高度閥

如果車輛處于設(shè)定高度，高度閥就處于所謂的中立位。此時，進(jìn)氣閥和排氣閥都處于關(guān)閉狀態(tài)，空氣彈簧既不充風(fēng)，也不排風(fēng)。

1.充風(fēng)狀態(tài)（車輛載質(zhì)量增加）

車輛載質(zhì)量增加時，空氣彈簧被壓縮，車體開始下沉，杠桿就繞著驅(qū)動軸向上旋轉(zhuǎn)，使得偏心銷推動活塞向左運(yùn)動，并打開進(jìn)氣閥。從總風(fēng)側(cè)來的壓縮空氣推動閥頭，打開止回閥，經(jīng)過進(jìn)氣閥進(jìn)入空氣彈簧。

對于車輛空氣彈簧懸掛控制系統(tǒng)，往往要求在載質(zhì)量變化很大時，高度閥能夠快速充排風(fēng)，使車輛迅速恢復(fù)至設(shè)定高度。而當(dāng)車輛由于振動等原因?qū)е螺d質(zhì)量發(fā)生輕微變化時，高度閥保持保壓狀態(tài)。在載質(zhì)量變化比較小時，高度閥能夠慢速充排風(fēng)，這樣可以使高度閥穩(wěn)定過渡到中立位，同時也可以避免高度閥頻繁充排風(fēng)，合理地利用風(fēng)源。

這一點在高度閥的設(shè)計中已經(jīng)體現(xiàn)。從活塞桿結(jié)構(gòu)可知，當(dāng)杠桿的旋轉(zhuǎn)角度較小時，活塞桿和閥體內(nèi)壁之間只有很窄的縫隙，能起到節(jié)流作用，降低了充風(fēng)速度。當(dāng)杠桿的旋轉(zhuǎn)角度較大時，活塞桿繼續(xù)向左運(yùn)動，活塞桿和閥體之間的間隙變大，能提高進(jìn)氣流量，達(dá)到快充的目的。

在車體升高到設(shè)定位置后，杠桿就返回到水平位置，高度閥再次處于中立位，關(guān)閉進(jìn)氣閥和止回閥。

2.排風(fēng)狀態(tài)（車輛載質(zhì)量減少）

當(dāng)車輛載質(zhì)量減少時，空氣彈簧膨脹，車體開始上升，杠桿繞著驅(qū)動軸向下旋轉(zhuǎn)，偏心銷拉動活塞桿向右運(yùn)動，打開排氣閥。此時進(jìn)氣閥在彈簧和閥頭上壓力的作用下保持關(guān)閉，切斷總風(fēng)和空氣彈簧之間的通路。

如果車輛載質(zhì)量下降較少，由于活塞桿的節(jié)流作用，空氣彈簧將緩慢排風(fēng)。如果車輛載質(zhì)量下降較多，活塞桿旋轉(zhuǎn)角度較大時，直接連通空氣彈簧與活塞桿的排風(fēng)通道，達(dá)到快速排風(fēng)的目的。

隨著空氣彈簧空氣壓力的下降，車體逐漸下移，回到初始水平位置，使高度閥處于中立位，最終關(guān)閉排氣閥。

1.卡車駕駛室懸架，多見于高端車型的半浮式后懸架架，或全浮式前、后懸架，如一汽重卡，陜汽重卡，福田ETX，東風(fēng)天龍等；

2.卡車底盤，多見于歐美等國家和地區(qū)，用來改善底盤傳動性能，或為了實現(xiàn)某項特殊功能，例如某些貨車降低高度以裝卸貨物。中國國內(nèi)對于甩掛已經(jīng)逐漸開始應(yīng)用；

3.客車底盤懸架，多見于高端或豪華巴士，能顯著提高乘坐舒適性?；驗榱吮阌诔丝蜕舷萝?，能快速排氣使車身單側(cè)傾斜或前端下降（Kneeling，下跪功能）。

4.其他場合，例如鐵路車輛，機(jī)場擺渡車，起重機(jī)等等 。

為了提高舒適性、降低車體的振動，動車組、地鐵車輛等均通過空氣彈簧連接轉(zhuǎn)向架和車體，但是帶來了一些新問題。

在實際運(yùn)營過程中，車廂內(nèi)的乘客分布不均勻，在乘客集中區(qū)域的空氣彈簧壓縮量大，而乘客稀少區(qū)域的空氣彈簧壓縮量會比較小，容易導(dǎo)致車體的傾斜。

對一列車來說，每節(jié)車廂的載質(zhì)量各不相同，每次停站時每節(jié)車廂的載質(zhì)量變化量也不同，造成車輛高度不一致，因此在運(yùn)行過程中有可能發(fā)生聯(lián)掛裝置脫鉤的現(xiàn)象。

另外，當(dāng)列車通過曲線時，由于重力的變化，也會導(dǎo)致空氣彈簧壓縮量不一樣。

為了解決這些安全問題，在車體和轉(zhuǎn)向架之間安裝懸掛控制裝置，其核心部件就是高度閥。當(dāng)車輛載質(zhì)量增加時，車體相對于轉(zhuǎn)向架向下運(yùn)動，此時高度閥向空氣彈簧充風(fēng)，使空氣彈簧壓力增加，抬高車體高度。當(dāng)車輛載質(zhì)量減少時，車體會向上移動，此時高度閥將排出空氣彈簧內(nèi)的空氣，使空氣彈簧壓力下降，降低車體高度，直到車體恢復(fù)到設(shè)定的高度為止 。

高度閥的測試內(nèi)容有漏泄試驗和性能試驗。由高度閥內(nèi)部結(jié)構(gòu)可知，漏泄主要發(fā)生在排氣閥、進(jìn)氣閥和止回閥，性能試驗包括快充和慢充試驗，快排和慢排試驗。

1.漏泄試驗

（1）止回閥漏泄試驗

關(guān)閉所有塞門，把杠桿旋轉(zhuǎn)至中立位，并把調(diào)壓閥的輸出壓力調(diào)整為1000kPa。

打開塞門HD2、H2和H4。當(dāng)壓力表1穩(wěn)定地顯示1000kPa時，關(guān)閉塞門HD2和H2，打開塞門H1。

30s后，壓力表1的壓降不能超過5kPa。試驗結(jié)束后關(guān)閉所有塞門。

（2）排氣閥漏泄試驗

打開塞門HD2、H2和H4，然后把杠桿向充風(fēng)方向旋轉(zhuǎn)2°，使壓力表2的壓力上升。

壓力表2的壓力達(dá)到400kPa時，關(guān)閉塞門HD2和H2，打開塞門H1。

30s后，壓力表1的壓降不能超過5kPa。試驗結(jié)束后，把杠桿旋轉(zhuǎn)至中立位，然后關(guān)閉所有塞門。

（3）進(jìn)氣閥漏泄試驗

打開塞門H2、H4，然后緩慢地向排風(fēng)方向旋轉(zhuǎn)杠桿。當(dāng)壓力表2的壓力下降至50kPa時，把驅(qū)動軸旋轉(zhuǎn)至中立位，然后向充風(fēng)方向旋轉(zhuǎn)10°。

30s后，壓力表2的壓降不能超過1kPa。試驗結(jié)束后，把杠桿向排風(fēng)方向旋轉(zhuǎn)≥10°，然后打開塞門。

2.性能測試試驗臺

試驗臺由硬件和軟件兩大部分組成。硬件由主機(jī)系統(tǒng)和測控硬件系統(tǒng)組成。主機(jī)系統(tǒng)包括機(jī)柜、夾緊裝置、數(shù)控圓轉(zhuǎn)臺、試驗氣路系統(tǒng)。測控硬件系統(tǒng)由計算機(jī)系統(tǒng)、壓力傳感器、數(shù)控圓轉(zhuǎn)臺的驅(qū)動電機(jī)、編碼器控制系統(tǒng)、單片機(jī)系統(tǒng)等組成。試驗臺的應(yīng)用軟件系統(tǒng)能在windows操作系統(tǒng)平臺上運(yùn)行，具有廣泛的適應(yīng)性 。

絕對高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度

又稱重力勢高度、壓力高度。根據(jù)飛行中測出的大氣壓力值，由標(biāo)準(zhǔn)大氣表查得相應(yīng)的高度。飛行器中的高度表就是按照標(biāo)準(zhǔn)大氣表中的大氣壓力值和高度值的對應(yīng)關(guān)系而刻制的。若把氣壓高度表的氣壓刻度調(diào)到標(biāo)準(zhǔn)大氣狀態(tài), 則這時的氣壓高度表所指示的高度稱為標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度。航空器在遠(yuǎn)航、分層飛行時, 為了防止相撞, 均使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度。

絕對高度真實高度

(幾何高度)

真實高度又稱為幾何高度或卷尺高度。飛行中飛行器沿鉛垂線到地球表面上的高度(距離)。通常，可用無線電高度表、雷達(dá)測高儀、激光高度表或照像經(jīng)緯儀測得。航空器在執(zhí)行起飛、著陸、超低空飛行、轟炸、偵察、搜索、救援和農(nóng)林作業(yè)等任務(wù)，以及無人機(jī)、飛航導(dǎo)彈在進(jìn)行超低空、掠海飛行時需要知道幾何高度。

絕對高度絕對高度

在很多情況下，不僅不同海平面的大氣壓力、氣溫等參數(shù)各不相同，而且同一海平面的大氣參數(shù)在不同季節(jié)和不同時間也在不斷變化。因此，氣壓式高度表一般不能指示相對實際海平面的高度。飛行中，飛行器相對于平均海平面的高度， 即飛行器到平均海平面的垂直距離稱為絕對高度，絕對高度亦稱為海拔高度。

絕對高度相對高度

一般氣壓式高度表也不能反映非標(biāo)準(zhǔn)海平面狀況以及相對于某指定地點(如機(jī)場, 導(dǎo)彈發(fā)射場、試驗靶場)的高度。飛行器相對于某指定地點并用重力勢高度或氣壓高度表示的高度稱為相對高度。注意， 相對高度也不同于真實高度。反艦導(dǎo)彈，如蘇聯(lián)的П-15 導(dǎo)彈, 它們的原型都用氣壓式高度表，其飛行高度分為三檔，即100m，200m，300m。這些高度就是導(dǎo)彈發(fā)射之前在技術(shù)陣地或發(fā)射陣地裝訂的，因而是相對該處的高度， 即相對高度。這時，要預(yù)先裝訂氣壓式高度表的輸出零位 。

絕對高度高度的關(guān)系

飛行器的飛行高度是它在空中距某一基準(zhǔn)面的垂直距離。測量飛行器高度的基準(zhǔn)面不同，得出的飛行高度也將不同。

由關(guān)系圖可見，飛行器在平飛時，相對高度、絕對高度保持不變，真實高度將隨飛行器正下方地標(biāo)高度的變化而改變。因為大氣壓力經(jīng)常發(fā)生變化，標(biāo)準(zhǔn)氣壓平面也將隨著大氣壓力的變化而改變，所以，標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度將隨飛行器正下方標(biāo)準(zhǔn)氣壓平面位置的變化而改變。若標(biāo)準(zhǔn)氣壓平面正好與海平面重合， 則標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度與絕對高度相等。絕對高度與相對高度的基準(zhǔn)面之間的垂直距離為機(jī)場(或靶場)標(biāo)高，它們之間的關(guān)系可用下式表示：

絕對高度=相對高度 機(jī)場(靶場)標(biāo)高

標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度與相對高度的基準(zhǔn)面之間的垂直距離為機(jī)場(或靶場)標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度，它們之間的關(guān)系可用下式表示：

標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度=相對高度 機(jī)場(靶場)標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度

絕對高度與真實高度的基準(zhǔn)面之間的垂直距離為地點標(biāo)高，它們之間的關(guān)系可用下式表示：

絕對高度=真實高度 地點標(biāo)高

由上述關(guān)系可見，在飛行中，如果已知機(jī)場(靶場)標(biāo)高、地點標(biāo)高和機(jī)場(靶場)標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度，則由儀表的指示，可推算出所要知道的另一種高度。如果分別用氣壓高度表和無線電高度表測得飛行器的絕對高度和真實高度， 則可按下式計算當(dāng)?shù)氐牡乇砗０胃叨?高程)，因而提供地形匹配的原始資料：

地點標(biāo)高=絕對高度-真實高度2100433B

TESA高度儀分為TESA二維高度儀（手動），TESA一維高度儀（不含氣?。?，TESA二維高度儀（電動），TESA一維高度儀等類型。