廣州地鐵客車司機(jī)訂單培養(yǎng)方案

長春軌道客車股份有限公司獲西安地鐵車輛訂單

廣州地鐵某車站基坑設(shè)計(jì)方案——一、工程概況　　五號線廣州站是廣州市軌道交通五號線的中間站，與二號線站換乘。地鐵五號線廣州站位于廣州鐵路站中廣場與東廣場之間的地下空間，南側(cè)為環(huán)市西路（內(nèi)環(huán)高架路），北側(cè)為廣州站(大鐵路)，西側(cè)為地鐵二號線...

廣州地鐵三號線調(diào)度監(jiān)控大屏方案 一直很好奇像廣州目前較先進(jìn)的地鐵，其調(diào)度室會是怎樣一個情景？會不會有投影機(jī) 呢？還是用投影墻？負(fù)荷如此重的地鐵線要求監(jiān)控系統(tǒng)肯定要很有質(zhì)量保證，什么樣的產(chǎn)品 又能勝任呢？相信很多朋友跟筆者一樣有著同樣的好奇，下面就帶大家走進(jìn)廣州番禺地鐵三 號線的控制中心。 廣州地鐵三號線現(xiàn)場實(shí)拍圖 大屏上，氣勢恢宏滿目璀璨的“地下長城”廣州番禺地鐵三號線盡收眼底，vtron公 司大屏幕數(shù)字顯示拼接墻系統(tǒng)，擔(dān)當(dāng)起每分每秒地偵測這條“地下長城”運(yùn)行狀況的艱巨任 務(wù)。在廣州番禺地鐵三號線的控制中心(occ)集中完成對主控系統(tǒng)、監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)體系的各類計(jì) 算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、視頻信號的集中顯示。實(shí)現(xiàn)對地鐵運(yùn)行的行車調(diào)度sig系統(tǒng)、電力調(diào)度scada 系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控設(shè)備監(jiān)控emcs系統(tǒng)、火災(zāi)報警fas系統(tǒng)、自動售票檢票afc系統(tǒng)和視頻 監(jiān)控cctv系統(tǒng)等六大運(yùn)行系統(tǒng)的實(shí)時

d1-2 廣州市軌道交通五號線【三溪～魚珠站、 大沙東站～文沖站盾構(gòu)區(qū)間】土建工程 三魚區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)施工方案 工程名稱：廣州市軌道交通五號線【三溪～魚珠站、 大沙東站～文沖站盾構(gòu)區(qū)間】土建工程 地鐵里程：ydk27+136.187～ydk27+629.100 zdk27+133.115～zdk27+626.088 施工單位：中鐵隧道集團(tuán)有限公司 編制單位：中鐵隧道集團(tuán)有限公司廣州地鐵 五號線三魚文盾構(gòu)區(qū)間項(xiàng)目經(jīng)理部 部門：工程部 項(xiàng)目總工： 編制人： 編制日期： 廣州市軌道交通五號線【三溪～魚珠站、大沙東站～文沖站盾構(gòu)區(qū)間】土建工程 三魚區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)方案 中鐵隧道集團(tuán)有限公司廣州地鐵五號線三魚文盾構(gòu)區(qū)間項(xiàng)目經(jīng)理部-1- 三魚區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)施工方案 根據(jù)合同工期及原總體施工計(jì)劃，五號線三魚區(qū)間原定于2006年11月交給承包 商盾構(gòu)施工場地，盾構(gòu)機(jī)于

廣州地鐵jmy600fvi(b)型液力傳動內(nèi)燃機(jī)車在空壓機(jī)打風(fēng)時,已運(yùn)行的空調(diào)便會自動停止壓縮制冷,待空壓機(jī)打滿風(fēng)后又自動開始制冷工作,造成空調(diào)壓縮機(jī)頻繁啟停。通過分析空調(diào)壓縮機(jī)頻繁啟停的原因,給出了加裝空壓機(jī)降壓啟動裝置的解決方案,取得了良好的效果。

廣州地鐵列車簡介（1到5號線） 廣州地鐵一號線列車簡介 一號線車輛為八字形結(jié)構(gòu),列車以黃色為主色調(diào)，車體兩邊各有一條 紅色的飾帶，象征著廣州地下臥著幾條巨龍，給廣州帶來繁榮與昌盛。 一號線列車總長約140m，列車高3.8m，寬3m，每列車有48個座 椅，每個座椅最多可座7人。在aw1狀態(tài)（即座位坐滿人）下可坐336 人，aw2（額定載荷）下，可座1860人，aw3狀態(tài)下（超員載荷）可 座2592人。 一號線車門系統(tǒng)采用的是電控氣動車門，通過相關(guān)的繼電器和電磁 閥控制車門風(fēng)缸，車門風(fēng)缸驅(qū)動門頁進(jìn)行開和關(guān)。同時，采用了相關(guān)的 保護(hù)措施，當(dāng)車門夾人或夾物后，列車將無法啟動，直到司機(jī)重開一次 門，讓被夾人離開后或?qū)⒈粖A物清除后才能動車，以防止夾人夾物行車， 保證乘客安全。 一號線每個單元車設(shè)有兩個車頂單元式空調(diào)機(jī)組，整列車共有12個 空調(diào)機(jī)組?？照{(diào)系統(tǒng)是由獨(dú)立

介紹了廣州地鐵一號線車輛空調(diào)系統(tǒng)的主要特點(diǎn)、技術(shù)參數(shù)及空調(diào)系統(tǒng)的通風(fēng)、空調(diào)機(jī)組、電氣等部分的主要結(jié)構(gòu)

根據(jù)地鐵cctv系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用情況,深入分析了系統(tǒng)設(shè)備的現(xiàn)狀,對系統(tǒng)進(jìn)行了改造,簡化設(shè)備結(jié)構(gòu),降低設(shè)備成本。

地鐵六號線是一條橫貫廣州東西的大動脈,全長24.5千米,潯峰崗車輛段在線路的西南側(cè),屬于線路的盡頭。本文研究廣州地鐵六號線的壓道車的行車組織,得出采用三列車正向運(yùn)行分別壓道不同區(qū)間的結(jié)論,提高六號線壓道的效率。

廣州地鐵某車站大面積塌方后地基加固處理方案——廣州市軌道交通六號線xx車站明挖基坑長111.6米，寬39.8米，深33.57米，采用1米厚地下連續(xù)墻加內(nèi)支撐做圍護(hù)結(jié)構(gòu)，地下連續(xù)墻采用雙輪銑槽機(jī)成槽?；臃秶鷥?nèi)存在坍陷后回填的大面積回填土方及原有隧道形成的空洞...

微機(jī)聯(lián)鎖故障是對地鐵運(yùn)營組織影響較大的一種信號故障,對于故障情況下及故障恢復(fù)后行車組織方法的研究具有積極意義。本文在分析sicas計(jì)算機(jī)連鎖原理及現(xiàn)象的基礎(chǔ)上,研究了廣州地鐵2號線嘉禾望崗聯(lián)鎖區(qū)微機(jī)聯(lián)鎖故障時的行車組織方法。從行車中斷時間、線路通過能力、對行車及客流的影響幾個方面進(jìn)行綜合對比分析,選出較優(yōu)方案。以便降低故障對地鐵運(yùn)營組織的不利影響,最大程度滿足乘客出行需要。

文章針對廣州地鐵四號線、五號線工程車所配置的had系列無熱再生吸附式壓縮空氣干燥機(jī)導(dǎo)致的故障,分析干燥機(jī)的工作原理,并對輔助加熱裝置誤工作和柴油機(jī)誤停機(jī)的故障進(jìn)行具體分析,根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況提出改造方案。

通過對廣州地鐵現(xiàn)有工程車的空氣壓縮機(jī)進(jìn)行比較,制定方案對dwg網(wǎng)軌檢測車和jx-3dt接觸網(wǎng)作業(yè)車進(jìn)行螺桿式空壓機(jī)改造。改裝了相關(guān)控制電路與機(jī)械結(jié)構(gòu),確保了空壓機(jī)組工作正常。加裝溫控閥,解決了空壓機(jī)潤滑油乳化的問題?？諌簷C(jī)改造后,減少了由空壓機(jī)故障造成的工程車臨修和作業(yè)取消情況。

廣州地鐵2號線（赤崗至鷺江段) 隧道盾構(gòu)施工測量方案 院長: 副總工程師: 主任工程師: 審核人: 編制人: 北京市城建勘測設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 二零零一年六月 廣州地鐵二號線(赤崗至鷺江段) 隧道盾構(gòu)施工測量方案 一、工程概況 廣州地鐵2號線(赤崗至鷺江段)隧道盾構(gòu)施工，包括赤崗至客村，客 村至鷺江兩個區(qū)間，三個車站（赤崗、客村、鷺江），左、右線四條隧道。 左線：赤崗―客村1095.4m,客村―鷺江979.6m；右線：赤崗—客村1321.0m， 客村—鷺江729.4m。全線地平標(biāo)高：赤崗—客村區(qū)間由8.20m～13.60m不 等變化；客村～鷺江區(qū)間由15.31m～18.37m～14.40m不等變化。隧道埋深： 赤崗—客村區(qū)間由7.4m～13.60m不等，客村～鷺江區(qū)間由10.0m～16.80m 不等

廣州地鐵六號線元崗站設(shè)計(jì)方案 1、工程概況 廣州地鐵六號線元崗站位于廣州市天源路,站后設(shè)折返線,兼作停 車線(即存車線)之用,主要用于存放備用列車、臨時存放故障列車及夜 間線路和運(yùn)行設(shè)備維修等用途。站點(diǎn)周邊基本為文教等公共設(shè)施用地, 西南側(cè)為村鎮(zhèn)發(fā)展用地及工業(yè)用地,西北側(cè)主要為教育、軍事、居住及 體育用地。規(guī)劃周邊以教育科研用地為主,其余區(qū)域已進(jìn)行開發(fā)建設(shè),房 屋較密集,多為2～6層的建筑物。該站線路沿天源路呈東西向布置,路 段道路紅線寬均為60m,走向較穩(wěn)定。因天源路中有兩處跨規(guī)劃路的高架 橋,因此站位主要沿路南側(cè)敷設(shè)。 2、工程設(shè)計(jì)條件分析 2.1設(shè)計(jì)特點(diǎn) 本工程為地下車站,站后設(shè)有折返線兼存車線,車站較長,站臺長 10m,線間距13m,線路中線距側(cè)墻2.15m,這就決定了車站寬度僅為 21.6m,造成整個空間呈狹長狀。從建筑角度

廣州地鐵2號線（赤崗至鷺江段) 隧道盾構(gòu)施工測量方案 院長: 副總工程師: 主任工程師: 審核人: 編制人: 北京市城建勘測設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 二零零一年六月 廣州地鐵二號線(赤崗至鷺江段) 隧道盾構(gòu)施工測量方案 一、工程概況 廣州地鐵2號線(赤崗至鷺江段)隧道盾構(gòu)施工，包括赤崗至客村，客 村至鷺江兩個區(qū)間，三個車站（赤崗、客村、鷺江），左、右線四條隧道。 左線：赤崗―客村1095.4m,客村―鷺江979.6m；右線：赤崗—客村1321.0m， 客村—鷺江729.4m。全線地平標(biāo)高：赤崗—客村區(qū)間由8.20m～13.60m不 等變化；客村～鷺江區(qū)間由15.31m～18.37m～14.40m不等變化。隧道埋深： 赤崗—客村區(qū)間由7.4m～13.60m不等，客村～鷺江區(qū)間由10.0m～16.80m 不等

從開行列車數(shù)、客流組織、行車組織的安全和靈活性等方面,對廣州地鐵2號線大小交路的運(yùn)行方式進(jìn)行研究,制定了開行大小交路的方案。方案包括設(shè)備條件、行車參數(shù)和客運(yùn)組織措施等,采用該方案降低了運(yùn)輸成本,提高了整體服務(wù)水平。

針對廣州地鐵無線集群通信現(xiàn)狀及互聯(lián)需求,提出了無線集群系統(tǒng)互聯(lián)的幾個實(shí)施方案?？紤]線網(wǎng)建設(shè)工期不同、線路投資的差異性,廣州地鐵要實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)的互聯(lián)互通,應(yīng)該按照需求的輕重緩急,分步驟實(shí)施。

介紹廣州地鐵三號線洛溪車輛段在±0.00以下工程施工中的監(jiān)控量測內(nèi)容、方法及監(jiān)測儀器的選用等,按工程需要制定周密的監(jiān)測方案,為車輛段施工控制填土速率、地基沉降、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定等提供準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。

目錄 第一章編制說明................................................................4 第1節(jié)企業(yè)簡介............................................................4 第2節(jié)編制依據(jù)............................................................4 第3節(jié)采用規(guī)范............................................................5 第4節(jié)業(yè)主招標(biāo)要求........................................................5 第5節(jié)本企業(yè)投標(biāo)承諾.......

基于國家相關(guān)規(guī)范對建筑中設(shè)置電氣火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的要求,結(jié)合目前廣州地鐵供配電方案特點(diǎn),從電氣火災(zāi)探測器的選擇及位置設(shè)置、電氣火災(zāi)監(jiān)控設(shè)備的要求及系統(tǒng)傳輸方案等方面,介紹了地鐵車站電氣火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)置方案。建議將分離式探測器設(shè)置在變電所0.4kv饋線回路處,并采用故障點(diǎn)少、后期維護(hù)方便的無線傳輸方案。

地鐵車站建筑設(shè)計(jì)方案受多方面因素的影響,尤其是含存車線的地鐵車站在設(shè)計(jì)過程中需考慮更多的限制條件,本文以廣州地鐵六號線元崗站為例探討含存車線地鐵車站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。