城市軌道交通列車再生制動能量回收利用

城市軌道車輛產(chǎn)生的制動能量通過多模塊并聯(lián)變流器回饋至交流電網(wǎng)加以再生利用,但存在環(huán)流和諧波等問題。文章針對城市軌道制動能量回饋用多模塊并聯(lián)變流器的工況條件,設計了一種基于載波移相并聯(lián)方式的雙閉環(huán)控制策略,其外環(huán)控制直流母線電壓,內(nèi)環(huán)控制功率,能將直流母線能量迅速回饋至電網(wǎng),提高了變流器的動態(tài)響應速度；通過調(diào)節(jié)變零矢量的分配時間,改進空間矢量調(diào)制方式,能夠減小模塊間的環(huán)流,提升變流器使用容量；最后運用載波移相的脈沖觸發(fā)方式,減少了變流器并網(wǎng)電流的諧波。仿真結(jié)果表明,所提出的控制策略具有動態(tài)響應速度快、諧波率低、環(huán)流小等優(yōu)點,符合城市軌道制動能量回饋用并聯(lián)變流器的工況要求。

在城市軌道交通中,由于列車質(zhì)量大、速度快、起停頻繁,因此在進站制動過程中會產(chǎn)生巨大的能量。再生制動能量利用技術(shù)在不斷發(fā)展,目前列車再生制動能量吸收方式主要有電阻耗能、電容儲能、飛輪儲能和逆變回饋四種,本文介紹了這四種制動能量吸收方式的技術(shù)及特點,并從電能質(zhì)量、電能計量、繼電保護等方面分析了能饋式再生制動技術(shù)對電網(wǎng)的影響,為電網(wǎng)應對逆變回饋能量的評估提供基礎。

本文分析了典型城市軌道交通能量回饋系統(tǒng)的重要性,選取高壓型回饋型能量回饋系統(tǒng)作為研究模型,闡述了該模型的結(jié)構(gòu)框圖,最后詳細介紹了matlab建模的實現(xiàn)思路.

本文在遵照南京地鐵跳停規(guī)定的基礎上,從最佳的服務水平和公司的運營成本兩個方面為出發(fā)點,分析了因軌道交通發(fā)生突發(fā)運營狀況造成列車晚點時,載客列車跳停的主要優(yōu)缺點,把乘客旅行時間的總體節(jié)省作為主要考慮因素,并且對于列車晚點時的行車調(diào)整進行量化,計算對比載客列車跳停的乘客旅行時間效益值.最終得出載客列車越站的可行性及合理性.

通過對城市軌道交通列車停站時間大規(guī)模的現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集,分析了城市軌道交通列車停站時間的構(gòu)成及各組成環(huán)節(jié)的用時。詳細論述了各組成環(huán)節(jié)的用時及機理。根據(jù)乘客上下車用時的統(tǒng)計與影響因素分析,推薦了其取值范圍?？偨Y(jié)出城市軌道交通列車停站時間計算式,并應用案例對某站列車的停站時間進行計算。得到的計算式不僅便于地鐵工程設計和計算,也便于運營人員合理安排列車停站時間。

城市軌道交通列車駕駛仿真器是城市軌道交通部門進行技能培訓的高科技設備,能夠進行精確的列車操縱性能仿真和逼真的列車駕駛環(huán)境仿真?；竟δ馨M操縱功能、列車動力學計算功能、故障判斷培訓功能、視景和聲音仿真功能以及運動仿真功能。針對城市軌道交通特點,給出了軌道交通列車駕駛仿真器的運行仿真數(shù)學模型,提出采用分布式計算機體系結(jié)構(gòu)、mpeg視頻壓縮技術(shù)和基于directsound技術(shù)的多媒體聲音系統(tǒng),設計具有4層5自由度液壓運動平臺的駕駛仿真器。并基于以上技術(shù)完成了北京地鐵交流傳動電動客車列車駕駛仿真器的研制,成功應用于北京地鐵技術(shù)學校學員和北京地鐵司機的教育培訓。

通過以列車編組、最小時間間隔、列車上座率等為約束條件,建立以旅客出行成本最小和企業(yè)運營成本最小的非線性雙目標整數(shù)規(guī)劃模型,引入平均運距對乘客出行時間進行求解.通過對大連市快軌3號線主線開行方案的確定,來驗證模型的合理性.計算結(jié)果表明,本模型得到的開行方案滿足約束條件,符合旅客與企業(yè)雙方的利益要求.

介紹列車自動運行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點，給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

介紹列車自動運行仿真系統(tǒng)(satm)中數(shù)據(jù)庫存儲模塊、列車自動監(jiān)控核心部件、列車運行仿真和列車調(diào)度終端系統(tǒng)的功能特點,給出該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考。

列車牽引計算是整個城市軌道交通的重要組成部分。利用計算機對列車的牽引計算進行模擬研究,可以較好地實現(xiàn)在整個列車運行過程中牽引過程的模擬。

針對城市軌道交通列車能耗問題,提出了一種基于剩余平均速度比較法的能耗計算方法,建立了列車能耗模型,并對該模型在gunplot環(huán)境中進行了仿真,表明剩余平均速度比較法在列車區(qū)間運行中能很好地節(jié)省能耗,為列車的能耗優(yōu)化提供了依據(jù)。

城市軌道交通運行中對于列車進行精確定位是比較重要的一個方面,這種城市軌道列車的有效定位也就需要采取較為理想可靠的技術(shù)手段進行有效布置,促使其能夠?qū)崿F(xiàn)較為實時、精確的處理,保障運行安全性和可靠性.本文就重點圍繞著城市軌道交通列車定位技術(shù)的應用進行了簡要的論述.

鑒于國內(nèi)軌道交通列車編號規(guī)則不統(tǒng)一,本文通過分析總結(jié)國內(nèi)各大城市軌道交通和大鐵路的列車編號規(guī)則,提出軌道交通列車編號統(tǒng)一的具體方案。

經(jīng)濟的迅速發(fā)展,城市化進程的不斷推進,都使得城市軌道交通的地位越來越重要。在現(xiàn)階段,城市軌道交通已經(jīng)成為了全世界范圍內(nèi)解決城市交通問題的首選。本文簡單介紹了城市軌道交通列車自動監(jiān)督系統(tǒng)的概念,詳細地描述了其功能具體情況,并指出了系統(tǒng)的主要性能指標,以供參考。

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考.

隨著城市交通壓力不斷增大,人們的交通需求無法得到充分滿足,城市軌道交通隨之發(fā)展起來本文在建立單質(zhì)點模型基礎上,進行列車牽引計算分析,對城市軌道交通列車運行過程進行仿真研究,希望能夠為城市軌道交通列車運營提供參考。

為研究城市軌道交通橋梁列車制動力及其傳遞規(guī)律,在某新建高架標準跨槽形梁上進行列車制動試驗,得到車體最大減速度、有效制動力及鋼軌附加力。測試結(jié)果顯示:鋼軌制動附加力遠小于高速鐵路無縫線路橋梁,且上部結(jié)構(gòu)采用槽形梁可顯著減小撓曲附加力;最大軌面制動力率為0.13,有效制動力率為0.10,軌面制動力率按現(xiàn)行規(guī)范取0.15偏于安全。建立梁軌相互作用有限元模型,計算試驗荷載下鋼軌附加力,將測試值與理論計算值進行比較,二者吻合較好。計算結(jié)果表明:有效制動力率隨墩頂縱向剛度增大而增大,對常用跨度簡支梁,有效制動力率可從0.09～0.15范圍內(nèi)選取。

城市軌道交通列車測速系統(tǒng)通常采用多傳感器融合方式實現(xiàn)。綜合分析了各種速度采集設備的原理、功能、性能及接口,對比了主流測速系統(tǒng)的配置方案、安裝布置及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。不同測速算法的設計思路不同:車輛參數(shù)法是在車輛防滑控制研究的基礎上,提煉出信號系統(tǒng)判定車輪打滑的經(jīng)驗參數(shù);實時檢測法則是基于信號系統(tǒng)自身的速度采集設備判定車輪打滑,更加準確、貼近現(xiàn)場實際工況。

研究了單列和多列列車運行能耗優(yōu)化決策問題。城市軌道交通系統(tǒng)對能源的需求量非常大,通過對列車的合理調(diào)度,可使列車的運行能耗進一步降低。列車運行環(huán)境和線路路型的復雜性,導致列車運行過程中其本身所受到的力是隨時變化的。通過模擬現(xiàn)實列車運行狀態(tài)得出優(yōu)化模型,具有十分重要的理論意義和應用價值。主要采用極大值原理、非線性方程模型、多目標二次規(guī)劃對列車消耗的能量進行優(yōu)化。在能量最優(yōu)化的情況下,對速度與位移和時間與速度的變換規(guī)律進行了研究。

根據(jù)市場對城市軌道交通列車駕駛專業(yè)人才的需求,在城市軌道交通車輛駕駛專業(yè)核心課程城市軌道交通列車牽引與操縱教學中,對教學方法和教學手段等方面進行簡單探索。

城市軌道交通列車各系統(tǒng)一般故障的處理 1、atp故障時的切除步驟。 （1）不用關(guān)閉司機操縱臺主控鑰匙。 （2）把atp切除開關(guān)轉(zhuǎn)換至分位。 （3）把af04~af07自動開關(guān)打下。 2、復位atp的方法。 （1）關(guān)閉司機操縱臺主控鑰匙。 （2）把atp切除開關(guān)轉(zhuǎn)換至“分”位。 （3）把4f04~4f07自動開關(guān)打下。 （4）等待3s，然后合上4f04~4f07自動開關(guān)。 （5）把atp切除開關(guān)轉(zhuǎn)換至“合”位。 （6）開啟主控鑰匙（從關(guān)鑰匙到開鑰匙時間間隔為35s）。 3、全自動車鉤漏風的處理方法。司機通過觀察發(fā)現(xiàn)主風壓力表指針下降過快并 聽到全自動車鉤有漏氣聲，應馬上報告控制中心，建議到站臺后檢查全自動車鉤， 并關(guān)閉該端b27，繼續(xù)運行至前方終點站。 4、確認列車空氣制動緩解的方法。 （1）運行過程中，在非空氣制動的狀態(tài)下，司機操縱臺空氣制動緩解綠燈點亮， 車輛顯示屏所有