雙A臂式

雙A臂式懸吊系統(tǒng)(Double-Wishbone)，在支柱式懸吊系統(tǒng)問世前，乘用車的獨立懸吊式前懸吊為雙A臂式懸吊，但是，支柱式問世后，除了一部份外，幾乎所有的乘用車前懸吊都改用支柱式。不過，最近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車種開始在前后輪都采用幾何學(xué)變化，柔軟協(xié)調(diào)等設(shè)計自由度高的雙A臂式懸吊，為有外傾角變化控制用臂的懸吊形式。臂的布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結(jié)合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置于副框架上，副框架與車身通常在四處經(jīng)絕緣體結(jié)合，彈簧與避震器為盡量增長行程，裝于上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設(shè)計，即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優(yōu)點首推設(shè)計自由度，因不對避 震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動絕緣。缺點是零件數(shù)多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車，這是HONDA從F1賽車上所產(chǎn)生的理念，也是本田車系最喜用的懸吊系統(tǒng)。

雙A臂，這個目前在成本與操控間取得最完美平衡的設(shè)計已經(jīng)存在相當(dāng)長的時間，諸如多連桿，麥弗遜等皆為其衍生設(shè)計。雙A臂懸吊就結(jié)構(gòu)學(xué)而言是最堅固的懸吊，能帶來更多的幾何調(diào)整以提供有效的舒適性與操控性。舉個實例，civic ek9之所以那么受歡迎，基本上就是基于其前后雙a臂的懸吊設(shè)計所帶來的極佳操控(后代的civic卻拔掉了雙a用麥弗遜來替代前懸吊，實在是可惜了)。不過由于只有4根連桿，僅僅只能提供傾角變化無法大幅調(diào)整束角，所以他仍然不夠優(yōu)秀，因此聰明的設(shè)計師設(shè)計了一種有橫向及縱向拉桿(提供更多幾何角度控制)的復(fù)合懸吊，于是多連桿誕生了。另外值得一提的是:雙A臂可是F1的不二選擇哦~

圖畫的并不準(zhǔn)確，不過大家就把它看成是上下兩根支臂就好了，不是前后布置哦!

雙A臂式(Double Wishbone又譯為雙叉骨式或雙許愿骨式)

2010年6月正式被列入國家重點推廣的:"建材下鄉(xiāng)重點推廣品牌"并頒發(fā)榮譽證書。

2009年5月紅雙A乳膠漆、木器漆、萬能膠分別通過中國十環(huán)環(huán)境標(biāo)志認(rèn)證。

2009年2月獲頒中國著名品牌榮譽證書

2008年12月被授予"消費者最信賴十大質(zhì)量品牌"的稱號。

2008年授權(quán)成立美國紅雙A(國際)中國事業(yè)部--華士康涂料(廣州)有限公司

2004年美國紅雙A國際總部派專員考察中國市場。

橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨立懸架，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡單，側(cè)傾中心高，有較強的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。

單橫臂式獨立懸架多應(yīng)用在后懸架上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。雙橫臂式獨立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸架。等長雙橫臂式懸架在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對于不等長雙橫臂式懸架，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長雙橫臂式懸架已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸架上，部分運動型轎車及賽車的后輪也采用這一懸架結(jié)構(gòu)。