安全門和帶風(fēng)口屏蔽門對(duì)地鐵側(cè)式站臺(tái)環(huán)境影響

主要分析了等電位與絕緣處理在地鐵站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)中的必要性與功能性,并針對(duì)地鐵行業(yè)的技術(shù)要求提出一套系統(tǒng)的解決方案。對(duì)等電位與絕緣系統(tǒng)的構(gòu)成、布置及單元設(shè)計(jì)進(jìn)行了詳細(xì)的描述,充分展示屏蔽門系統(tǒng)的安全性與可靠性。

介紹了地鐵站臺(tái)屏蔽門設(shè)備的絕緣、接地要求與方式。對(duì)站臺(tái)屏蔽門安裝與使用過(guò)程中產(chǎn)生絕緣不良的原因進(jìn)行了分析,并提出了解決措施,以確保絕緣性能得以有效控制,消除安全隱患。

本文介紹了軌道交通站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)與車站建筑的接口、軌道交通站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)安裝基準(zhǔn)、軌道交通站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)與列車間的等電位連接及站臺(tái)絕緣層設(shè)置、屏蔽門系統(tǒng)與車輛的接口技術(shù)要求及實(shí)施方法,供軌道交通站臺(tái)屏蔽門設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工管理人員參考。

為解決列車車門與站臺(tái)屏蔽門聯(lián)動(dòng)控制失效的問(wèn)題,車載信號(hào)系統(tǒng)通過(guò)與車輛信息管理系統(tǒng)交互車門隔離信息和開(kāi)關(guān)門狀態(tài)信息,以及與屏蔽門系統(tǒng)交互屏蔽門隔離信息和開(kāi)關(guān)門狀態(tài)信息,實(shí)現(xiàn)車門與屏幕門對(duì)位故障隔離,鎖閉故障車門和屏蔽門,有效引導(dǎo)乘客從正常車門上下列車,從而提高列車運(yùn)行效率。

【摘要】由于地鐵站臺(tái)屏蔽門和列車車體之間的間隙客觀存在，乘客登車過(guò)程中停留在該間隙中的情況 時(shí)有發(fā)生，這給地鐵安全運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了潛在的隱患。針對(duì)屏蔽門與列車門之間的間隙夾人問(wèn)題進(jìn)行分析，提 出了技術(shù)手段和人工介入方式綜合運(yùn)用的屏蔽門安全防護(hù)措施。 【關(guān)鍵詞】地鐵；屏蔽門系統(tǒng)；防夾人；安全防護(hù) 隨著城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展，屏蔽門系統(tǒng)在車站的應(yīng)用逐步趨于廣泛。其對(duì)于加強(qiáng)候車安全、規(guī) 范化候車秩序、降低環(huán)控負(fù)擔(dān)等方面起到了積極作用[1,2]。但屏蔽門的應(yīng)用引入了新的事故易發(fā)區(qū)，即屏蔽 門與列車車體之間的區(qū)域，可稱之為“危險(xiǎn)區(qū)”[3]。根據(jù)國(guó)標(biāo)gb50157-2003《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)設(shè)備限 界的規(guī)定，列車與滑動(dòng)門軌道側(cè)外緣之間的間隙值大多在200～300mm之間[4]，而這一間隙通常大于人 體的厚度（參考值為150mm）。當(dāng)乘客一旦進(jìn)入其中，而司機(jī)和站務(wù)人員又未及時(shí)

首先對(duì)影響地鐵站臺(tái)屏蔽門滲漏風(fēng)量的因素進(jìn)行了總結(jié)分析,然后以廣州地鐵某島式站臺(tái)車站為例,使用通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算流體力學(xué)的方法進(jìn)行分析,提出通過(guò)模擬計(jì)算求得屏蔽門漏風(fēng)量的可行方法。

建立了地鐵站臺(tái)屏蔽門門體結(jié)構(gòu)的分析模型,分析了屏蔽門的設(shè)計(jì)荷載和工況組成。利用有限元法進(jìn)行了屏蔽門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)計(jì)算,得到屏蔽門門體關(guān)鍵部件的變形及應(yīng)力分布,從而為屏蔽門機(jī)械系統(tǒng)的優(yōu)化和可靠性設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

分析了安全回路斷開(kāi)故障的產(chǎn)生原因和對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。為了降低安全回路斷開(kāi)故障對(duì)地鐵列車運(yùn)行的影響,使用繼電器、時(shí)間繼電器和改制繼電器設(shè)計(jì)安全回路應(yīng)急裝置,設(shè)置有2個(gè)啟動(dòng)電路。該裝置具有互鎖功能,保證只能短接一側(cè)斷點(diǎn),使用軍用航空插頭連接psc(中央接口盤)端子排;在安全回路斷開(kāi)故障發(fā)生時(shí),自動(dòng)啟動(dòng),將斷開(kāi)-側(cè)的psc端子短接。安全回路通過(guò)其余60個(gè)行程開(kāi)關(guān)監(jiān)視所有滑動(dòng)門和應(yīng)急門的狀態(tài),安全回路功能仍然可靠。經(jīng)過(guò)試驗(yàn),安全回路應(yīng)急裝置可以順利啟動(dòng)。

采用系統(tǒng)的觀點(diǎn)，探討地鐵站臺(tái)屏蔽門安裝質(zhì)量控制的方式、方法施工過(guò)程中，強(qiáng)化承包人自檢體系的管理，嚴(yán)格做好中間的質(zhì)量檢驗(yàn)以及現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量驗(yàn)收，搞好工序監(jiān)測(cè)，強(qiáng)調(diào)以事前控制為主，嚴(yán)格開(kāi)工報(bào)告的審批，預(yù)防質(zhì)量通病的發(fā)生，杜絕施工質(zhì)量事故，確保工程質(zhì)量創(chuàng)優(yōu)。

專業(yè)知識(shí)分享版 工程質(zhì)量監(jiān)理的目標(biāo)是：建立全面的質(zhì)量控制體系，強(qiáng)化承包人自檢 體系的管理，嚴(yán)格做好中間的質(zhì)量檢驗(yàn)以及現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量驗(yàn)收，搞好工序 監(jiān)測(cè)，強(qiáng)調(diào)以事前控制為主，嚴(yán)格開(kāi)工報(bào)告的審批，預(yù)防質(zhì)量通病的

隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展,為乘客提供便捷性和安全性的乘車環(huán)境越來(lái)越重要,本文以車站的系統(tǒng)絕緣設(shè)計(jì)要求為出發(fā)點(diǎn),對(duì)城市軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的絕緣接地進(jìn)行了詳細(xì)分析,對(duì)站臺(tái)層絕緣設(shè)置與鋼軌電位限制裝置(ovpd)之間的關(guān)系進(jìn)行了研究,在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了新型的智能鋼軌電位限制裝置設(shè)計(jì),該裝置不僅實(shí)現(xiàn)了動(dòng)作時(shí)間為ns級(jí),且有效減少了鋼軌電位限制裝置動(dòng)作次數(shù),較好地解決了屏蔽門系統(tǒng)的站臺(tái)絕緣,從而為地鐵安全運(yùn)營(yíng)提供保障。并于2012年應(yīng)用于臺(tái)灣地鐵內(nèi)湖線,安全穩(wěn)定運(yùn)行至今。

1 杭州市地鐵2號(hào)線一期車站 設(shè)備安裝及裝修工程 監(jiān)理實(shí)施細(xì)則

為保證乘客安全,安裝屏蔽門的地鐵車站站臺(tái)須設(shè)置一定寬度的絕緣層。分析了目前國(guó)內(nèi)軌道交通屏蔽門系統(tǒng)采用的絕緣層方案,指出既有絕緣層方案的不足。介紹了一種新型的屏蔽門絕緣層方案——整體復(fù)合絕緣層方案,及其所采用的絕緣結(jié)構(gòu)、材料、施工工藝等,并與既有絕緣層方案進(jìn)行比較;對(duì)整體復(fù)合絕緣層方案在施工過(guò)程中應(yīng)注意的問(wèn)題進(jìn)行了說(shuō)明。

地鐵屏蔽門系統(tǒng)

介紹了國(guó)內(nèi)外地鐵站臺(tái)屏蔽門的情況,說(shuō)明其對(duì)乘車安全和節(jié)約能源的作用,分析投資的性價(jià)比及屏蔽門的類型和結(jié)構(gòu),得出了安裝屏蔽門是必要可行的。

站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)是軌道交通中的一種重要設(shè)施,可以最大限度地保證旅客安全乘坐地鐵或輕軌列車,但是地鐵屏蔽門夾人或擠人事故仍時(shí)有發(fā)生,而影響屏蔽門安全的主要因素是探測(cè)系統(tǒng)不夠完善,因此,提出引入紅外微波雙鑒探測(cè)技術(shù)來(lái)改進(jìn)現(xiàn)有屏蔽門探測(cè)系統(tǒng),以提升屏蔽門探測(cè)系統(tǒng)的準(zhǔn)確性從而精確控制開(kāi)關(guān)門過(guò)程,減少當(dāng)前地鐵屏蔽門系統(tǒng)夾人事故的發(fā)生。

針對(duì)杭州地鐵2、4號(hào)線屏蔽門控制器主機(jī)pedc(中央控制單元)有時(shí)會(huì)發(fā)生故障死機(jī),造成信號(hào)系統(tǒng)發(fā)給屏蔽門開(kāi)、關(guān)門指令時(shí)屏蔽門無(wú)法自動(dòng)開(kāi)、關(guān)門的問(wèn)題,在深入分析屏蔽門系統(tǒng)控制邏輯基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)了pedc的自動(dòng)后備控制系統(tǒng)。當(dāng)pedc發(fā)生故障時(shí),后備控制系統(tǒng)能自動(dòng)投入使用；在pedc停電維修或更換時(shí),不影響屏蔽門正常的開(kāi)關(guān)門；當(dāng)pedc故障消除時(shí),后備控制系統(tǒng)自動(dòng)退出。該后備控制系統(tǒng)已應(yīng)用于杭州地鐵2號(hào)線,功能達(dá)到了預(yù)期效果。

在分析了地鐵屏蔽門直流系統(tǒng)研究的重要性和必要性后，結(jié)合筆者實(shí)際設(shè)計(jì)工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)地鐵屏蔽門直流系統(tǒng)供電方案進(jìn)行認(rèn)真探討。對(duì)地鐵屏蔽門直流系統(tǒng)的電氣隔離和保護(hù)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了認(rèn)真分析研究。

奧的斯屏蔽門系統(tǒng)將服務(wù)于深圳地鐵

隨著城市化的提升,人口密度增加,車輛越來(lái)越多.為了緩解城市交通壓力,推動(dòng)了軌道交通的發(fā)展.為了保證實(shí)際運(yùn)行安全,需要做好城市軌道站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)設(shè)計(jì),分析潛在的影響因素,保證功能安全.因此,本文首先分析了站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)的構(gòu)成和類型,接著分析了屏蔽門系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中存在的安全風(fēng)險(xiǎn),然后結(jié)合實(shí)際情況,分析實(shí)際應(yīng)用效果,最后針對(duì)車站屏蔽門試驗(yàn)展開(kāi)論述,并且提出合理化意見(jiàn)和建議,為屏蔽門系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供借鑒和幫助.

介紹了快速公交13rt站臺(tái)半高屏蔽門設(shè)計(jì)的基本要求及系統(tǒng)的主要構(gòu)成、運(yùn)行模式、技術(shù)條件并與地鐵半高屏蔽門進(jìn)行比較，給出了其設(shè)計(jì)選型的合理建議。

本文簡(jiǎn)單的介紹了交通屏蔽門系統(tǒng)，地鐵屏蔽門的概念及功用、系統(tǒng)構(gòu)成、站臺(tái)屏蔽門的操作及其與列車門的聯(lián)動(dòng)控制、站臺(tái)屏蔽門的安全保證裝置以及屏蔽門的制造和現(xiàn)場(chǎng)施工等。