正交異性板即正交異性鋼橋面板,是用縱橫向互相垂直的加勁肋(縱肋和橫肋)連同橋面蓋板所組成的共同承受車輪荷載的結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)由于其剛度在互相垂直的二個方向上有所不同,造成構(gòu)造上的各向異性。
中文名稱 | 正交異性板 | 又稱 | 正交異性鋼橋面板 |
---|---|---|---|
板厚 | 6mm或8mm | 橫梁間距 | 3.4~4.5m |
正交實驗設(shè)計 當(dāng)析因設(shè)計要求的實驗次數(shù)太多時,一個非常自然的想法就是從析因設(shè)計的水平組合中,選擇一部分有代表性水平組合進(jìn)行試驗。因此就出現(xiàn)了分式析因設(shè)計(fractional factorial de...
你好 點了正交按鈕后 你只能橫平豎直的繪制 不能繪制斜的 你想畫什么?板? 可用SHIFT+左鍵
梁要正交么直接畫上去就行啦
格式:pdf
大?。?span id="rh1wnl9" class="single-tag-height">289KB
頁數(shù): 未知
評分: 4.6
針對鋼箱梁正交異性板結(jié)構(gòu),建立有限元模型,并進(jìn)行計算分析和實測對比。結(jié)果表明,相對于傳統(tǒng)解析法,有限元法能較好地模擬鋼箱梁正交異性板的實際受力狀態(tài);在鋼箱梁正交異性板局部加載中,橫向最不利荷載位置為加載在U肋之上,且輪位中心處應(yīng)力值最大;縱向最不利荷載位置為橫隔板中間處,最大應(yīng)力值在中間輪外側(cè);鋼箱梁正交異性板整體剛度較大,橫向車輛增加時對應(yīng)的應(yīng)力增加并不明顯。
格式:pdf
大?。?span id="z95xuqd" class="single-tag-height">289KB
頁數(shù): 未知
評分: 4.4
以96 m正交異性板道砟橋面鋼桁梁為研究對象,根據(jù)主桁下弦桿為拉彎構(gòu)件的受力特點,設(shè)計中適當(dāng)增大主桁下弦桿的豎向抗彎剛度。通過取消傳統(tǒng)的鋼混組合式道砟槽板,采用新型MMA防水體系+CAP輕質(zhì)墊層+鋼擋砟墻橋面系布置,減小二期恒載30%以上,有效減小了主桁用鋼量。為了解決正交異性鋼橋面板活載加載計算工作量大的問題,提出了正交異性板橋面系虛擬影響面加載法。鋼桁梁的各項剛度指標(biāo)分析結(jié)果表明:本橋具有較大的整體剛度,滿足200 km/h的列車行車速度要求。結(jié)合橋址實際情況,在鋼桁梁小夾角上跨既有鐵路狀況下,采用轉(zhuǎn)體施工法進(jìn)行鋼桁梁架設(shè)。
【學(xué)員問題】比擬正交異性板法計算原理?
【解答】1.將由主梁、連續(xù)的橋面板和多橫隔梁所組成的梁橋,比擬簡化為一塊矩形的平板;
2.求解板在半波正弦荷載下的撓度;
3.利用撓度比與內(nèi)力比、荷載比相同的關(guān)系計算橫向分布影響線。
以上內(nèi)容均根據(jù)學(xué)員實際工作中遇到的問題整理而成,供參考,如有問題請及時溝通、指正。
本研究彌補我國對正交異板橋面結(jié)構(gòu)理論分析、適合我國標(biāo)準(zhǔn)荷載的結(jié)構(gòu)參數(shù)、實用計算方法等缺少系統(tǒng)研究的不足。1、提出正交異性板橋面結(jié)構(gòu)的三種空間模型:P—B—BP模型、P—P—BP模型和P—P—TP模型,驗證并比較其準(zhǔn)確性和效率。2、詳細(xì)研究正交異性板橋面結(jié)構(gòu)剪力滯后對結(jié)構(gòu)的影響,由此得出對大跨橋梁計算有重要意義和結(jié)論:寬梁薄壁結(jié)構(gòu)的滯后效應(yīng)不能忽略或者簡化為單一系數(shù)。3、分析和歸納適合我國標(biāo)準(zhǔn)荷載的正交異性板橋面推薦規(guī)格系列,并把這一成果應(yīng)用到橋梁設(shè)計規(guī)范中。4、提出正交異性板橋面橋梁全橋結(jié)構(gòu)仿真分析的技術(shù)思想,并應(yīng)用到南京第二長江大橋技術(shù)設(shè)計的結(jié)構(gòu)分析中,由引克服傳統(tǒng)計算所存在的不足,取得良好效果。 2100433B
批準(zhǔn)號 |
59478024 |
項目名稱 |
正交異性板橋面結(jié)構(gòu)計算理論及其實用性研究 |
項目類別 |
面上項目 |
申請代碼 |
E0804 |
項目負(fù)責(zé)人 |
鄭凱峰 |
負(fù)責(zé)人職稱 |
教授 |
依托單位 |
西南交通大學(xué) |
研究期限 |
1995-01-01 至 1997-12-31 |
支持經(jīng)費 |
14(萬元) |