過(guò)水路面地基上的設(shè)計(jì)

概述

2003 年204 國(guó)道改建工程，在跨越季節(jié)性河流新沂河時(shí)，為節(jié)省工程造價(jià)經(jīng)多方論證決定采用過(guò)水路面結(jié)構(gòu)形式，在對(duì)過(guò)水路面設(shè)計(jì)和施工方案的研究和探討過(guò)程中，提出沿海軟土地基的典型路面結(jié)構(gòu)和淺層拋石擠淤處理沿海地區(qū)深厚軟基的相關(guān)設(shè)計(jì)指標(biāo)問(wèn)題，在公路通車3 年多，經(jīng)歷3 次洪水的沖擊，日交通流量約10000 輛運(yùn)營(yíng)的情況下對(duì)道路狀況進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)結(jié)果：路基無(wú)明顯沉降，沉降值最大值為50mm，混凝土板塊彎沉值最大值19，混凝土板塊未出現(xiàn)斷裂，僅局部存在缺邊掉角現(xiàn)象。

2003 年204 國(guó)道連云港段150km 全線進(jìn)行改建，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為二級(jí)公路，路線在灌云縣境內(nèi)穿越新沂河，連云港市灌云縣位于魯中南丘陵與淮北平原的結(jié)合部，東臨黃海，境內(nèi)水系發(fā)達(dá)，新沂河西起駱馬湖嶂山閘，東至灌河口入黃海，為一平地筑堤束水漫灘季節(jié)性行洪河道，是沂沭泗流域的主要排洪河道，兩岸筑有大堤護(hù)岸，泄水量7000m/s，是沂河下游入海水道。路線經(jīng)過(guò)新沂河處河道順直、穩(wěn)定、河口寬約3100m，每年6、7、8 月洪水期間，洪水布滿河道，平時(shí)流量很小在河道有3 處寬約30m 泄水溝排水，堤頂寬約7m，大堤穩(wěn)固，河道植被良好，漫水路中心線與河道水流方向成大致80°交角。當(dāng)?shù)卣疄槌浞掷玫禺a(chǎn)石料豐富、節(jié)省工程投資，計(jì)劃采用過(guò)水路面方案穿過(guò)新沂河。

1設(shè)計(jì)區(qū)域工程地質(zhì)概況

根據(jù)204 國(guó)道、連徐高速、汾灌高速、連鹽高速公路及省道242 工程地質(zhì)詳勘資料，連云港地區(qū)第四系較為發(fā)育，大面積為第四系松散沉積物所覆蓋，連云港地區(qū)的沖海積、海積軟土的高粘粒含量，表現(xiàn)出高液限，顆粒比表面積大，顆粒帶電明顯，結(jié)合水膜厚，孔隙大，從而表現(xiàn)出連云港地區(qū)軟土具有高含水量、高液限，低密度、低強(qiáng)度、高壓縮性、低透水性，高靈敏度的特點(diǎn)。同時(shí)由于該區(qū)軟土中夾薄層粉上粉砂的不規(guī)則性，表現(xiàn)出多數(shù)物理力學(xué)指標(biāo)的離散性和不確定性的一面。本項(xiàng)目區(qū)域位于不良地質(zhì)路段主要有軟土，海相沉積的淤泥、淤泥質(zhì)粘土地段厚度普遍較大，軟土厚度一般為8.0～16.0m，軟土天然含水量44.32%～77.41%，天然孔隙比1.209～2.126，壓縮系數(shù)0.69～3.157MPa，固結(jié)系數(shù)1.081～2.827cm/g。粘聚力2.5～10.5kPa，內(nèi)摩擦角1～5°，先期固結(jié)壓力一般為50kPa，壓縮系數(shù)Cc 一般為0.687，軟土層屬稍欠固結(jié)土或正常固結(jié)土，在軟土之上有一層厚度0.4～1.0 的粘土硬殼層。

2設(shè)計(jì)方案的比選

2.1 過(guò)水路面第一方案

2002 年建設(shè)單位委托某省設(shè)計(jì)院作項(xiàng)目設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)院提出的方案是從地面平均下挖1.6m，先作1.1m 高度、石灰含量8%石灰土路基，路面底基層采用25cm 厚8∶12∶80 二灰碎石，上面用1cm 瀝青封層，面層為24cm厚普通水泥混凝土路面，由于該設(shè)計(jì)院對(duì)當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)情況沒(méi)有進(jìn)行詳細(xì)勘測(cè)，缺乏對(duì)軟基處理經(jīng)驗(yàn)，提出方案初審沒(méi)有通過(guò)，方案存在主要問(wèn)題。

（1） 沒(méi)有考慮沿海軟土路基特點(diǎn)，給以后路基產(chǎn)生道路工程較大沉降留下隱患。

（2） 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)沒(méi)有充分考慮水的危害。地下水危害。由于地下水位較高，地下水在毛細(xì)孔作用下侵蝕石灰土路基，石灰土路基整體強(qiáng)度降低。雨水危害。雨水會(huì)透過(guò)路面縱、橫縫滲入基層，在行車荷載作用下水和細(xì)集料從板縫中泵出產(chǎn)生唧泥現(xiàn)象，使混凝土板下脫空，導(dǎo)致斷板。洪水危害。行洪期間洪水對(duì)邊坡的沖刷和透過(guò)路面縱、橫縫滲入基層造成基層的松散。

在沿海軟土地基采用過(guò)水路面結(jié)構(gòu)技術(shù)研究上，國(guó)內(nèi)外在有關(guān)地基處理和路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的書刊中很少有這方面的理論研究與施工方法，在有些書刊上有所提及，但也少有論述，而且它的適用范圍被認(rèn)為也只局限于地質(zhì)條件比較好的山區(qū)。過(guò)水路面在沿海軟土地基應(yīng)用能否成功主要解決兩個(gè)問(wèn)題：一是對(duì)軟土路基的成功處理，二是道路整體的防水效果。

2.2 軟土路基處理原則

2.2.1 軟土路基處理的思路及原則

軟土路基的處理是從穩(wěn)定、沉降及滿足構(gòu)造物的承載力要求等方面進(jìn)行分析。路堤穩(wěn)定計(jì)算采用有效固結(jié)應(yīng)力法。路基沉降量采用分層總和法（e-p 曲線）計(jì)算主固結(jié)沉降Sc，并采用經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù)對(duì)其進(jìn)行修正，經(jīng)驗(yàn)系數(shù)Ms 取值為1.1～1.4。地基的固結(jié)度采用太殺基固結(jié)理論計(jì)算。

2.2.2 軟土路基處理設(shè)計(jì)方案

由于軟土路基在全線均有分布，為海相沉積的淤質(zhì)粘土，且埋深較淺，軟土地基普遍存在著天然強(qiáng)度低、孔隙比大、壓縮性高、滲透性小的特點(diǎn)，對(duì)路基的穩(wěn)定和沉降影響較大，如何確保路基穩(wěn)定和控制工后沉降是設(shè)計(jì)考慮的首要因素，國(guó)內(nèi)外水泥路面施工規(guī)范以往一般不提及對(duì)路基的技術(shù)要求，面板是坐落在基層上的，似乎與路基無(wú)關(guān)，根據(jù)我國(guó)十多年的施工實(shí)踐表明水泥路面通車3 年之內(nèi)，因路基不穩(wěn)定、不均勻沉降造成的斷板及沉降現(xiàn)象不斷發(fā)生，一般處理軟基常采用濕噴水泥攪拌樁、預(yù)壓、加設(shè)土工合成材料、換填碎石等方法處理。

2.2.3 沿海軟土地基上的典型路面結(jié)構(gòu)

根據(jù)已掌握地質(zhì)鉆探資料進(jìn)行初步分析計(jì)算，沿線范圍內(nèi)公路軟土處理的路堤臨界高度為3.5m 左右，考慮到線路經(jīng)過(guò)河床為泄洪通道，路基填土高度根據(jù)水利部門要求不能高于原河床斷面。我們根據(jù)多年的施工經(jīng)驗(yàn)結(jié)合設(shè)計(jì)理論提出新的設(shè)計(jì)方案為：從地面平均下挖1.6m，先作1.1m 高拋石擠淤路基，路面底基層采用25cm 手?jǐn)[片石灌漿，面層為24cm 厚鋼筋水泥混凝土路面，路肩、路基邊坡、邊溝、坡面用漿砌片石防護(hù)，漿砌片石護(hù)坡的厚度為0.35m，護(hù)坡底面設(shè)置0.15m 碎石層。

3 深厚軟基的設(shè)計(jì)指標(biāo)和施工要點(diǎn)

拋石擠淤處治厚度大的淤泥地基，不能將淤泥完全置換，即只進(jìn)行淺層拋石擠淤，則相當(dāng)于在軟土層上構(gòu)造了一人造硬殼層，但對(duì)于人造硬殼層的厚度，強(qiáng)度及材料要求則需要進(jìn)行論證和計(jì)算。

3.1 拋石處理厚度和寬度的設(shè)計(jì)

新沂河地區(qū)軟土層較厚，且其上硬殼層較薄，個(gè)別路段無(wú)硬殼層分布，由于軟土層較厚，如果把淤泥層全部拋石置換，將增加較高的工程造價(jià)，而且從公路工程技術(shù)要求上來(lái)看，也沒(méi)有必要處理到持力層，只需要滿足沉降、處理后的回彈模量要求即可，最終確定合理的處理厚度和寬度。

3.1.1 總沉降

拋石處理后的路基沉降與處理厚度和寬度有關(guān)，一般來(lái)說(shuō)處理厚度越厚，寬度越寬，路基總沉降就越小，但提高處理寬度和厚度的設(shè)計(jì)值，將增加拋石的工程量，工程造價(jià)也會(huì)大幅增加。因此，為滿足一定的沉降控制要求和較好的經(jīng)濟(jì)性，必存在一個(gè)經(jīng)濟(jì)合理的拋石厚度和寬度。拋石寬度根據(jù)多組數(shù)據(jù)比較得出寬度大于坡角或邊溝外邊緣2m 為宜。沉降S 的計(jì)算包括拋石層本身的壓縮沉降S_m（主要是碾壓施工過(guò)程中的壓縮量） 和未完全處理的軟土地基沉降S_g，即S=S_m S_g拋石厚度要求有足夠的深度以置換可能被剪切破壞的軟土層，同時(shí)在寬度上要滿足應(yīng)力擴(kuò)散的要求。在確定最小厚度和寬度時(shí)，路基沉降每月平均不超過(guò)S₀= 5mm，S₀由路基填土高度，軟土層厚度，施工工藝等決定，即S≤S₀

3.1.2 回彈模量

在對(duì)拋石擠淤厚度進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，還需根據(jù)軟土土基的回彈模量、拋石材料的回彈模量以及換填后路基整體要求達(dá)到的回彈彎沉(或回彈模量)，利用層狀體系理論計(jì)算確定拋石換填層厚度。其中，軟土土基的回彈模量可通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)承載板試驗(yàn)測(cè)得；拋石料的回彈模量可根據(jù)擬采用的拋石材料及要求達(dá)到的壓實(shí)度、含水量在室內(nèi)制備試件，利用室內(nèi)承載板試驗(yàn)測(cè)得；換填后的路基整體的回彈彎沉可由對(duì)應(yīng)的回彈模量計(jì)算求得，通常情況下要求路基頂面的回彈模量達(dá)到30MPa。

3.2 拋石填料的要求

拋石填料成分的組成就直接影響到拋石擠淤的效果，如果填料級(jí)配很差，將影響到后續(xù)的壓實(shí)效果。采用拋石擠淤法處理深層軟土地基，應(yīng)盡量避免填料成分的混雜，要保證大直徑塊石的含量的比例，一般石料含量要大于70%，這樣才能保證擠淤的效果。路基挖到路基底面標(biāo)高時(shí)，對(duì)于淤泥地基還在水中的情況下要用20～50cm 大徑塊石拋填至路基底標(biāo)高，路基分兩層施工，一般路段第一層60cm 厚用15～30cm 塊石拋填，第二層50cm 厚用于換填的碎石土中的碎石為未風(fēng)化的礫石或軋制碎石，其含泥量不大于5%，最大粒徑不大于20cm。

3.3 拋石擠淤施工工藝

在過(guò)去的道路建設(shè)中，連云港地區(qū)積累了一定的拋石擠淤軟基處理經(jīng)驗(yàn)，但這些經(jīng)驗(yàn)也缺少一定的理論指導(dǎo)和支持，現(xiàn)行公路設(shè)計(jì)施工規(guī)范中許多條文是借鑒填土路基和土石混填而來(lái)的，或者是取自水利、鐵路工程施工經(jīng)驗(yàn)，尚存在諸多不完善之處，而且對(duì)于施工工藝的要求過(guò)于簡(jiǎn)單，沒(méi)有定量的技術(shù)指標(biāo)，缺少現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)性，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)施工工序尚未成熟，還沒(méi)有形成較為統(tǒng)一、完善的技術(shù)要求。

3.4 拋石擠淤施工質(zhì)量控制

根據(jù)填石路基的特點(diǎn)，結(jié)合該路段填石路堤施工，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量控制主要從壓路機(jī)碾壓痕跡、沉降觀測(cè)、回彈彎沉方面進(jìn)行質(zhì)量控制。

3.4.1 壓路機(jī)碾壓痕跡控制

由于拋石擠淤采用石料粒徑偏大，無(wú)法做壓實(shí)度、加州承載比(California Bearing Ratio) 簡(jiǎn)稱CBR 試驗(yàn)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)拋石擠淤填筑路基現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量控制以重型靜載壓路機(jī)18～21t 碾壓痕跡檢測(cè)簡(jiǎn)便容易判斷，碎石路基填筑從第二層開始以重型靜載壓路機(jī)18～21t 碾壓幾遍后如無(wú)明顯碾壓痕跡即該層碾壓合格。

3.4.2 沉降觀測(cè)控制

（1） 填石層的壓縮量

填石層在其上部荷載作用下的分層沉降數(shù)據(jù)：通過(guò)分析壓實(shí)后填石層在其上各級(jí)荷載作用下的壓縮變形，可以分析填石的彈性狀態(tài)，觀測(cè)中將兩塊沉降板分別放置在所需觀測(cè)的地基表面和填石層上，通過(guò)觀測(cè)兩塊地基板的沉降差即得填石層的壓縮量。

（2） 交工后沉降量

交工后對(duì)路堤表面的沉降數(shù)據(jù)進(jìn)行定期連續(xù)觀測(cè)，通過(guò)這部分?jǐn)?shù)據(jù)可以分析填石路堤在工后環(huán)境、荷載作用下的沉降變形情況，一方面可以論證施工期壓實(shí)工藝的效果，另一方面可以研究填石材料的工后變形特性。

3.4.3 回彈彎沉測(cè)試

道路面在汽車荷載作用下產(chǎn)生的最大豎向變形稱為總彎沉。與其他材料或結(jié)構(gòu)的變形相同，當(dāng)路面在變形且未達(dá)到破壞頂點(diǎn)時(shí)，車輪荷載去除后，變形會(huì)有部分恢復(fù)?？苫謴?fù)的變形值稱為回彈彎沉。由于很難測(cè)到路面同一點(diǎn)在荷載作用前至荷載作用時(shí)的變形(即總彎沉)，因此，大多測(cè)路面的回彈彎沉。可采用貝克曼梁測(cè)定填石路堤的回彈彎沉，以反映路堤的整體剛度。

通過(guò)拋石填筑后路基頂面的彎沉測(cè)試數(shù)據(jù)整理，得到該路段石料填筑路基的代表彎沉值，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)得的彎沉數(shù)據(jù)，以及石料的泊松比，測(cè)試時(shí)車輪的垂直壓力等取標(biāo)準(zhǔn)值，計(jì)算得到石料的回彈模量，將這一石料強(qiáng)度與路基填筑強(qiáng)度要求相比較，看是否能滿足要求，一般情況下回彈彎沉值控制在0.01 (1/100mm) 以內(nèi)。

4基層手?jǐn)[灌漿片石施工工藝

4.1 技術(shù)要求

手?jǐn)[片石基層，是把上小下大接近截錐體的石塊，用手工鋪砌再用水泥砂漿灌縫經(jīng)振搗凝固形成整體，是我國(guó)傳統(tǒng)的一種手工鋪砌結(jié)構(gòu)。片石質(zhì)量應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，高度約等于層厚25cm的0.7 倍，為了便于施工，根據(jù)設(shè)計(jì)數(shù)量在鋪砌前可將石料分段分別堆放在兩側(cè)路肩上，放樣時(shí)沿路槽兩邊緣補(bǔ)釘邊樁，在兩對(duì)稱邊樁的中間，量出中樁位置補(bǔ)釘中樁。在各樁上量出鋪砌高度，高度比設(shè)計(jì)高度高3cm，按標(biāo)記高掛好小線作為控制高度。

4.2 施工程序

4.2.1 鋪砌石塊

先沿路面橫向按標(biāo)準(zhǔn)樣樁鋪砌一行石塊作為標(biāo)準(zhǔn)斷面，然后按照標(biāo)準(zhǔn)斷面逐步向后鋪砌。在彎道超高和路線縱坡較大時(shí)，宜自彎道內(nèi)側(cè)和縱坡地處開始。在路面兩邊緣處，應(yīng)選擇比較大的石塊鋪砌。鋪砌的操作人員，一般是采用后退法 （即面向已鋪好的鋪砌層），沿路面寬度同時(shí)進(jìn)行，兩邊緣鋪砌人員，應(yīng)領(lǐng)先鋪砌，呈一半圓形退行作業(yè)，這種方法有利于選擇塊料和找平，以及處理砌縫的交錯(cuò)。鋪砌時(shí)，石塊的長(zhǎng)邊應(yīng)與路中心垂直，同時(shí)要注意把石塊的大面朝下，底穩(wěn)擠緊，必要時(shí)用手錘將石塊敲緊。相鄰兩石塊底邊空隙大于 3cm 時(shí)，應(yīng)將石塊突出部分用手錘敲掉，成為比較規(guī)整的料石后再用。當(dāng)鋪砌到一定長(zhǎng)度后，由鋪砌人員自檢，如有高出樣樁的，用手錘敲掉，達(dá)到高度基本一致。

4.2.2 水泥砂漿灌縫

鋪砌石塊路面完成 100m 時(shí)，可對(duì)其灌縫，灌縫采用水泥砂漿，在石塊路面上均勻鋪 5cm 砂漿，用振動(dòng)板在上對(duì)其振動(dòng)，振動(dòng)板縱橫交錯(cuò)作業(yè)，缺料部分，應(yīng)輔以人工補(bǔ)料找平，直致砂漿不下陷灌縫為止，振動(dòng)板移位時(shí)，應(yīng)重疊 100～200mm，振動(dòng)板在一個(gè)位置的持續(xù)振搗時(shí)間不應(yīng)少于 15s。振動(dòng)板須由兩人提位振搗和移位，不得自由放置或長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)振動(dòng)。移位控制以振動(dòng)板底部和邊緣泛漿厚度 3±1mm 為限。

5 面層鋼筋混凝土施工工藝

5.1 鋼筋混凝土面層配筋設(shè)計(jì)

鋼筋混凝土面層配筋數(shù)量是為平衡混凝土面層收縮限制時(shí)產(chǎn)生的拉力。當(dāng)混凝土面層收縮時(shí)其中央兩側(cè)向內(nèi)的摩阻力為一半面層混凝土的質(zhì)量乘以其與基層的摩阻系數(shù)，這一摩阻力即為作用于混凝土面層中央的拉力，并假定沿面層斷面平均作用而由鋼筋承受。鋼筋混凝土面層的配筋率與面層平面尺寸和氣候因素有關(guān)，一般為0.1%～0.2%。

5.2 鋼筋網(wǎng)的加工和安裝要求

5.2.1 鋼筋網(wǎng)的加工

鋼筋網(wǎng)所采用的鋼筋直徑、間距，鋼筋網(wǎng)的位置、尺寸、層數(shù)等應(yīng)符合設(shè)計(jì)圖紙的要求，鋼筋網(wǎng)焊接和綁扎應(yīng)符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

5.2.2 鋼筋網(wǎng)的安裝

單層鋼筋網(wǎng)的安裝，在確保精度的條件下，可采用兩次攤鋪，中間擺設(shè)鋼筋網(wǎng)的安裝方式。鋼筋網(wǎng)的安裝高度在面板下 1/2 處，外側(cè)鋼筋中心至接縫或自由邊的距離不宜小于 100mm，并配置 4～6 個(gè)/m2 焊接支架或三角形架立鋼筋支座，保證在拌和物堆壓下鋼筋網(wǎng)基本不下陷、不移位，單層鋼筋網(wǎng)縱筋應(yīng)安裝在底部。

6 結(jié)論

（1） 過(guò)水路面整體要具有防水功能:路面采用鋼筋混凝土路面或水泥混凝土路面、基層采用手?jǐn)[灌漿片石或素混凝土、路基采用碎石填筑、路基邊坡和邊溝防護(hù)采用漿砌片石結(jié)構(gòu)是一種典型的過(guò)水路面結(jié)構(gòu)，它即能防止雨水和洪水對(duì)路面結(jié)構(gòu)的破壞也能抵抗也能抵擋地下水的侵蝕。

（2） 淺層拋石擠淤法可以在深厚軟土路基中形成硬殼層并具有一定強(qiáng)度足以承擔(dān)道路和行車荷載的壓力，確定了拋石擠淤的厚度和寬度，明確現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量控制主要從壓路機(jī)碾壓痕跡、沉降觀測(cè)、回彈彎沉三個(gè)方面進(jìn)行檢測(cè)。

概述

自遼寧省交通廳出臺(tái) “八五網(wǎng)化、九五鄉(xiāng)鄉(xiāng)通、十五村村通、十一五屯屯通、十二五新農(nóng)村建設(shè)”等農(nóng)村公路政策后，對(duì)農(nóng)村公路的投資結(jié)構(gòu)進(jìn)行了重大調(diào)整，加大了對(duì)農(nóng)村公路的投入，組織實(shí)施了提高農(nóng)村公路通行條件的通達(dá)、通暢工程。在實(shí)際工作中，農(nóng)村公路跨河構(gòu)造物的修建，受到地形、地質(zhì)和投資不足的限制，修建橋涵十分困難，而過(guò)水路面作為一種排水構(gòu)筑物，因其工藝簡(jiǎn)單、施工方便、造價(jià)低廉、建筑高度低、抗震性能好，從而在遼西地區(qū)道路建設(shè)中發(fā)揮了重要的作用。

一、過(guò)水路面形式及特點(diǎn)

1、過(guò)水路面的形式

過(guò)水路面具有受地形限制小，可因地制宜選擇設(shè)置的優(yōu)點(diǎn)。常見(jiàn)的過(guò)水路面形式主要有兩種：混合式過(guò)水路面與漫水橋結(jié)合過(guò)水路面。

（1）混合式過(guò)水路面：混合式過(guò)水路面是指圓管涵和過(guò)水路面的結(jié)合形式。它適合修建于平時(shí)流水量很小，但雨季水量增加較多，地勢(shì)較低的峽谷性河流上。一般來(lái)說(shuō)，在這樣的地形上，若修建小橋，可能會(huì)因雨季水流量的突增，導(dǎo)致流水漫延沖刷橋兩側(cè)路基或田地等；況且建橋的投資成本也大。而修建混合式過(guò)水路面，既可以保證平時(shí)的少量流水從圓管涵中流過(guò)，當(dāng)山水傾瀉而下時(shí)，又可以從路面上很快流過(guò)，不會(huì)因淤積而沖毀路基；并且混合式過(guò)水路面比小橋的建設(shè)成本節(jié)省近 75%。農(nóng)村公路建設(shè)中由于橋梁投資額嚴(yán)重不足，因此，這種混合式過(guò)水路面是上佳的選擇。

（2）漫水橋結(jié)合過(guò)水路面：所謂漫水橋是指在低等級(jí)公路上，跨越常水位與洪水位高差較大且不通航的河流，同時(shí)洪水時(shí)間較短、交通允許暫時(shí)中斷的條件下，橋梁標(biāo)高可按常水位設(shè)計(jì)，洪水時(shí)允許水流從橋面漫過(guò)的橋梁。在農(nóng)村公路建設(shè)過(guò)程中，由于受到資金、地形等限制，不能修建百米以上大橋。對(duì)于農(nóng)村公路河流，雖然平時(shí)無(wú)流水或者流水量很小，但在雨季則會(huì)爆發(fā)山洪，河中水流不僅流量大，而且流速很急，為了保證一些重要的農(nóng)村公路不再成為斷頭路，也為了百姓能在雨季安全順利的通行，可以嘗試在百米以上大橋的橋位上，采用漫水橋加過(guò)水路面的形式來(lái)代替百米以上大橋。

2、過(guò)水路面的特點(diǎn)

過(guò)水路面作為路面的一種結(jié)構(gòu)形式，這種結(jié)構(gòu)最大的優(yōu)點(diǎn)是成本低，既可解決通暢問(wèn)題，又可解決排水問(wèn)題，既有經(jīng)濟(jì)效益，又有社會(huì)效益。其主要特點(diǎn)如下：

（1）工藝簡(jiǎn)單、施工方便、工期短。與修筑橋涵相比，由于不需要建設(shè)橋墩、涵洞等，故過(guò)水路面的施工簡(jiǎn)單、方便，從而也就縮短了施工期限。

（2）造價(jià)低廉、經(jīng)濟(jì)效益高。過(guò)水路面最大的優(yōu)點(diǎn)就是造價(jià)低廉，對(duì)于低等級(jí)的農(nóng)村公路而言，是十分適合的。這不僅解決了農(nóng)村公路建設(shè)過(guò)程中的資金不足，而且能夠充分發(fā)揮農(nóng)村公路的地理優(yōu)勢(shì)。因此，過(guò)水路面在農(nóng)村公路建設(shè)中帶來(lái)了很大的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）抗震性能好、社會(huì)效益好。過(guò)水路面的路基穩(wěn)定，因而具有很好的抗震性能。因此，過(guò)水路面具有很好的通達(dá)性，尤其是抗險(xiǎn)救災(zāi)時(shí)期，能夠保證交通暢通，進(jìn)而帶來(lái)了巨大的社會(huì)效益。

二、過(guò)水路面位置的選擇

過(guò)水路面位置的選擇是過(guò)水路面設(shè)計(jì)的重要步驟，過(guò)水路面擇位恰當(dāng)與否，直接關(guān)系到路基的穩(wěn)定、過(guò)水路面的使用功能以及工程造價(jià)的高低。因此，只有合理的選擇過(guò)水路面的位置才能做出正確合理的設(shè)計(jì)。過(guò)水路面的位置選擇基本上應(yīng)服從路線走向，但當(dāng)河溝寬淺時(shí)，可根據(jù)實(shí)際情況做適當(dāng)調(diào)整，結(jié)合選線共同確定其位置。一般要求要與洪水位流向垂直，斜的過(guò)水路面會(huì)增加工程量和阻水面積，但也不要強(qiáng)求正交，造成橋頭線形標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，行車不便。此外，過(guò)水路面所處的位置，還需要考慮以下幾點(diǎn)：

(1)河面寬、河床穩(wěn)定、水流順道。

(2)平時(shí)無(wú)水或者水很淺，洪水時(shí)整個(gè)河灘流水，水流慢，不向一邊沖深。

(3)上游兩岸堤壩堅(jiān)固，做過(guò)水路面后，不至于沖坍堤壩，淹沒(méi)農(nóng)作物和村莊。

(4)與修建永久性橋位結(jié)合考慮，使改橋時(shí)改線不長(zhǎng)。綜上所述，過(guò)水路面位置的選擇應(yīng)根據(jù)其用途和近、遠(yuǎn)期交通流向和流量的需要，結(jié)合路線平、縱面和水文、地形、地質(zhì)等條件，以及對(duì)鄰近構(gòu)筑物和公用設(shè)施的影響大小等要求綜合考慮來(lái)確定。

三、農(nóng)村公路過(guò)水路面設(shè)計(jì)施工要點(diǎn)

過(guò)水路面雖然有很多優(yōu)點(diǎn)，但也存在一些不容忽視的缺點(diǎn)。主要有：混凝土面層受水凍融侵蝕易破損；和瀝青混凝土路面的連接處跳車，易破損；較短的過(guò)水路面使縱坡變換頻繁，易造成顛車；阻水?dāng)r沙，易造成上游淤積、下游沖刷；洪水時(shí)造成短時(shí)間阻車；受河流地下水位影響出現(xiàn)凍脹，導(dǎo)致橫縱裂縫等。但只要在設(shè)計(jì)施工中加以注意，以上缺點(diǎn)也會(huì)迎刃而解。比如跳車問(wèn)題一般是由于過(guò)水路面的長(zhǎng)度過(guò)短或者是豎曲線的半徑和位置不當(dāng)導(dǎo)致的，如果能在設(shè)計(jì)階段充分考慮，就能避免這個(gè)問(wèn)題。針對(duì)混凝土面層易破損的情況，需要施工時(shí)選擇合適的配合比，同時(shí)加強(qiáng)振搗，保證所用原材料的數(shù)量和質(zhì)量。修建混合式過(guò)水路面時(shí)要注意防止沖刷，一般可采用修建攔水壩或進(jìn)行河道鋪砌等措施。此外，過(guò)水路面在行車和洪水作用下容易遭到破壞，應(yīng)特別重視日常養(yǎng)護(hù)。

(1)經(jīng)常保持路面整潔，及時(shí)清除淤泥雜物，保持順適，整潔。在路面兩端設(shè)立水準(zhǔn)標(biāo)尺以及禁通水位標(biāo)線。

(2)對(duì)于松動(dòng)、沖失的鋪砌層石塊，必須及時(shí)用水泥砂漿填塞或座漿砌石平整。

(3)過(guò)水路面發(fā)生沉陷斷裂，應(yīng)及時(shí)修理、挖開鋪砌層。首先處理好基層，使其達(dá)到 90%以上的密實(shí)度，然后將原填料更換為 20-30cm 厚的水泥砂躒，最后修復(fù)鋪砌層，必須平整加固。

(4)過(guò)水路面的護(hù)坡易沖刷破壞，尤其是下游坡腳。除修復(fù)外，還應(yīng)增設(shè)柔性護(hù)坡，隨沖隨沉，防護(hù)效果好?？傊?，如果能夠精心設(shè)計(jì)，精心施工，過(guò)水路面也能長(zhǎng)久的發(fā)揮它的功能。因此，在投資不充足的低等級(jí)農(nóng)村公路建設(shè)中，還是很值得推廣和采用的。

四、結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)以上分析我們可以看出在農(nóng)村公路建設(shè)中，相對(duì)于修筑橋梁而言修筑過(guò)水路面更切合實(shí)際、經(jīng)濟(jì)可行。過(guò)水路面的造價(jià)低、工期短，施工組織靈活、工藝簡(jiǎn)單，不僅能起到以小代大、事半功倍的效果，還能使有限的資金發(fā)揮更大效益，應(yīng)大力推廣使用。