柳江特大橋修復(fù)及改建

抗日戰(zhàn)爭勝利后，民國35年(1946年)，湘桂黔鐵路工程局就原址將柳江大橋設(shè)計改為12

孔48.285米下承鋼桁梁橋，并成立柳江橋工所專司其事。改建工程包括混凝土橋墩11座，T

式橋臺兩座。鋼梁從加拿大訂購。橋墩臺由工務(wù)處設(shè)計，活載為中華—24級，為節(jié)省水泥及

減輕凈重，改用空心橋墩。橋墩基礎(chǔ)順里程方向單號者為新建，雙號者利用舊鋼軌塔基。因

新橋比舊橋長9.6米，且活載輕重不同，故兩橋臺需向后推移。全部工程由中國橋梁公司承

建。同年12月正式開工。由于正橋一時難以建成，為及時駁運(yùn)機(jī)車車輛過江，在橋址上游修

建輪渡碼頭。民國36年4月碼頭建成，4月21日開始使用。設(shè)立車渡所管理過河事宜，機(jī)車、

車輛上下碼頭均用絞車帶動。柳江大橋改建工程因料款不足，工程進(jìn)展遲緩，至1949年11月

柳州解放時，僅建成2個橋臺及1—6號、11號橋墩，其余7—10號墩只完成基礎(chǔ)部分，墩身尚

未建成。

柳州解放后，衡陽鐵路管理局決定按原設(shè)計方案搶修柳江大橋。組織鐵道兵第三團(tuán)與柳

州橋梁隊(duì)擔(dān)任2座橋臺改建和7—10號4座橋墩新建工程施工。1950年2月12日開工，4月20日

完工，完成混凝土2257立方米。組織第二橋梁隊(duì)擔(dān)任12孔鋼梁及通信電纜架設(shè)任務(wù)，1950年

4月23日開工，8月27日完工。共計用工71373(含軍工)工日。

鋼梁架設(shè)，原擬采用腳手架法及分桁浮運(yùn)起吊法安裝。鑒于柳江水位漲落無常，河床上

滿布障礙物，橋墩甚高，采納蘇聯(lián)專家建議，用3孔連接拖拉法架設(shè)。12孔鋼梁原擬分4組架

設(shè)。但因設(shè)計要求，利用其他孔上弦及縱梁，作為孔間臨時連接桿件。故將其中1個組3孔再

分為兩組，共計5組。當(dāng)時鋼料堆存柳州北站，為免拖拉距離過長耗費(fèi)時日，決定分頭拼架。

在東岸路基上拼鉚7孔為第一、二、五組，第一組以3孔連接拖架至5、6、7孔橋位，第二組3

孔連接拖架至第2、3、4孔橋位，第五組單孔利用支架拖架至第1孔橋位。其余鋼梁5孔裝車

輪渡過江，在西岸路基上拼鉚為三、四組。第三組以3孔連接拖架至第8、9、10孔橋位，第

四組以兩孔連接拖架至第11、12孔位置。

拖拉鋼梁，系在路基上扣軌兩道，作為滾輪道，并于每孔鋼梁的兩端第二、三節(jié)點(diǎn)橫梁

下與縱梁連接處，各裝固定臥式滾輪兩架，用絞車拖拉鋼梁，鋼梁循扣軌方向前進(jìn)。同時在

橋墩臺上搭方木垛，方木垛上安裝固定仰式滾輪兩組，在縱梁下加墊工字梁作為滾輪道，拖

拉鋼梁，滾輪轉(zhuǎn)動，使梁前進(jìn)至需要到達(dá)的位置。

柳江特大橋于1950年8月30日正式通車，比原定計劃提前4個月，全橋造價為333.72萬元。

柳江特大橋采用多孔連接拖拉法架設(shè)鋼梁，在我國尚屬首創(chuàng)，為多孔大跨度鋼桁梁架設(shè)

積累了經(jīng)驗(yàn)。主要優(yōu)點(diǎn)：施工不受季節(jié)水位影響，岸上拼鉚，安全迅速，機(jī)具簡單，省工省

料。1950年應(yīng)柳州市要求，利用特大橋兼行汽車，將橋面鋪成鐵路公路兩用橋面，并在橋

的兩側(cè)設(shè)人行道。1950年9月1日開工，11月20日完工。12月7日，由衡陽鐵路管理局組織驗(yàn)

收，1951年元旦開放通行。

特大橋通航凈空寬46.35米，能滿足200噸輪船通行要求。

民國28年(1939年)，國民黨政府為早日搶通湘桂、黔桂鐵路，先在現(xiàn)橋上游3.5公里處

修建了木便橋。橋長507.17米，除主跨采用兩孔鋼梁和3個混凝土墩外，其余均為短跨的木

排架和樁基，通車時限速5公里/小時。

修建木便橋的同時，在下游選定現(xiàn)橋位置，修建正橋。初擬修建永久性鋼桁梁橋，后因

料源困難，變更計劃，利用各路拆下的舊鋼軌和舊鋼板梁為主要材料，設(shè)計以鋼軌塔架為橋

墩，上承皇后式鋼桁梁為上部結(jié)構(gòu)的半永久性橋。

半永久性橋?yàn)閱尉€平坡直道，兩端為3—5米高的路堤，共18孔鋼梁，每孔跨度30米，橋

長581.6米。設(shè)計依據(jù)民國26年的《鐵路橋梁規(guī)范書》，活載為中華—16級，沖擊力為活載

的30%，縱向水平力為活載的10%。流速按5米/秒計，并考慮了漂流物對墩身的沖擊力。

上承皇后式鋼桁梁，以3孔10—13米長的舊鋼板梁拼接制成上弦梁，在跨度的1/3處各用

2根42公斤/米鋼軌并列制成立柱，立柱之間和立柱與上弦梁間以拉桿連接，拉桿用4根42公

斤/米鋼軌制成。

下部結(jié)構(gòu)，除兩岸橋臺外，計有鋼軌塔墩5座，鋼軌架墩12座。鋼軌架墩采用雙柱框式

結(jié)構(gòu)，以橫桿分為3格，并以斜拉桿連固，頂部設(shè)置梯形托架，其上安設(shè)橋梁固定支座，以

承托鋼梁。鋼軌架的雙柱，每柱以4根42公斤/米鋼軌組成，軌底朝外；用輟條拼裝成矩形立

柱，柱的下端與鑄鋼鉸支座相連，絞支座安裝于混凝土墩座上。

鋼軌塔墩由兩個鋼軌架組成，相距約7米，用聯(lián)結(jié)系桿件連牢，構(gòu)成一座矩形鋼軌塔。

塔柱的下端直接鉚合固定于混凝土墩座上的鑄鋼座上。鋼軌塔頂部，用小型工字鋼建立橋座

支承板，支承板上的支座，一端為固定，一端為活動，用以支承鋼桁梁。

上承皇后式鋼桁梁，鋼軌塔及鋼軌架，均由蘇橋機(jī)廠制造。鋼軌塔架桿件制妥后運(yùn)至工

地直接在安裝地點(diǎn)吊裝，鋼桁梁每孔用兩輛平車運(yùn)至工地，用門式起重架架設(shè)。

兩岸橋臺，因地層復(fù)蓋甚厚，采用開口方形鋼筋混凝土沉井作基礎(chǔ)，其上建筑T形混凝

土橋臺。

江中的各鋼軌塔及鋼軌架的混凝土墩座基礎(chǔ)，均直接建筑于巖層上。

半永久性橋于民國28年(1939年)10月開工，翌年12月建成，民國30年1月通車。鋼桁梁、

鋼軌塔架共用10—13米長的舊鋼板梁54孔，42公斤/米鋼軌1700米，17.4公斤/米鋼軌4500米，

6公斤/米鋼軌3800米及其他鋼料，總重1350噸，全部混凝土墩座基礎(chǔ)及橋臺，共用水泥958

噸，鋼筋72噸。全橋共用材料費(fèi)法幣178萬元，工費(fèi)法幣61萬元，工料費(fèi)合計法幣239萬元，

平均每米約合法幣4110元?？⒐ず?，曾用150噸重的機(jī)車，拖掛10多輛40噸重載貨車以每小

時40公里速度往返多次試驗(yàn)，未發(fā)現(xiàn)有不穩(wěn)固現(xiàn)象。

半永久性橋由梅日旸春、羅英主持設(shè)計和施工。在當(dāng)時對外交通中斷，料源斷絕的情況

下，能因時因地制宜，利用舊料因材設(shè)計，建造結(jié)構(gòu)新穎、切合實(shí)用的橋梁，可稱我國橋梁

建設(shè)史上的一個杰作。

民國33年(1944年)，日本侵略軍迫近柳州時，11月7日晚，湘桂鐵路管理局奉國民黨軍

隊(duì)命令將半永久性橋炸毀。該橋從建成通車到炸毀，前后運(yùn)營47個月，對抗日戰(zhàn)爭期間西南

后方交通運(yùn)輸起過重要作用。

柳江特大橋跨越柳江。柳江是珠江的一條支流，發(fā)源于貴州省獨(dú)山縣境，上中游為山區(qū)，

植被茂密，雨量豐沛，流域中部為暴雨區(qū)，年平均降雨量2000毫米以上。

柳州水文站以上流域集水面積為45785平方公里。經(jīng)長期觀測，柳江洪水均為暴雨產(chǎn)生，

年最高水位多發(fā)生在六七月間，每當(dāng)山洪暴發(fā)，柳江水位一晝夜間可陡漲10米以上，漲落變

幅最大可達(dá)18米，最大漲率每小時達(dá)1.28米。歷史最高洪水位發(fā)生于清光緒二十八年六月初

七(1902年7月11日)，按當(dāng)今橋址處推算水位達(dá)91.94米(黃海高程)，最大流量為34000立方

米/秒。橋址處低水位時，第1、2、12等3孔均無水，第3、4、11孔水深約1米，其余各孔

水深約3米。

民國27年(1938年)對橋址地質(zhì)進(jìn)行過兩次鉆探，河床中間均為堅(jiān)青石灰?guī)r，兩岸附近有

河卵石層，河床復(fù)蓋層不深。