1.25米；

D——牽引力偶臂（米）該橋牽引力偶臂為8米；

f——摩擦系數(shù)，取靜摩擦系數(shù)取0.1。

動(dòng)力摩擦系數(shù)為：取0.06。

靜摩擦力：T=2fGR/（3D）=2×0.1×43523×1.25/3×8=45.3噸<400噸

動(dòng)摩擦力：T=2fGR/（3D）=2×0.06×43523×1.25/3×8=27.2噸<400噸

動(dòng)力儲(chǔ)備系數(shù)：400/45.3噸=8.8

鋼絞線的安全系數(shù)：2×7（根/臺(tái)）×26（噸/根）/45.3（噸）=8.0

定型球鉸支座廠家提供的靜、動(dòng)摩擦系數(shù)分別為0.1和0.06。從此計(jì)算結(jié)果可以看出千斤頂動(dòng)力儲(chǔ)備和鋼絞線的安全已達(dá)到了工程設(shè)計(jì)要求。

2）轉(zhuǎn)體時(shí)間

根據(jù)施工圖紙中要求的平轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)線速度為≤1.2米/分鐘，再考慮箱梁的平穩(wěn)和安全取線速度為0.5米/分鐘。

轉(zhuǎn)體角度最大為28°（設(shè)計(jì)為24°，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際1號(hào)墩變更為28°），箱梁輻射最大半徑為49米。

轉(zhuǎn)體總弧長(zhǎng)（28×3.14159/180）×49=23.95米。

轉(zhuǎn)體時(shí)間為：23.95/0.5=47.9分鐘，考慮其他綜合情況，取轉(zhuǎn)體時(shí)間為50分鐘。

當(dāng)兩梁端距離到1.3米（轉(zhuǎn)動(dòng)角速度標(biāo)尺剩下10厘米）時(shí)，采用10秒、5秒、2秒和1秒點(diǎn)動(dòng)就位，所需時(shí)間50分鐘。

轉(zhuǎn)體全過程計(jì)劃要點(diǎn)時(shí)間約為：50 50=100分鐘。

3.轉(zhuǎn)體施工步驟

1）試轉(zhuǎn)

在上述各項(xiàng)準(zhǔn)備工作完成后，正式轉(zhuǎn)動(dòng)前兩天，進(jìn)行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)體試運(yùn)轉(zhuǎn)，全面檢查一遍牽引動(dòng)力系統(tǒng)、防傾保險(xiǎn)體系等是否狀態(tài)良好。試轉(zhuǎn)時(shí)應(yīng)做好以下兩項(xiàng)重要數(shù)據(jù)的測(cè)試工作：

（1）啟動(dòng)牽引力數(shù)據(jù)的采集：?jiǎn)?dòng)時(shí)要采用分級(jí)加載，測(cè)定啟動(dòng)所需牽引力。

（2）每分鐘轉(zhuǎn)速，即每分鐘轉(zhuǎn)動(dòng)主橋的角度及懸臂端所轉(zhuǎn)動(dòng)的水平弧度距離，應(yīng)將轉(zhuǎn)體速度控制在設(shè)計(jì)要求內(nèi)，以控制轉(zhuǎn)動(dòng)的角速度為主即0.02rad/分鐘，鋼絞線伸長(zhǎng)為0.02×400=8厘米。

（3）控制采取點(diǎn)動(dòng)方式操作，測(cè)量組應(yīng)測(cè)量1秒、2秒點(diǎn)動(dòng)一次懸臂端所轉(zhuǎn)動(dòng)水平弧線距離的數(shù)據(jù)，以供轉(zhuǎn)體初步到位后，進(jìn)行精確定位提供操作依據(jù)。試轉(zhuǎn)過程中，應(yīng)檢查轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)是否平衡穩(wěn)定，有無故障，關(guān)鍵受力部位是否產(chǎn)生裂紋。如有異常情況，則應(yīng)停止試轉(zhuǎn)，查明原因和采取相應(yīng)措整改后方可繼續(xù)試轉(zhuǎn)。

（4）試轉(zhuǎn)的角度

根據(jù)轉(zhuǎn)體前梁與京包線距離最近為4米。確定試轉(zhuǎn)時(shí)的橫向轉(zhuǎn)動(dòng)距離為2.57米，轉(zhuǎn)動(dòng)角度為3°，牽引索伸長(zhǎng)20.9厘米（理論計(jì)算）。

2）正式轉(zhuǎn)體

轉(zhuǎn)體實(shí)施

同步轉(zhuǎn)體控制見圖2。同時(shí)啟動(dòng)，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)同步啟動(dòng)指揮員，采用對(duì)講機(jī)進(jìn)行通信指揮。連續(xù)千斤頂公稱油壓相同，轉(zhuǎn)體采用同種型號(hào)的兩套液壓設(shè)備，轉(zhuǎn)體時(shí)控制好油表壓力，并進(jìn)行同步觀測(cè)。

（1）試轉(zhuǎn)結(jié)束，分析采集的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，整理出控制轉(zhuǎn)體的詳細(xì)數(shù)據(jù)；

（2）轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)旋轉(zhuǎn)前要做好人員分工，根據(jù)各個(gè)關(guān)鍵部位、施工環(huán)節(jié)、對(duì)現(xiàn)場(chǎng)人員做好周密部署，各司其職，分工協(xié)作，由現(xiàn)場(chǎng)總指揮統(tǒng)一安排，具體見附表1霸王河1號(hào)特大橋轉(zhuǎn)體施工技術(shù)組人員及分工名單；

（3）液壓控制系統(tǒng)、要點(diǎn)審批、氣象條件、結(jié)構(gòu)物等全部就緒并滿足轉(zhuǎn)體要求，各崗位人員到位，轉(zhuǎn)體人員接到指揮長(zhǎng)的轉(zhuǎn)體命令后，啟動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)備，并使其在“自動(dòng)”狀態(tài)下運(yùn)行；

（4）設(shè)備運(yùn)行過程中，各崗位人員的注意力必須高度集中，時(shí)刻注意觀察和監(jiān)控動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行情況及橋面轉(zhuǎn)體情況，左右幅梁每轉(zhuǎn)過5°，向指揮長(zhǎng)匯報(bào)一次，在距終點(diǎn)50厘米以內(nèi)，每轉(zhuǎn)過2厘米向指揮長(zhǎng)匯報(bào)一次；

（5）轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)接近設(shè)計(jì)位置（距設(shè)計(jì)位置的距離需由測(cè)試出的系數(shù)計(jì)算確定）時(shí)，系統(tǒng)“暫?！薄榉乐菇Y(jié)構(gòu)超轉(zhuǎn)，先借助慣性轉(zhuǎn)動(dòng)，結(jié)束后，動(dòng)力系統(tǒng)改由“手動(dòng)”狀態(tài)下改為10秒、5秒、2秒、1秒的點(diǎn)動(dòng)操作。每點(diǎn)操作一次，測(cè)量人員報(bào)軸線走行現(xiàn)狀數(shù)據(jù)一次，反復(fù)循環(huán)，直至結(jié)構(gòu)軸線精確就位。整個(gè)轉(zhuǎn)體施工過程中，用全站儀加強(qiáng)對(duì)T構(gòu)兩端高程的監(jiān)測(cè)和轉(zhuǎn)盤環(huán)道四氟走板的觀察。

3）轉(zhuǎn)體就位

轉(zhuǎn)體就位采用全站儀中線校正，允許其中線偏差不大于2厘米?，F(xiàn)場(chǎng)就位測(cè)量方案

（1）中心垂球控制：用垂球校核箱梁端中心于臨時(shí)排架上的中心線是否重合；

（2）在箱梁兩端的邊跨直線段上布置2臺(tái)全站儀，把每臺(tái)儀器的視線方向設(shè)定在箱梁理論中心方向，然后進(jìn)行轉(zhuǎn)體就位過程觀測(cè)；

（3）在箱梁的兩端各布置1臺(tái)水平儀，用來觀測(cè)箱梁端部就位后的梁頂高程。

轉(zhuǎn)體就位采用經(jīng)緯儀（或全站儀）中線校正，軸線調(diào)整到位后，準(zhǔn)確測(cè)量各懸臂端實(shí)際標(biāo)高，利用千斤頂在轉(zhuǎn)臺(tái)位置施加力，調(diào)整合攏段兩側(cè)的標(biāo)高，測(cè)量達(dá)到要求后，利用鋼楔塊將鋼撐腳與滑道之間間隙塞死并焊接牢固。

轉(zhuǎn)體精確就位后，立即進(jìn)行封盤混凝土澆筑施工，完成轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)固結(jié)。清洗底盤上表面，焊接預(yù)留筋，立模澆注封閉轉(zhuǎn)動(dòng)球鉸混凝土，使上轉(zhuǎn)盤與下轉(zhuǎn)盤連成一體。

4.轉(zhuǎn)體施工結(jié)束后工作步驟

1）精確測(cè)量，調(diào)整線形?？赏ㄟ^配重及千斤頂進(jìn)行微調(diào)。

2）拆除轉(zhuǎn)體設(shè)備，進(jìn)行承臺(tái)后封部分施工。

3）進(jìn)行中跨合攏段施工。

4）進(jìn)行邊跨合攏段施工。

第1章緒論

1.1 引言

1.2現(xiàn)代斜拉橋發(fā)展現(xiàn)狀

1.3千米級(jí)的跨越——蘇通長(zhǎng)江公路大橋

1.4千米級(jí)斜拉橋適宜的施工方法

1.5千米級(jí)斜拉橋施工關(guān)鍵技術(shù)研究主要內(nèi)容

第2章深水基礎(chǔ)施工關(guān)鍵技術(shù)

2.1概述

2.2深水鉆孔平臺(tái)搭設(shè)技術(shù)

2.3大型雙壁鋼吊箱設(shè)計(jì)與施工技術(shù)

2.4深水基礎(chǔ)防護(hù)與施工技術(shù)

第3章索塔施工關(guān)鍵技術(shù)

3.1概述

3.2鋼筋混凝土索塔施工控制技術(shù)

3.3鋼錨箱安裝控制技術(shù)

3.4全站儀豎直高程傳遞技術(shù)

3.5索塔施工期抗風(fēng)

第4章上部結(jié)構(gòu)架設(shè)關(guān)鍵技術(shù)

4.1概述

4.2主梁施工期結(jié)構(gòu)體系

4.3主梁架設(shè)技術(shù)研究

4.4斜拉索架設(shè)技術(shù)

4.5施工期風(fēng)振研究

第5章施工控制

5.1概述

5.2幾何控制法的基本思想及理論基礎(chǔ)

5.3控制參數(shù)及響應(yīng)特性

5.4控制精度標(biāo)準(zhǔn)

5.5構(gòu)件制造控制

5.6現(xiàn)場(chǎng)安裝控制系統(tǒng)

5.7 自動(dòng)化、智能化動(dòng)態(tài)幾何監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

5.8蘇通大橋應(yīng)用成果

第6章結(jié)論與展望

6.1總結(jié)一

6.2展望

參考文獻(xiàn) 2100433B