城際鐵路隧道下穿機場滑行道方案??

詳細介紹了直徑為325mm、長達142m的長大管棚施工方案,內(nèi)容包括長大管棚打設方法、施工工藝、流程、工序、設備、技術(shù)要求和施工組織等。所介紹的方案成功應用于實際工程,取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益,也為同類工程提供了實踐經(jīng)驗。

1 目錄 一．編制依據(jù)·································1 二．編制原則·································1 1．高效、適用原則·····························································1 2．安全原則·······································································1 3．符合本單位技術(shù)水平的原則···········································2 三．適用范圍·································2 四．工程概況·································2 1．隧道概況

青榮城際鐵路隧道公網(wǎng)覆蓋工程由多家單位參與修建,解決了旅客在乘坐高鐵的旅途中手機信號不穩(wěn)定、打電話掉話、話音不清晰、上網(wǎng)掉線等一系列問題,消除了隧道內(nèi)的覆蓋盲區(qū)。對青榮城際鐵路隧道公網(wǎng)覆蓋工程進行總結(jié),對鐵路資源的現(xiàn)狀、組網(wǎng)方案、漏纜安裝進行梳理,以對其他鐵路公網(wǎng)建設起借鑒作用。

以廣珠城際鐵路鳳凰山隧道引入移動公網(wǎng)覆蓋的需求為基礎,從覆蓋預測、設備布置、lcx掛設、干擾分析等四個環(huán)節(jié)出發(fā),提出以泄漏同軸電纜為主的公網(wǎng)隧道無線覆蓋解決方案。

首都國際機場下穿滑行道長大箱涵頂進施工技術(shù)

長吉城際鐵路cjcj-1標下穿機場高速頂進隧道 k27+907.9 施工方案 編制： 復核： 審核： 審批： 長吉城際鐵路cjcj-1標工程指揮部 二00八年七月二十日 目錄 一、編制依據(jù)及原則 二、工程概況 三、主要工程數(shù)量 四、工期安排及進度計劃 五、施工組織機構(gòu)及施工隊伍安排 六、主要施工方案和方法 七、主要機械設備的配備計劃 八、工程質(zhì)量保證措施 九、施工安全保證措施 十、冬、雨季施工保證工期的措施 附：長吉城際鐵路dk27+907.9頂進隧道施工方案布置圖 一、編制依據(jù)及原則： 1)編制依據(jù)： ①長春至吉林城際鐵路施工圖“隧道設計圖”第五冊 （gdk27+907.97下穿機場高速隧道）。 ②鐵道部頒發(fā)《客運專線鐵路橋涵工程施工技術(shù)指南》、 《客運專線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》、“施工安 全規(guī)則”。 ③現(xiàn)場調(diào)查情況和我單位施工能力及技術(shù)

長吉城際鐵路cjcj-1標下穿機場高速頂進隧道 k27+907.9 施工方案 編制： 復核： 審核： 審批： 長吉城際鐵路cjcj-1標工程指揮部 二00八年七月二十日 目錄 一、編制依據(jù)及原則 二、工程概況 三、主要工程數(shù)量 四、工期安排及進度計劃 五、施工組織機構(gòu)及施工隊伍安排 六、主要施工方案和方法 七、主要機械設備的配備計劃 八、工程質(zhì)量保證措施 九、施工安全保證措施 十、冬、雨季施工保證工期的措施 附：長吉城際鐵路dk27+907.9頂進隧道施工方案布置圖 一、編制依據(jù)及原則： 1)編制依據(jù)： ①長春至吉林城際鐵路施工圖“隧道設計圖”第五冊 （gdk27+907.97下穿機場高速隧道）。 ②鐵道部頒發(fā)《客運專線鐵路橋涵工程施工技術(shù)指南》、 《客運專線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》、“施工安 全規(guī)則”。 ③現(xiàn)場調(diào)查情況和我單位施工能力及技

長吉城際鐵路cjcj-1標下穿機場高速頂進隧道 k27+907.9 施工方案 編制： 復核： 審核： 審批： 長吉城際鐵路cjcj-1標工程指揮部 二00八年七月二十日 目錄 一、編制依據(jù)及原則 二、工程概況 三、主要工程數(shù)量 四、工期安排及進度計劃 五、施工組織機構(gòu)及施工隊伍安排 六、主要施工方案和方法 七、主要機械設備的配備計劃 八、工程質(zhì)量保證措施 九、施工安全保證措施 十、冬、雨季施工保證工期的措施 附：長吉城際鐵路dk27+907.9頂進隧道施工方案布置圖 一、編制依據(jù)及原則： 1)編制依據(jù)： ①長春至吉林城際鐵路施工圖“隧道設計圖”第五冊 （gdk27+907.97下穿機場高速隧道）。 ②鐵道部頒發(fā)《客運專線鐵路橋涵工程施工技術(shù)指南》、 《客運專線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》、“施工安 全規(guī)則”。 ③現(xiàn)場調(diào)查情況和我單位施工能力及技

介紹首都國際機場滑行道下箱涵頂進施工技術(shù),主要包括頂進方案、頂進措施等內(nèi)容。經(jīng)過科學組織、精心施工,確保箱涵順利準確頂進就位,取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。

從方案可行性、工程可靠度、運營安全以及經(jīng)濟合理性等方面考慮,對隧道基坑圍護和基底處理方案進行綜合比選,對隧道運營期間穩(wěn)定性進行驗算分析。通過技術(shù)、經(jīng)濟比較分析,采用\"鉆孔樁圍護+攪拌樁止水方案\"能確保隧道下穿粉煤灰池的施工安全及穩(wěn)定。

led光效的提升,使其在機場燈光中的應用成為可能。本文設計了一種led滑行道中線燈的光學系統(tǒng),在光學設計軟件tracepro中建立模型并進行了追跡模擬。該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)可靠、壽命長、光學性能達到國家標準的要求。相比傳統(tǒng)光源,減少了整燈功率,達到了節(jié)能的目標。

大斷面城際鐵路隧道近接樁基施工方案研究——針對某城際鐵路隧道近距側(cè)穿立交橋樁基設計和施工方案，采用有限差分法對隧道明挖和暗挖兩種方案施工對樁基內(nèi)力影響進行了三維數(shù)值分析，計算獲得了各隧道施工方案下各立交橋樁基最大軸力、彎矩和最小安全數(shù)，同時通...

針對某城際鐵路隧道近距側(cè)穿立交橋樁基設計和施工方案,采用有限差分法對隧道明挖和暗挖兩種方案施工對樁基內(nèi)力影響進行了三維數(shù)值分析,計算獲得了各隧道施工方案下各立交橋樁基最大軸力、彎矩和最小安全數(shù),同時通過對比分析可知,暗挖施工方案優(yōu)于明挖施工方案,其中軸力最大增加約24.2%,彎矩最大增加約282.3%,安全系數(shù)減小74.5%,推薦使用暗挖施工方案進行施工作業(yè)。研究成果為既有立交橋的正常運營以及隧道施工的順利進行提供了保證,并可為相似工程提供參考。

為滿足城際鐵路隧道運梁需要,對既有dcy900t運梁車進行改造。通過分析城際鐵路隧道斷面和運梁車運梁工況,采用減小運梁車輪胎直徑、調(diào)整整機結(jié)構(gòu),箱梁翼緣每端截除900mm等措施,使運梁車順利通過隧道運梁,保證大噸位箱梁的安全架設,節(jié)省設備投資。

技術(shù)交底記錄 工程名稱 深圳機場飛行區(qū)擴建項目一跑道 滑行道擴建工程 第3標段 接受交 底班組 找平層隊 交底項目碎石、石屑混合料找平層施工 交底 日期 年月日 內(nèi)容： 1、施工概況： 碎石、石屑混合料找平部位在原開山石部位之上，即設計施工圖紙中混凝土道面 施工區(qū)域。坐標在p89+17以南，h45+15以西，詳見圖紙。要求找平后交工面達 到水泥穩(wěn)定碎石層底面標高、密實度和平整度要求。 2、材料及主要機具： 1）主要材料：使用碎石和石屑按一定體積比的混合料。其中，碎石采用 0.5mm-2mm級配，壓碎值不大于30%，針片狀含量宜小于15%，含泥量小于2%； 石屑由開山塊石經(jīng)破碎篩選而成，顆粒級配應良好。混合料中不得含有草根、樹 葉、塑料袋等有機雜物及垃圾，最大粒徑不超過31.5mm?；旌狭虾Y分率如下： 方孔篩孔邊長 （mm） 0.10.51.77.122

在上海浦東國際機場三期擴建工程t1-s1下穿通道第1階段施工中,其基坑平面位置已進入飛機滑行道的安全距離以內(nèi),留給基坑鉆孔灌注樁每天的施工時間僅有6h。經(jīng)研究,通過采用汽車鉆反循環(huán)成孔施工工藝,解決了常規(guī)施工工藝成樁時間長、施工機械形體龐大移動不便等難題,順利完成了深基坑圍護樁施工任務,滿足了機場運營要求,既加快了工程進度,又節(jié)約了工程成本。

盾構(gòu)隧道近距離下穿既有高速鐵路將造成軌道的不均勻沉降,從而引起軌道變形,影響列車正常運行,甚至造成運營事故。鑒于此,文章以南京市軌道交通3號線下穿滬寧城際鐵路為依托,采用數(shù)值分析方法對雙管并行盾構(gòu)隧道近距離下穿既有高速鐵路引起的地表位移規(guī)律及其控制技術(shù)進行了研究。在交叉段采用cfg樁、鉆孔灌注樁和混凝土筏板的聯(lián)合加固方案可以有效控制鐵路軌道沉降。雙線隧道貫通后鐵路軌道縱向最大沉降2.12mm,遠小于10mm的保護要求。先建隧道襯砌變形較后建隧道的稍大,而內(nèi)力相應則小些,且均處于合理范圍。隧道核心土開挖和襯砌施作使樁產(chǎn)生沉降和背離隧道的側(cè)移,但量值均很小可忽略。

論LED滑行道邊燈的應用

城際鐵路下穿南水北調(diào)中線干渠工程,國內(nèi)尚屬首例,干渠沉降變形控制要求嚴,工程實施難度及風險大。基于新鄭機場至鄭州南站城際鐵路的工程背景,從對機場與航空港區(qū)規(guī)劃及機場電磁環(huán)境影響等方面,比選確定城際鐵路下穿干渠的交叉方案?？紤]工法對地層的適應性、干渠結(jié)構(gòu)變形、風險可控性、工程投資等因素,研究確定大直徑盾構(gòu)下穿干渠的施工工法。提出盾構(gòu)以2d埋深下穿干渠的沉降變形控制標準,即渠道坡頂、坡腳最大變形差≤1mm/m,渠道位移(+10～-5)mm、變形速率≤2mm/d。采用有限元軟件對盾構(gòu)穿越干渠過程進行數(shù)值模擬,干渠沉降可控、不影響結(jié)構(gòu)安全。對盾構(gòu)下穿干渠風險進行系統(tǒng)分析,提出切實可行的工程對策措施,以降低或規(guī)避風險,確保隧道施工及干渠運行安全。

城際鐵路大斷面隧道下穿城市道路 塌陷分析與處理 摘要：當前隨著城市建設及高速鐵路建設的不斷發(fā)展，隨著人們對環(huán)境、城市形象以及地下 空間利用等的重視，隧道也越來越多的出現(xiàn)在城市之中，隧道下穿城市道路也就不可避免。 本文通過實例對隧道下穿城市道路塌陷分析與處理進行了闡述，為同類隧道施工提供參考， 避免道路塌陷再次出現(xiàn) 關鍵詞：隧道；城市道路；塌陷；處理 1、工程概況 青榮城際鐵路蓁山隧道位于山東省煙臺市芝罘區(qū)境內(nèi)，進口里程為青煙dk206＋015， 出口里程為青煙dk211＋520，全長5505m，最大埋深129m。該隧道位于青煙直通線上，為 全線最長隧道，是全線的控制工程。線路大部分地段為淺埋段暗挖,出口段位于煙臺市區(qū)內(nèi), 城市道路及建筑物較多；隧道地質(zhì)差，ⅳ、ⅴ級圍巖占隧道累計長度的61%，且存在斷層、 淺埋、偏壓，施工中存在坍塌、冒頂、掉塊施工風險和工期風險。蓁

1 沉降觀測實施方案 1.總則 （1）為指導武漢至黃岡城際鐵路wgsg標段做好施工期間的沉 降觀測，通過對路基、橋梁工程的沉降觀測資料進行分析，預測工后 沉降，合理確定無砟軌道的鋪設時間，確保無砟軌道結(jié)構(gòu)鋪設質(zhì)量。 評估路基工后沉降控制效果，確保無砟軌道結(jié)構(gòu)的安全，制定本指導 方案。 （2）無砟軌道鋪設條件評估的重點應是線下工程的變形，評估 應綜合考慮沿線路方向各種結(jié)構(gòu)物間的變形關系，以分部為單位實 施，設計單位按照指導方案，以標段為單位制定沉降觀測設計方案。 （3）武漢至黃岡城際鐵路基礎工程（路基、橋涵工程）的沉降 觀測數(shù)據(jù)必須采用先進、成熟、科學的檢測手段取得，且必須真實可 靠，全面反映工程實際狀況。 （4）本方案適用于施工期及正式驗收通過前的沉降觀測評估工 作。 2.主要依據(jù)的標準及規(guī)范 （1）《客運專線無碴軌道鋪設條件評估技術(shù)指南》（鐵建 [2006]1

京津城際鐵路作為我國第1條設計運營時速350km的高速鐵路；率先進入大修期；高鐵運營線路與新建線路的施工組織模式有較大差別；在分析ctc系統(tǒng)特性的基礎上；梳理并總結(jié)ctc工程實施方案、應急保障措施；從安全等級和部署方式2個方面對ctc所含設備進行分類；并設計差別化的接入方案；從而最大化利用高鐵“天窗”時間；分析高鐵運營線路ctc開通環(huán)節(jié)存在的風險點；給出應急處置辦法；同時就特殊場景下的技術(shù)難點進行描述；通過總結(jié)實踐經(jīng)驗并給出實施方案；為即將到來的大規(guī)模高鐵線路信號系統(tǒng)改造工作提供經(jīng)驗支持和方案參考；