路槽路槽 3%石灰改善土試驗段施工

路基施工下路床采用負責(zé) 3%石灰改善土施工，為了確保施工質(zhì)量和滿足施工進度要求，在施工至下路床時，選定樁號為K15 100～K15 302段作為下路床施工的試驗段，以確定優(yōu)化的人員配置，合理的施工機械、機械數(shù)量及機械的組合方式，檢驗施工組織、施工工藝的可行性、適應(yīng)性，全面檢查材料及施工質(zhì)量，同時確定石灰的消解時間、每延米消石灰的用量及適宜的松鋪系數(shù)、碾壓遍數(shù)等施工。

路槽施工準(zhǔn)備

（1）下承層準(zhǔn)備：下承層通過整平碾壓，其壓實度、橫坡、縱坡等各項指標(biāo)均達到要求并通過報驗合格。

（2）測量放線：由測量人員測放出下承層中線、邊線，并用石灰線作標(biāo)記。

（3）試驗：施工前對石灰進行滴定試驗。

路槽石灰消解

石灰選在路基兩側(cè)寬敞且臨近水源的場地集中堆放，按每噸石灰消解需要用水量 500～800 kg 進行加水燜料，待 7～10 天生石灰充分消解后方可進行使用。

路槽備料與鋪料

用石灰粉標(biāo)出每車的卸土位置（劃出方格），直接整齊地卸土于路槽上。備土?xí)r縱向必須成行，并保證每車的運土量基本準(zhǔn)確。

鋪土、翻曬，先用推土機大致推土進行初步的整平，用旋耕耙對土進行翻曬，在土的含水量達到18%左右時，用平地機整平，清余補缺，達到厚度一致，表面平整的效果，然后再用壓路機穩(wěn)壓一遍，使其初步成型。

備灰前，根據(jù)灰劑量、不同含水量情況下的石灰松方干容重及石灰土最大干容重，對每延米的石灰用量進行計算。

每延米石灰的松方用量，分兩條成梯形狀均勻地碼條備灰，并用卡尺逐段驗收數(shù)量，然后用平地機刮平，人工配合整平，達到布灰均勻，厚度一致的效果。

拌和：采用人工均勻鋪灰和穩(wěn)定土拌與機拌和，鏵犁作為附助設(shè)備配合拌和。

整型：混合料拌和均勻后，先用平地機初步整平和整型。試驗段所處位置為直線段，平地機由兩側(cè)向路中心進行刮平，然后用壓路機立即在剛整平的路段上快速碾壓一遍，以暴露潛在的不平整，再用平地機如前面那樣整平一遍，以達到最佳的效果。

碾壓：整型后，為不錯過最佳的碾壓時機，在含水量達到 18%，即最佳含水量 3%時，進行碾壓。

養(yǎng)生：采用灑水養(yǎng)生，養(yǎng)生期內(nèi)封閉交通，除灑水車外禁止一切車輛通行，并保持灰土表層始終濕潤。

在灰土施工中，還要不斷的摸索與總結(jié)，對每個施工段的試驗數(shù)據(jù)、結(jié)果進行分析和對比，進而對施工工藝進行不斷的改善與完善。

高等級公路施工經(jīng)常遇到石質(zhì)挖方，而石質(zhì)路塹施工在現(xiàn)行《 規(guī)范》中對其施工過程控制及成型后的檢查要求并不盡詳細和完善；通過對路塹通常容易出現(xiàn)的病害和缺陷進行對應(yīng)控制分析以及通過延引填方路床的質(zhì)量要求， 提出增加挖方路槽的壓實度及彎沉值檢測工作，是防止公路病害的有效措施。

路槽問題的提出

在修建高等級公路時為了滿足線型及縱坡的要求，在地形高程變化較大的區(qū)段必然出現(xiàn)挖方，當(dāng)這些挖方路段巖性為石質(zhì)時就有了石方開挖。它在爆破、平整、坡面修整等方面均較土方施工更困難，要求更嚴(yán)格；特別是當(dāng)石 質(zhì)挖方材料用于填筑路堤時，又必須考慮挖出材料的最大粒徑能否滿足填筑路堤的要求，這就需要在開挖前的爆破方案中加以考慮。方案中應(yīng)詳細安排孔位、間距及深度，各項的布設(shè)方法，以便使路槽標(biāo)高和邊坡準(zhǔn)確控制，防止造成不應(yīng)有的損失和 程缺陷。另外，有效地排除地下水是防止挖方路段發(fā)生病害的有效手段；對挖方路段做好排水設(shè)施，搞好回填以及對成型路槽的嚴(yán)格檢測驗收是保證高等級公路建設(shè)質(zhì)量控制的有效手段。

路槽施工控制的有效方法

1）合理布置炮位，嚴(yán)格控制炮孔深度，防止路槽位置破碎面加大和邊坡超爆。

為能確保爆破后路槽表面標(biāo)高準(zhǔn)確及邊坡不超爆，在炮眼位置布設(shè)及深度確定時，應(yīng)合理安排，準(zhǔn)確測量， 以期實現(xiàn)預(yù)定計劃收到理想效果。若達不到預(yù)期目標(biāo)，應(yīng)進行相應(yīng)方案調(diào)整，以不使路槽頂面出現(xiàn)超深和破碎層為限，亦不應(yīng)留有過多的突出巖石造成整修困難；邊坡上的爆破效果應(yīng)特別防止超爆，確保邊坡坡體的自然平衡不受損害。

2）路槽整修

對石質(zhì)路槽的整修《 規(guī)范》規(guī)定比較簡單，只寫明若遇地下水時應(yīng)將地下水開槽引出；對低于設(shè)計標(biāo)高部分應(yīng)用開挖出的石屑進行回填，并碾壓密實；為確保路面厚度和達到要求的路基強度， 具體實施應(yīng)在爆破完成，石方運走之后(或運輸車輛與整修地段不沖突時)進行。

首先在路槽整修段內(nèi)準(zhǔn)確放樣(應(yīng)放出中線及邊線位置)之后，用挖掘機在其范圍內(nèi)對路槽進行徹底清理。這里 的清理是指要將爆破后的松動石塊及突出石塊全部(可用人工 或推土機)清除，使其充分暴露路槽范圍的真實情況。清理后應(yīng)達到的要求是：在路槽范圍內(nèi)沒有突出和松動巖石，而只有穩(wěn)定的基巖，(若有地下水存在應(yīng)找出泉眼以便進行相應(yīng)處理)。

在石質(zhì)挖方路段施工中為了保證公路在使用年限內(nèi)不出現(xiàn)因地下水影響或檢查遺漏所造成的病害，建議在對地下水處理時做到徹底根治。在對路槽檢查驗收時增加壓實度及彎沉值檢測項目。

路槽深度用路面結(jié)構(gòu)計算，路槽設(shè)計標(biāo)高=路面設(shè)計標(biāo)高－路面結(jié)構(gòu)層厚度。路槽施工一般用平地機配合人工整平，施工時注意線性和標(biāo)高。

路槽有挖方的挖路槽和路基上的培路槽。

路槽是在以前沒有大型的壓實設(shè)備，為保證壓實度在路床多填土幾十厘米，然后挖除到設(shè)計標(biāo)高，就叫路槽，不過基本不用此工藝了。

挖槽是指把路基中間的土挖除，形成路槽，將挖除的土棄掉；培槽是在路基的兩側(cè)用土堆形成兩條路肩，形成路槽，使用這種方法，可以利用整形時的余土或預(yù)留土來堆填；半挖半填是將路槽開挖到設(shè)計深度的1/2，把挖出的土修成路肩。其寬度為路面下結(jié)構(gòu)層的寬度。

介紹了某路槽工程概況、滑坍狀況及滑坍以后地質(zhì)勘 察揭示的水文、地質(zhì)情況和滑體形狀。還就帶撐地下連續(xù)墻支擋結(jié)構(gòu)進行了整體穩(wěn)定性理論分析，理論分析與工程實際相符。

路槽施工狀況

多支撐地下連續(xù)墻路槽的開挖順序是開挖 ※支撐 ※開挖 ※支撐的重復(fù)過程 ，土方開挖是從挖深較淺向較深方向進行。

路槽路槽滑坍的整體穩(wěn)定性分析

地下連續(xù)墻支擋結(jié)構(gòu)在路槽開挖中既要擋土又要擋水，它是由支擋墻體、支撐系統(tǒng)、止水結(jié)構(gòu)以及墻前墻后土體組成的共同受力體系。它的受力變形狀態(tài)與墻體剛度、支撐剛度、止水結(jié)構(gòu)剛度、墻體插入土體深度以及基坑形狀、基坑尺寸、土體力學(xué)性能、地下水狀況、施工順序和開挖方式等因素有關(guān)。因此，支擋結(jié)構(gòu)的破壞形式可分為失穩(wěn)破壞和強度不足破壞。其中失穩(wěn)破壞包括整體失穩(wěn)、基坑隆起、支撐失穩(wěn)和管涌，強度不足破壞包括墻體折斷和平面變形過大。以下僅討論整體失穩(wěn)問題。

所謂整體失穩(wěn)就是整個支擋結(jié)構(gòu)及坑外土體向坑內(nèi)整體滑動。懸臂式支擋結(jié)構(gòu)整體失穩(wěn)破壞，即被動區(qū)土體難以抵擋主動區(qū)土壓力的作用，產(chǎn)生向坑內(nèi)方向整體滑動。對于多支撐支擋結(jié)構(gòu)，由于其本身為靜定或超靜定結(jié)構(gòu)，只要支撐可靠，即使支擋結(jié)構(gòu)無插入深度也不會產(chǎn)生整體失穩(wěn)破壞。

路槽滑坍的主要原因

軟土地基中地下連續(xù)墻支擋結(jié)構(gòu)滑坍的工程實例，地下連續(xù)墻插入深度不足，臨時鋼支撐不可靠是引起滑坍的主要原因，支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計首先是應(yīng)做好詳細的地質(zhì)勘察和環(huán)境調(diào)查。由于地質(zhì)勘察不詳，土體力學(xué)參數(shù)不準(zhǔn)或無代表性 ，場地內(nèi)有暗浜、故河道和地下故水溝等原因，經(jīng)常引起支擋結(jié)構(gòu)不同程度的失效。其次在施工過程中應(yīng)抓住關(guān)鍵性的施工細節(jié)，如適時設(shè)置可靠的支撐。