廣州地鐵3號(hào)線車站控制器STC子系統(tǒng)接口設(shè)備功能

在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中,如果部分子系統(tǒng)未實(shí)現(xiàn)冗余設(shè)置,一旦發(fā)生故障,將導(dǎo)致所管轄車站(或區(qū)間)關(guān)鍵信號(hào)系統(tǒng)失效,所有列車均需采用降級(jí)模式通過故障區(qū)域,嚴(yán)重影響行車效率,也對(duì)整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行帶來重大安全隱患。因此,需要對(duì)信號(hào)相關(guān)子系統(tǒng)進(jìn)行研究與改造,優(yōu)化與完善其冗余功能,以提高信號(hào)系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性,確保行車安全。

調(diào)度電話指揮系統(tǒng)是城市軌道交通對(duì)列車運(yùn)行、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)等進(jìn)行透明指揮、集中控制的專用通信系統(tǒng)。該系統(tǒng)集計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、程控路交換機(jī)、數(shù)據(jù)庫管理于一體,在一定程度上體現(xiàn)了通信新技術(shù)的發(fā)展,實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通調(diào)度指揮手段的科學(xué)化、現(xiàn)代化。

介紹了廣州地鐵3號(hào)線機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)組成,分析了系統(tǒng)監(jiān)控流程,對(duì)主要的可編程邏輯控制器的實(shí)現(xiàn)進(jìn)行了討論,對(duì)系統(tǒng)的監(jiān)控對(duì)象及實(shí)現(xiàn)的監(jiān)控功能進(jìn)行了分析。首通段6個(gè)車站已于2005年12月底投入運(yùn)行,運(yùn)行結(jié)果表明機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定可靠,較好地實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的設(shè)計(jì)功能。

廣州地鐵3號(hào)線(北延段)非聯(lián)鎖站使用艾默生uha1r-0050l型小功率ups,由于單機(jī)運(yùn)行故障率偏高,且無獨(dú)立維修旁路,無法進(jìn)行在線維修、更換,為此實(shí)施了ups并機(jī)改造,提高了負(fù)載設(shè)備供電的可靠性。

從移動(dòng)閉塞的功能出發(fā),闡述了廣州地鐵3號(hào)線atc系統(tǒng)的列車定位技術(shù)。3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)以交叉感應(yīng)環(huán)線為車-地通信介質(zhì),列車定位方面采用交叉感應(yīng)環(huán)線進(jìn)行粗略定位,采用車載測(cè)速發(fā)電機(jī)進(jìn)行精確定位,同時(shí)還采用接近傳感器進(jìn)行站臺(tái)輔助定位。此外還對(duì)定位技術(shù)中的抗干擾屏蔽、輪徑補(bǔ)償和空轉(zhuǎn)及打滑監(jiān)測(cè)等作了闡述。

通過對(duì)廣州地鐵3號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)(車輛控制中心、車載控制器、列車自動(dòng)控制等)安全性功能的介紹和應(yīng)用分析,對(duì)系統(tǒng)組成、結(jié)構(gòu)及功能設(shè)計(jì)上的一些安全理念進(jìn)行較為詳細(xì)的闡述,從而得出對(duì)該系統(tǒng)在安全性應(yīng)用方面的一些分析見解。無論是移動(dòng)閉塞還是移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng),任何信號(hào)系統(tǒng)所必須遵循的安全原則是\"故障導(dǎo)向安全\"。

根據(jù)廣州地鐵3號(hào)線某區(qū)段的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查及掌握的資料,對(duì)接觸網(wǎng)供電分區(qū)的改造進(jìn)行分析,并提出優(yōu)化設(shè)計(jì)方案,以保證接觸網(wǎng)對(duì)機(jī)車車輛的有效供電,實(shí)現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)的安全、可靠、穩(wěn)定運(yùn)營(yíng),并對(duì)其他同類工程項(xiàng)目接觸網(wǎng)供電分區(qū)的設(shè)計(jì)、建設(shè)、改造及運(yùn)營(yíng)具有重要的借鑒和指導(dǎo)意義。

通過廣州地鐵3號(hào)線車輛空調(diào)國(guó)產(chǎn)化改造的應(yīng)用實(shí)例,分析對(duì)比了原國(guó)外空調(diào)和現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化空調(diào)的優(yōu)缺點(diǎn)。國(guó)產(chǎn)化空調(diào)通過對(duì)壓縮機(jī)和制冷系統(tǒng)的重新設(shè)計(jì),2個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)替代1個(gè)系統(tǒng),提升了能效比,提高了乘車舒適度。通過對(duì)排水結(jié)構(gòu)的重新設(shè)計(jì)和降低蒸發(fā)器前后壓差等,解決了送風(fēng)室冷凝積水和送風(fēng)帶水等問題。

地鐵車站設(shè)計(jì)由于涉及專業(yè)多,持續(xù)時(shí)間長(zhǎng),外部接口復(fù)雜,另外由于設(shè)計(jì)體制和管理體制等各方面原因,會(huì)導(dǎo)致設(shè)計(jì)圖紙與現(xiàn)場(chǎng)無法吻合,需要配合施工人員現(xiàn)場(chǎng)解決。結(jié)合在廣州地鐵3號(hào)線配合施工的認(rèn)識(shí),認(rèn)真全面地總結(jié)地鐵車站設(shè)計(jì)中建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備等各專業(yè)的一些得失,并提出改進(jìn)地鐵設(shè)計(jì)的思路。

廣州地鐵3號(hào)線vcc系統(tǒng)i/o架供電電源由于無冗余設(shè)計(jì),單個(gè)電源故障時(shí)將對(duì)3號(hào)線信號(hào)vcc系統(tǒng)造成較大影響,因此根據(jù)原有i/o架電源供電關(guān)系,嘗試對(duì)i/o架供電方式進(jìn)行改造設(shè)計(jì)。

對(duì)廣州地鐵3號(hào)線火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)進(jìn)行分析,介紹火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的運(yùn)用、以太網(wǎng)技術(shù)在地鐵消防領(lǐng)域中的應(yīng)用。該設(shè)計(jì)可以提高地鐵的綜合自動(dòng)化控制和管理水平,提升消防技術(shù)的行業(yè)地位。

3號(hào)線控制中心作為7條線的控制所在地,它的供配電設(shè)計(jì)須滿足功能性、可靠性、先進(jìn)性。

廣州地鐵3號(hào)線北延段線路選擇和工法建議——廣州地鐵3號(hào)線北延段線路經(jīng)過不同地質(zhì)單元，地質(zhì)備件復(fù)雜。根據(jù)各地質(zhì)單元的巖土特征，討論了地鐵不同線路和工法將遇到的工程問題，建議了最佳線路形式和工法選擇。

結(jié)合軌道交通節(jié)能坡設(shè)計(jì)原理及設(shè)計(jì)所需考慮的工程地質(zhì)、實(shí)施條件等因素,對(duì)廣州地鐵3號(hào)線北延段工程地下長(zhǎng)區(qū)間隧道及相鄰站址高程差異大的區(qū)間隧道縱斷面節(jié)能坡設(shè)計(jì)進(jìn)行分析,認(rèn)為該工程長(zhǎng)區(qū)間隧道采用\"w\"字形節(jié)能坡,相鄰站址高程差異大的區(qū)間隧道采用單面坡設(shè)計(jì)是合理的。

根據(jù)地鐵cctv系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用情況,深入分析了系統(tǒng)設(shè)備的現(xiàn)狀,對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了改造,簡(jiǎn)化設(shè)備結(jié)構(gòu),降低設(shè)備成本。

廣州地鐵3號(hào)線集中制冷站與集中供冷 車站間增加通訊通道的探討 陳小林羅春紅 （廣州穗誠(chéng)地鐵設(shè)計(jì)顧問有限公司，510600，廣州//第一作者，副教授） 摘要介紹了廣州地鐵3號(hào)線機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的基本 情況，分析了集中冷站原來設(shè)計(jì)的通訊系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。推薦在集 中冷站與集中供冷車站間增加光纖通訊通道的集中冷站環(huán) 控通訊系統(tǒng)，并從環(huán)控策略對(duì)系統(tǒng)響應(yīng)速度的要求、系統(tǒng)穩(wěn) 定性和可靠性、與主控通訊協(xié)議的協(xié)調(diào)、節(jié)省調(diào)試時(shí)間、簡(jiǎn)化 施工配合等方面分析了在集中冷站與集中供冷車站間增加 通訊通道的必要性。 關(guān)鍵詞地鐵，集中供冷站，環(huán)控策略，通訊通道 中圖分類號(hào)tp393.02 increasingcommunicationchannelsbetweencentralizedre- frigerationsstationsinguangzhoumetroline3

在盾構(gòu)施工中,基于刀盤開挖直徑與盾構(gòu)管片外徑間存在空隙、地質(zhì)條件、地下水、隧道埋深、掘進(jìn)模式等因素的影響,易造成地層變形、管片錯(cuò)臺(tái)、隧道漏水等不良現(xiàn)象,因此要對(duì)管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進(jìn)行充填。以廣州地鐵3號(hào)線客—大盾構(gòu)區(qū)間的施工實(shí)際情況為背景,對(duì)盾構(gòu)施工中的同步注漿技術(shù)進(jìn)行總結(jié)分析。

廣州地鐵三號(hào)線穿越已建成的地鐵一號(hào)線的體育場(chǎng)西路站,并實(shí)現(xiàn)與一號(hào)線的換乘。項(xiàng)目施工的關(guān)鍵是穿越施工方案的安全可行。分析了既有車站穿越施工中的沉降與抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地實(shí)現(xiàn)了下穿既有車站施工的安全。

通過對(duì)廣州地鐵2號(hào)線車站的裝修設(shè)計(jì),提出"一線一景"的設(shè)計(jì)理念,即裝修材料采用標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化設(shè)計(jì),每個(gè)車站的裝修風(fēng)格協(xié)調(diào)統(tǒng)一,體現(xiàn)車站裝修的共性;同時(shí),通過車站結(jié)構(gòu)變化、色彩變化、虛實(shí)組合、細(xì)部處理的設(shè)計(jì)手法,體現(xiàn)車站裝修的特色與個(gè)性。

長(zhǎng)沙地鐵3號(hào)線某車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與分析 1工程概況 長(zhǎng)沙地鐵3號(hào)線某地鐵車站，結(jié)合沿線地形及地質(zhì)條件綜合考慮，根據(jù)車站 總體建筑布置設(shè)計(jì)，選擇采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土地下二層、公共區(qū)單柱雙跨、設(shè)備 區(qū)雙柱三跨箱型框架結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。箱型框架結(jié)構(gòu)形式在地鐵結(jié)構(gòu)中廣為 使用，是較經(jīng)濟(jì)的一種結(jié)構(gòu)形式。車站標(biāo)準(zhǔn)段設(shè)單柱，框架柱距均設(shè)置為縱向9 m，沿縱向設(shè)梁，主體結(jié)構(gòu)和圍護(hù)結(jié)構(gòu)均采用鋼筋混凝土剪力墻結(jié)構(gòu)，中間設(shè)置 相應(yīng)的防水層。 2場(chǎng)地地質(zhì)及水文地質(zhì) 本工程擬建場(chǎng)地位于瀏陽河ⅱ級(jí)階地，地形略有起伏，自上而下依次為：1） 素填土：褐黃、褐紅色，為近代人工堆填的粘性土、砂土，局部含約10%～20% 卵石、礫石顆粒，平均厚度4.58m。2）粉質(zhì)粘土：褐紅夾灰白色，可塑～硬塑 狀態(tài)，局部含較多砂粒，具中等干強(qiáng)度及中等韌性，平均厚度5.91m。3）卵石： 褐黃色，飽和，中密～

地下地鐵車站結(jié)構(gòu)在施工期間和建成后出現(xiàn)滲漏水的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生,做好結(jié)構(gòu)滲漏的治理工作,既有利于車站使用功能的發(fā)揮、保障車站的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和運(yùn)營(yíng)安全,也有利于保護(hù)地下水資源環(huán)境。

天津地鐵3號(hào)線線路圖 小 淀 豐 產(chǎn) 河 華 北 集 團(tuán) 天 士 力 宜 興 埠 張 興 莊 鐵 東 路 北 站 中 山 路 金 獅 橋 天 津 站 津 灣 廣 場(chǎng) 和 平 路 營(yíng) 口 道 西康 路 吳家 窯 天塔周鄧 紀(jì)念 館 紅旗 南路 王頂 堤 華苑大學(xué) 城 高新 區(qū) 天津地鐵2號(hào)線線路圖 曹 莊 卞 興 芥 園 西 道 咸 陽 路 長(zhǎng) 虹 公 園 廣 開 四 馬 路 西 南 角 鼓 樓 東 南 角 建 國(guó) 道 天 津 站 遠(yuǎn) 洋 國(guó) 際 中 心 順 馳 橋 靖 江 路 翠 阜 新 村 嶼 東 城 登 州 路 國(guó) 山 路 空 港 經(jīng) 濟(jì) 區(qū) 天津地鐵1號(hào)線線路圖票價(jià)計(jì)算 --出發(fā)地----目的地--===票價(jià)=== 劉園 西橫 堤 果酒 廠 本溪 路 勤儉 道 洪湖 里 西站西北 角 西南 角 二緯 路 海光 寺 鞍山 道 營(yíng)口 道 小白 樓 下瓦 房