坡度計是一款經(jīng)濟實用的傾角測量工具,精度可達0.1度,該產(chǎn)品具有測量絕對角度、相對角度、坡度,數(shù)據(jù)保持等功能。
有坡度的屋面(如下)的面層、保溫層是計算水平投影面積還是把坡度計上
成品的保溫層(如擠塑板等)是計算水平投影面積,水泥珍珠巖等算體積的是把坡度計算上
L=2400是坡道的長度
高度或水平長度還得知道一個才能算
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評分: 4.6
標準坡度 最小坡度 50 0.026 0.012 150 75 0.026 0.007 1 90 0.026 0.005 1 110 0.026 0.004 1 125 0.026 0.0035 1 160 0.026 0.003 1 200 0.026 0.003 50 0.035 0.025 75 0.025 0.015 100 0.020 0.012 125 0.015 0.010 150 0.010 0.007 200 0.008 0.005 通用坡度 最小坡度 通用坡度 最小坡度 50 0.025 0.020 0.035 0.030 75 0.020 0.015 0.025 0.020 100 0.015 0.008 0.020 0.012 125 0.010 0.006 0.015 0.010 150 0.008 0.005 0.010 0.006 200 0.006 0.00
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評分: 4.6
道 路 8.0.3 居住區(qū)內(nèi)道路縱坡規(guī)定,應(yīng)符合下列規(guī)定: 8.0.3.1 居住區(qū)內(nèi)道路縱坡控制指標應(yīng)符合表 8.0.3 規(guī)定; 居住區(qū)內(nèi)道路縱坡控制指標( %) 表 8.0.3 道路類別 最小縱坡 最大縱坡 多雪嚴寒地區(qū)最大縱坡 機動車道 ≥ 0.3 ≤8.0 L≤200m ≤ 5 L≤600m 非機動車道 ≥0.3 ≤3.0 L≤50m ≤2 L≤ 100m 步行道 ≥0.5 ≤ 8.0 ≤4 注: L為坡長( m)。 8.0.3.2 機動車與非機動車混行的道路, 其縱坡宜按非機動車道要求, 或分段按非機動車道要 求控制。 8.0.4 山區(qū)和丘陵地區(qū)的道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計,應(yīng)遵循下列原則: 8.0.4.1 車行與人行宜分開設(shè)置自成系統(tǒng); 8.0.4.2 路網(wǎng)格式應(yīng)因地制宜; 8.0.4.3 主要道路宜平緩; 8.0.4.4 路面可酌情縮窄, 但應(yīng)安排必要的排水邊溝和會車位, 并應(yīng)符
牽引坡度(pushergrade)用兩臺或多臺機車牽引限制坡度上單機牽引的同一牽引質(zhì)量,所采用的大于限制坡度的坡度 。
設(shè)計線的某些越嶺地段,地面平均自然縱坡陡峻,采用限制坡度定線,會引起路線大量展長或出現(xiàn)很長的越嶺隧道,使投資加大工期延長。在這種地段,可采用兩臺或多臺機車牽引限制坡度上單機牽引的相同牽引質(zhì)量,從而可采用較陡坡度定線,以減少展線降低造價。這種較陡坡度稱為牽引坡度,它是在越嶺地段克服巨大高差的一種行之有效的設(shè)計決策 。
中國是一個多山的國家,很多干線的越嶺地段都采用了牽引坡度,取得了減少展線降低造價的顯著效果。
當然采用牽引坡度,也需要增加機車臺數(shù)和運營中的行車費用;在加力牽引的起訖車站要增建補機整備設(shè)施,要增加補機摘掛作業(yè)時分、影響通過能力;牽引坡度太大時,對下坡運行的制動和限速也將產(chǎn)生不利影響;但其投資遠遠低于線路展長的土建造價,對運營的不利影響也隨著電力、內(nèi)燃機車的采用、列車聯(lián)掛裝置和制動性能的改善而顯著降低。
最大坡度是一條鐵路或其中某一區(qū)段采用的最陡坡度值。在單機牽引路段為限制坡度;在雙方向限制坡度不同的路段為均衡坡度;在一臺以上機車牽引路段為加力坡度,其中最常見的為雙機牽引路段的雙機坡度;在既有線上個別路段的坡度超過限制坡度。而可采用動能闖坡克服的,稱為動力坡度。
設(shè)計曲線地段的線路坡度時,必須計算曲線附加阻力的折算坡度。線路設(shè)計坡度與曲線附加阻力折算坡度之和不得超過限制坡度值(在多機加力牽引地段,不得超過加力坡度度值),以保證列車在該坡度上的運行速度不低于規(guī)定的計算速度。